Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (herschikking) (Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op de artikelen 71 en 156,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité⁽¹⁾,

Na raadpleging van het Comité van de Regio’s,

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag⁽²⁾,

Overwegende hetgeen volgt:

1. Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem⁽³⁾ en Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem⁽⁴⁾ zijn grondig gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽⁵⁾. Gezien de nieuwe wijzigingen die nu worden aangebracht, moeten de genoemde richtlijnen worden herschikt om de duidelijkheid te bewaren, en moeten ze, om redenen van vereenvoudiging, tot één tekst worden samengevoegd.

2. Om de burgers van de Unie, de economische subjecten, alsmede de regionale en lokale gemeenschappen in staat te stellen ten volle profijt te trekken van de voordelen die aan de totstandbrenging van een ruimte zonder binnengrenzen zijn verbonden, moet met name de onderlinge koppeling en de interoperabiliteit van de nationale spoorwegnetten alsmede de toegang tot deze netten worden bevorderd door alle maatregelen ten uitvoer te leggen die nodig zijn op het gebied van de harmonisering van technische normen, zoals bepaald in artikel 155 van het Verdrag.

3. Door de ondertekening van het Kyotoprotocol op 12 december 1997 heeft de Europese Unie zich ertoe verbonden de emissies van broeikasgassen te beperken. Om deze doelstelling te verwezenlijken, moet een nieuw evenwicht tussen de vervoerswijzen worden bereikt en moet het concurrentievermogen van het spoorwegvervoer worden verbeterd.

4. In de strategie van de Gemeenschap met betrekking tot de integratie van milieuoverwegingen en overwegingen inzake duurzame ontwikkeling in haar vervoersbeleid wordt eraan herinnerd dat er behoefte is aan maatregelen om het milieueffect van het vervoer te beperken.

5. Voor commerciële exploitatie van treinen op het gehele spoorwegnet is met name uitstekende verenigbaarheid vereist van de kenmerken van de infrastructuur en van de voertuigen, alsook doelmatige koppeling van de informatie- en communicatiestelsels van de beheerders van verschillende infrastructuren en spoorwegondernemingen. Van deze afstemming en koppeling zijn de prestaties, veiligheid, kwaliteit en kostprijs van de dienstverlening afhankelijk, alsook de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem.

6. De lidstaten zijn bij de planning, aanleg, indienststelling en exploitatie van de netten verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de regels inzake veiligheid, gezondheid en bescherming van de consument voor de spoorwegnetten in het algemeen.

7. Tussen de nationale regelingen en de tussen door de spoorwegmaatschappijen gehanteerde interne regels en technische specificaties bestaan aanzienlijke verschillen, en omdat zij zijn gebaseerd op technieken die specifiek zijn voor de nationale industrie, waarin bijzondere afmetingen en inrichtingen, alsmede speciale kenmerken worden voorgeschreven. Deze situatie verhindert dat treinen onder goede omstandigheden over het gehele grondgebied van de Gemeenschap kunnen rijden.

8. Deze situatie heeft gaandeweg tot zeer nauwe banden tussen de nationale spoorwegindustrie en de nationale spoorwegmaatschappijen geleid, ten nadele van een daadwerkelijke openstelling van de markten. Deze industrie dient, wil zij haar concurrentievermogen op wereldschaal kunnen ontwikkelen, over een open en op concurrentie gerichte Europese markt te kunnen beschikken.

9. Derhalve dienen voor de hele Gemeenschap geldende essentiële eisen voor haar spoorwegsysteem te worden vastgesteld.

10. Met de vaststelling van Richtlijn 96/48/EG heeft de Raad op 23 juli 1996 een eerste maatregel genomen om deze doelstellingen te realiseren. Een volgende stap was de goedkeuring door het Europees Parlement en de Raad van Richtlijn 2001/16/EG.

11. Het van kracht worden van Richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap⁽⁶⁾, Richtlijn 2001/13/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen⁽⁷⁾ en Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering⁽⁸⁾ heeft gevolgen gehad voor de implementatie van de interoperabiliteit. De uitbreiding van toegangsrechten dient, zoals dit ook bij andere vervoerwijzen het geval is, gelijktijdig plaats te vinden met de toepassing van de noodzakelijke bijbehorende harmonisatiemaatregelen. Derhalve dient de interoperabiliteit op het gehele net te worden geïmplementeerd en dient het toepassingsgebied van Richtlijn 2001/16/EG in geografische zin geleidelijk te worden uitgebreid. Tevens dient aan de rechtsgrond van Richtlijn 2001/16/EG te worden toegevoegd artikel 71 van het Verdrag, waarop Richtlijn 2001/12/EG is gebaseerd.

12. Uit de ontwikkeling van technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI’s) blijkt dat de verhouding tussen de wezenlijke eisen en de TSI’s enerzijds, en de Europese normen en andere documenten van normerende aard anderzijds, moet worden verduidelijkt. Met name dient een duidelijk onderscheid te worden gemaakt tussen de normen of delen van normen die in ieder geval een verplichtend karakter dienen te krijgen om de doelstellingen van deze richtlijn te verwezenlijken en de „geharmoniseerde” normen die zijn ontwikkeld in de geest van de nieuwe benadering op het gebied van technische harmonisatie en normalisatie.

13. In het algemeen worden Europese specificaties ontwikkeld in de geest van de nieuwe benadering op het gebied van technische harmonisatie en normalisatie. Op grond van deze specificaties kan worden verondersteld dat sprake is van overeenstemming met bepaalde essentiële eisen uit deze richtlijn, met name in het geval van interoperabiliteitsonderdelen en interfaces. Deze Europese specificaties (of de van toepassing zijnde delen daarvan) hebben geen verplichtend karakter en in de TSI’s hoeft geen enkele expliciete verwijzing naar die specificaties te worden opgenomen. De referenties van deze Europese specificaties worden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie en de lidstaten publiceren de referenties van de nationale normen waarin de Europese normen worden omgezet.

14. Wanneer dat in bepaalde gevallen strikt noodzakelijk is om te voldoen aan de doelstellingen van deze richtlijn, kan in TSI’s expliciet worden verwezen naar Europese normen of specificaties. Deze expliciete verwijzing heeft gevolgen die nader dienen te worden omschreven; deze Europese normen of specificaties worden met name verplicht vanaf het moment waarop de TSI van toepassing is.

15. In een TSI worden alle bepalingen opgenomen waaraan een interoperabiliteitsonderdeel dient te voldoen, alsmede de met het oog op de beoordeling van de overeenstemming te volgen procedure. Voorts dient te worden opgemerkt dat voor elk onderdeel de in de TSI’s omschreven procedure dient te worden gevolgd voor beoordeling van de overeenstemming en van de geschiktheid voor gebruik en dat voor dat onderdeel het desbetreffende certificaat dient te zijn afgegeven.

16. Bij de formulering van nieuwe TSI’s moet steeds de verenigbaarheid met het bestaande goedgekeurde systeem worden gewaarborgd. Hierdoor wordt bijgedragen tot het mededingingsvermogen van het spoorwegvervoer en worden onnodige aanvullende kosten voorkomen naar aanleiding van de eis bestaande goedgekeurde subsystemen te moderniseren of te vernieuwen om met terugwerkende kracht te zorgen voor verenigbaarheid. In de uitzonderlijke gevallen waarin niet kan worden gezorgd voor verenigbaarheid, kunnen TSI’s het kader vormen dat nodig is om te besluiten of het bestaande subsysteem eventueel opnieuw moet worden goedgekeurd en de termijnen daarvoor te bepalen.

17. Om redenen van veiligheid dient de lidstaten te worden verzocht een identificatiecode toe te kennen aan elk in dienst gesteld rijtuig. Het rijtuig dient vervolgens te worden geregistreerd in een nationaal register. De registers dienen door alle lidstaten en door een aantal marktpartijen in de Europese Unie te kunnen worden geraadpleegd. De registers dienen samenhangend te zijn wat betreft het formaat van de gegevens. Daarom dienen voor deze registers gemeenschappelijke functionele en technische specificaties te worden opgesteld.

18. Er dient een nadere omschrijving te worden opgesteld van de procedure die moet worden gevolgd wanneer essentiële eisen wel van toepassing zijn op een subsysteem maar er voor die eisen nog geen uitgebreide specificaties zijn opgesteld in de desbetreffende TSI. In dergelijke gevallen is het wenselijk dat de instanties die zijn belast met de procedures voor beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures de aangemelde instanties zijn die worden genoemd in artikel 20 van Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG.

19. Het onderscheid tussen het hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele spoorwegsysteem is onvoldoende om twee afzonderlijke richtlijnen te rechtvaardigen. De procedures voor de opstelling van technische specificaties voor interoperabiliteit en de procedures die moeten worden nageleefd bij de certificering van interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen zijn identiek voor de twee systemen. Ook de essentiële eisen zijn quasi identiek, alsook de onderverdelingen van het systeem in subsystemen waarvoor technische specificaties moeten worden opgesteld. Aangezien de treinen vrij moeten kunnen rijden op zowel het hogesnelheidsnetwerk als het conventionele netwerk, overlappen de technische specificaties van de twee systemen elkaar grotendeels; uit de werkzaamheden voor de opstelling van de TSI’s is gebleken dat, voor bepaalde subsystemen, één TSI kan worden gebruikt voor de twee systemen. Het is derhalve opportuun de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG samen te voegen.

20. Richtlijn 2004/50/EG voorzag in een progressieve uitbreiding van de werkingssfeer van Richtlijn 2001/16/EG naarmate nieuwe TSI’s werden goedgekeurd of bestaande TSI’s werden herzien. De onderhavige richtlijn is vanaf haar inwerkingtreding van toepassing op zowel de trans-Europese conventionele als hogesnelheidsnetwerken, zoals gedefinieerd in de communautaire richtsnoeren voor de trans-Europese vervoersnetwerken⁽⁹⁾ en op de voertuigen die geschikt zijn om op deze netwerken te rijden. Het toepassingsgebied zal geleidelijk worden uitgebreid tot het volledige netwerk en tot alle voertuigen, voor zover uit een effectbeoordeling blijkt dat dit economische voordelen oplevert.

21. Gezien de geleidelijke aanpak bij het uit de weg ruimen van de belemmeringen voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem en de tijd die derhalve nodig zal zijn om TSI’s vast te stellen, moet voorkomen worden dat de lidstaten nieuwe nationale voorschriften vaststellen of gaan deelnemen aan projecten die de diversiteit van het bestaande systeem nog vergroten.

22. Een geleidelijke aanpak is aangewezen in verband met de bijzondere eisen die de beoogde interoperabiliteit van het spoorwegsysteem stelt. De aanpassing of vernieuwing van de oude nationale infrastructuren en verouderde voertuigen vergt grote investeringen en er moet met name voor worden gewaakt dat het spoor economisch gezien geen hogere tol betaalt dan de andere vervoerstakken.

23. Het Europees Parlement heeft in zijn wetgevingsresolutie van 10 maart 1999 betreffende het spoorwegvervoerspakket gesteld dat de stapsgewijze opening van de markt voor spoorwegverkeer vergezeld dient te gaan van zo snel en efficiënt mogelijke maatregelen met het oog op de technische harmonisatie.

24. Tijdens zijn bijeenkomst van 6 oktober 1999 heeft de Raad de Commissie verzocht een strategie voor te stellen om de interoperabiliteit van de spoorwegen te vergroten en de knelpunten op te heffen, die een spoedige oplossing biedt voor de technische, administratieve en economische hinderpalen voor de interoperabiliteit van netwerken, en die tevens een hoog veiligheidsniveau en een hoog opleidings- en kwalificatieniveau van het betrokken personeel garandeert.

25. Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap⁽¹⁰⁾ impliceert dat spoorwegondernemingen in toenemende mate toegang tot de spoorwegnetten van de lidstaten moeten hebben en dat daartoe dus interoperabiliteit van de infrastructuur, de installaties, het rollend materieel en de beheers- en exploitatiesystemen noodzakelijk is, met inbegrip van de kwalificaties en de gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor het personeel dat nodig is voor de exploitatie en het onderhoud van de bedoelde subsystemen en voor de uitvoering van de afzonderlijke TSI’s, maar de onderhavige richtlijn heeft noch direct, noch indirect tot doel de arbeidsvoorwaarden in de spoorwegsector te harmoniseren.

26. Gezien de omvang en de complexiteit van het spoorwegsysteem, is het om praktische redenen noodzakelijk gebleken het in de volgende subsystemen onder te verdelen: infrastructuur, sturing en seinen, energie, rollend materiaal, exploitatie en verkeersleiding, onderhoud en telematicatoepassingen voor reizigers- en vrachtdiensten. Voor elk van deze subsystemen moeten voor de hele Gemeenschap geldende essentiële eisen worden gedefinieerd en dienen de technische specificaties te worden bepaald, met name ten aanzien van onderdelen en interfaces, om aan de essentiële eisen te voldoen. Een bepaald systeem wordt onderverdeeld in onroerende en roerende elementen die enerzijds het netwerk, dat bestaat uit de lijnen, stations, eindstations en alle soorten onroerende uitrusting die noodzakelijk zijn om het veilige en aanhoudende functioneren van het systeem te waarborgen, omvatten en anderzijds alle voertuigen die op dit net rijden. In de zin van onderhavige richtlijn is een voertuig derhalve samengesteld uit een subsysteem („rollend materieel”) en in voorkomend geval een of meer aantal delen van andere subsystemen (met name de zich aan boord bevindende delen van de subsystemen sturing en seinen en energie).

27. De toepassing van de bepalingen betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem mag uit een kosten/batenoogpunt niet leiden tot ongerechtvaardigde belemmeringen voor het behoud van de samenhang van het in elke lidstaat bestaande spoorwegnet, zij het dat ernaar moet worden gestreefd de interoperabiliteitsdoelstelling te behouden.

28. De technische specificaties inzake interoperabiliteit hebben ook gevolgen voor het gebruik van het spoor door de gebruikers, dus moet met de gebruikers overlegd worden over de aspecten die hen aanbelangen.

29. Het moet voor de betrokken lidstaat mogelijk zijn bepaalde TSI’s in bijzondere gevallen niet toe te passen en er dienen procedures te worden vastgesteld die moeten garanderen dat deze afwijkingen gerechtvaardigd zijn. Artikel 155 van het Verdrag stipuleert dat het optreden van de Gemeenschap op het gebied van de interoperabiliteit rekening houdt met de potentiële economische levensvatbaarheid van de projecten.

30. De opstelling en toepassing van de TSI’s op het spoorwegsysteem mag geen hinderpaal vormen voor technologische innovatie, die de verbetering van de economische prestaties moet bevorderen.

31. De interoperabiliteit van het spoorwegsysteem moet, met name waar het het vrachtvervoer betreft, benut worden om de voorwaarden te scheppen voor meer interoperabiliteit tussen de verschillende vervoerstakken.

32. Teneinde te voldoen aan de relevante bepalingen inzake de procedures voor het plaatsen van opdrachten in de spoorwegsector en met name aan het bepaalde in Richtlijn 2004/17/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽¹¹⁾, moeten de aanbestedende diensten de technische specificaties vermelden in de algemene stukken of in het bestek voor elke opdracht. Er dient een geheel van Europese specificaties tot stand te worden gebracht waarnaar voor deze technische specificaties kan worden verwezen.

33. Voor de Gemeenschap is het bestaan van een internationaal normalisatiesysteem dat in staat is normen te produceren die door de internationale handelspartners daadwerkelijk worden toegepast en die aan de eisen van het Gemeenschapsbeleid voldoen, van belang. Derhalve dienen Europese normalisatie-instellingen hun samenwerking met de internationale normalisatieorganisaties voort te zetten.

34. De aanbestedende diensten stellen de extra specificaties op die nodig zijn ter aanvulling van de Europese specificaties of andere normen. Door deze specificaties mag de naleving van de op Gemeenschapsniveau geharmoniseerde essentiële eisen waaraan het spoorwegsysteem moet voldoen, niet in het gedrang komen.

35. De procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van de onderdelen moeten gebaseerd zijn op de modules die zijn opgenomen in Besluit 93/465/EEG van de Raad⁽¹²⁾. Met het oog op de ontwikkeling van de betrokken industrieën moeten voor zover mogelijk procedures worden ontwikkeld waarbij het kwaliteitsborgingssysteem wordt toegepast.

36. Teneinde de interoperabiliteit van het systeem te waarborgen zijn de conformiteitseisen voor onderdelen derhalve hoofdzakelijk afgestemd op het toepassingsgebied ervan en niet alleen op het vrije verkeer ervan op de Gemeenschapsmarkt. Van de onderdelen die het meest kritiek zijn voor de veiligheid, de beschikbaarheid of het doelmatig functioneren van het systeem moet de geschiktheid voor gebruik worden beoordeeld. Bijgevolg is het niet noodzakelijk dat de fabrikant de CE-markering op de onder deze richtlijn vallende onderdelen aanbrengt, en volstaat, uitgaande van de beoordeling van de conformiteit en/of de geschiktheid voor gebruik, een conformiteitsverklaring van de fabrikant.

37. Fabrikanten zijn niettemin verplicht om op bepaalde onderdelen de CE-markering aan te brengen ten bewijze van de conformiteit daarvan met andere desbetreffende communautaire bepalingen.

38. Wanneer een TSI van kracht wordt, zijn een aantal interoperabiliteitsonderdelen al in de handel gebracht. Er moet worden voorzien in een overgangsperiode, zodat deze interoperabiliteitsonderdelen in een subsysteem kunnen worden geïntegreerd, ook al voldoen ze niet strikt aan de desbetreffende TSI.

39. De subsystemen die samen het spoorwegsysteem vormen, dienen aan een keuringsprocedure onderworpen te zijn. Deze keuring moet de bevoegde instanties die toestemming geven voor de indienststelling daarvan in staat stellen zich ervan te vergewissen dat het resultaat in het ontwerpstadium, bij de aanleg en bij de indienststelling beantwoordt aan de geldende wettelijke, technische en operationele bepalingen. Zij moet tevens de constructeurs een gelijke behandeling waarborgen, ongeacht het land. Bijgevolg moeten een of meer modules worden vastgesteld waarin de beginselen en voorwaarden voor de Europese Gemeenschap-keuring van de subsystemen worden omschreven.

40. Na de indienststelling van een subsysteem moet erop worden toegezien dat dit subsysteem wordt geëxploiteerd en onderhouden overeenkomstig de essentiële eisen die erop van toepassing zijn. Volgens Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen (spoorwegveiligheidsrichtlijn)⁽¹³⁾ zijn de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming ervoor verantwoordelijk dat hun subsystemen aan deze eisen voldoen. Bij de afgifte van veiligheidscertificaten en veiligheidsvergunningen, overeenkomstig de artikelen 10 en 11 van de spoorwegveiligheidsrichtlijn, mogen de lidstaten nagaan of deze eisen zijn nageleefd.

41. Voor voertuigen moet de procedure voor indienststelling worden verduidelijkt, rekening houdend met de nieuwe definitie van het „voertuig” dat is samengesteld uit één of een aantal subsystemen. Daar Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG van toepassing zijn op nieuwe en gemoderniseerde subsystemen en Richtlijn 2004/49/EG van toepassing is op voertuigen die in gebruik zijn, moeten alle bepalingen inzake vergunning voor indienststelling van voertuigen in onderhavige richtlijn worden opgenomen. Voorts moet er, om de indienststelling van voertuigen te vergemakkelijken en de administratieve last te verlichten, een procedure worden toegevoegd voor goedkeuring van voertuigtypen. Ter vergemakkelijking van deze procedure en om te helpen bij de identificatie van voertuigtypen, moet door het Europees Spoorwegbureau (hierna „het Bureau” genoemd) een Europees Register van goedgekeurde typen voertuigen worden opgezet en bijgehouden.

42. De ervaring leert dat tenuitvoerlegging van een dergelijke procedure op nationaal niveau veelal ingewikkeld is en dat er moet worden voldaan aan verschillende nationale eisen die gebrek aan doorzichtigheid vertonen, of die zelfs dubbel werk betekenen. Deze procedure belemmert de oprichting van nieuwe spoorwegondernemingen dan ook in hoge mate, met name in de vrachtsector. Er moeten dus maatregelen worden genomen om de goedkeuringsprocedures voor voertuigen duidelijker en eenvoudiger te maken. Ten eerste moet als algemeen beginsel worden ingesteld dat één enkele vergunning voldoende is voor het hele netwerk van de Gemeenschap. Ten tweede moet de procedure voor goedkeuring van voertuigen die overeenkomen met de TSI eenvoudiger en sneller verlopen dan voor niet-TSI-conforme voertuigen. Ten derde moet het beginsel van wederzijdse erkenning zo veel mogelijk worden toegepast: indien een voertuig in een lidstaat reeds in dienst is gesteld mogen andere lidstaten niet op de grondslag van nationale voorschriften onnodige eisen opleggen en overbodige controles verlangen, tenzij deze strikt noodzakelijk zijn voor de controle van de technische verenigbaarheid van het voertuig met het net in kwestie. Om hieraan een eind te maken moeten de nationale voorschriften worden ingedeeld en aan de hand van een vragenlijst worden vergeleken om te bepalen in welke mate nationale voorschriften gelijkwaardig kunnen worden verklaard met betrekking tot eisen, prestaties en veiligheid. Ten vierde moet het beginsel van wettelijke zekerheid met betrekking tot de resultaten van de procedure in acht worden genomen. Met het oog hierop moet een aanvrager, indien er binnen de voorgeschreven termijnen geen besluit beschikbaar is van een nationale veiligheidsinstantie, het recht hebben een voertuig in dienst te stellen. Deze vergunning moet uitsluitend mogelijk zijn als het voertuig in een andere lidstaat reeds is goedgekeurd. Voorts moet het gebruik van een dergelijk voertuig uitsluitend mogelijk zijn door en onder volledige verantwoordelijkheid van een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder die overeenkomstig de richtlijn inzake de veiligheid van de spoorwegen naar behoren gecertificeerd is.

43. De vergunningsprocedures voor voertuigen die aan de TSI’s voldoen en voertuigen die niet aan de TSI’s voldoen zijn anders. Er kunnen zich gevallen voordoen waarin de keuze van procedure niet voor de hand ligt. Voertuigen die vallen onder het toepassingsgebied van voertuigen die voldoen aan de TSI’s moeten de voertuigen zijn waarvoor alle desbetreffende TSI’s in werking zijn getreden, met inbegrip van ten minste één TSI inzake rollend materieel. Dit houdt in dat een aanzienlijk deel van de wezenlijke eisen bepaald is. Totdat de conventionele TSI’s voor locomotieven bijvoorbeeld van kracht is geworden, vallen locomotieven onder het toepassingsgebied van niet-TSI-conforme voertuigen, zelfs als zij ten tijde van de indienststelling eventueel voldoen aan andere ter zake geldende TSI’s.

44. Indien bepaalde technische aspecten die overeenkomen met wezenlijke eisen niet uitdrukkelijk kunnen worden opgenomen in een TSI, worden zij in een bijlage bij de TSI omschreven als „open punten”. Wanneer een TSI-conform voertuig in een lidstaat reeds is toegelaten, moeten in aanvullende vergunningen uitsluitend de open punten in overweging worden genomen die betrekking hebben op de technische verenigbaarheid van voertuig en net.

45. De lijst van parameters die moeten worden gecontroleerd in verband met de indienststelling van niet-TSI-conforme voertuigen is een sleutelelement om interoperabiliteit van spoorwegstelsels te verwezenlijken, met name waar het bestaande voertuigen betreft. In deze lijst wordt rekening gehouden met de ervaring die is opgedaan in een beperkt aantal netten. Het Bureau moet de parameters in bijlage VII daarom bezien en aan de Commissie de aanbevelingen doen die het noodzakelijk acht.

46. De EG-keuringsprocedure is gebaseerd op de TSI. Deze technische specificaties vallen onder de toepassing van artikel 18 van Richtlijn 93/38/EEG. De aangemelde instanties die belast zijn met de procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van onderdelen, en met de keuringsprocedure voor de subsystemen, moeten, met name bij ontstentenis van Europese specificaties, hun beslissingen zoveel mogelijk op elkaar afstemmen.

47. Het is wenselijk dat de aangemelde instanties zodanig zijn opgezet dat zij beantwoorden aan de voor deze instanties geldende criteria op alle gebieden van de nieuwe benadering op het vlak van technische harmonisering en beoordeling van de overeenstemming, met name wat de onafhankelijkheids- en bevoegdheidcriteria betreft.

48. TSI’s worden regelmatig herzien. Indien er fouten worden ontdekt, moet er een snelle procedure ad hoc worden ingesteld op zodanige wijze dat een voorlopig corrigendum in eerste instantie wordt vastgesteld in een commissie en vervolgens door het Bureau wordt bekendgemaakt. Aldus kan dit corrigendum door alle belanghebbenden, met inbegrip van de bedrijfstak, aangemelde instanties en autoriteiten, eerder worden toegepast in afwachting van een officiële herziening van de TSI door de Commissie. Om verwarring met officiële corrigenda van de Commissie te voorkomen wordt de term technisch advies gebruikt. Deze procedure sluit aan op de taakomschrijving die de Commissie heeft vastgesteld in het besluit van de Commissie van 13 juli 2007 inzake een kadertaakomschrijving van het Europees Spoorwegbureau voor de uitvoering van een aantal werkzaamheden overeenkomstig de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG. Als de TSI moet worden gewijzigd vanwege een belangrijke of doorslaggevende fout, dient er echter een herzieningsprocedure te worden toegepast.

49. De definitie van houder moet zo dicht mogelijk bij de definitie blijven die wordt gebruikt in het COTIF-verdrag van 1999. Tal van entiteiten kunnen houder van een voertuig zijn zoals de eigenaar, een bedrijf dat zaken doet met een vloot voertuigen, een bedrijf dat voertuigen least aan een spoorwegonderneming, een spoorwegonderneming, of een beheerder van infrastructuur die voertuigen gebruikt voor het onderhoud van zijn infrastructuur. Deze entiteiten hebben zeggenschap over het voertuig met het oog op gebruik ervan door de spoorwegondernemingen en de beheerders van infrastructuur. Om iedere twijfel te voorkomen, moet de houder duidelijk worden benoemd in het Nationaal Voertuigenregister.

50. De voor de uitvoering van deze richtlijn vereiste maatregelen moeten worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden⁽¹⁴⁾.

51. Het is met name wenselijk dat de Commissie de bevoegdheid krijgt de TSI’s vast te stellen en bij te werken. Daar het maatregelen van algemene strekking betreft tot wijziging van niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn, onder meer door deze aan te vullen met nieuwe, niet-essentiële elementen, moeten die maatregelen worden vastgesteld volgens de in artikel 5 bis van Besluit 1999/468/EG bepaalde regelgevingsprocedure met toetsing.

52. Wanneer om dringende urgente redenen de normale termijnen van de regelgevingsprocedure met toetsing niet kunnen worden nageleefd, moet de Commissie voor de vaststelling van maatregelen tot wijziging van niet-essentiële elementen van deze richtlijn door deze aan te vullen met TSI’s of amendementen daarop, de in artikel 5 bis, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bepaalde urgentieprocedure kunnen toepassen.

53. Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, te weten de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem binnen de hele Gemeenschap niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, omdat de afzonderlijke lidstaten niet in staat zijn de nodige maatregelen te treffen om deze interoperabiliteit tot stand te brengen en daarom beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap maatregelen vaststellen in overeenstemming met het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde beginsel van subsidiariteit. Volgens het in dat artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om dat doel te bereiken.

54. Overeenkomstig paragraaf 34 van de interinstitutionele overeenkomst over betere wetgeving⁽¹⁵⁾ worden de lidstaten aangemoedigd voor zichzelf en in het belang van de Gemeenschap eigen tabellen op te stellen waarin zo ver mogelijk het verband wordt toegelicht tussen onderhavige richtlijn en de omzettingsmaatregelen, en deze tabellen openbaar te maken.

55. De verplichting om deze richtlijn in nationale wetgeving om te zetten, moet beperkt blijven tot de bepalingen die inhoudelijk zijn gewijzigd ten opzichte van de voorgaande richtlijnen. De verplichting om de niet-gewijzigde bepalingen om te zetten, vloeit voort uit de voorgaande richtlijnen.

56. Artikel 14 van Richtlijn 2004/49/EG en de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG moeten derhalve worden ingetrokken,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: