97/745/EG: Beschikking van de Commissie van 21 oktober 1997 op grond van artikel 90, lid 3, van het EG-Verdrag inzake de loodstarieven in de haven van Genua (Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 21 oktober 1997 op grond van artikel 90, lid 3, van het EG-Verdrag inzake de loodstarieven in de haven van Genua (Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (97/745/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 90, lid 3,

Gezien de klacht van de onderneming Tourship van 21 juni 1994, die op 8 juli 1997 werd ingetrokken, tegen de kortingsregeling inzake de loodstarieven in de haven van Genua,

Na de Italiaanse autoriteiten, de corporatie van havenloodsen van Genua, de ondernemingen Tirrenia, Viamare di Navigazione, Navarma en Tourship in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunt kenbaar te maken ten aanzien van de bezwaren van de Commissie tegen de kortingsregeling voor de loodstarieven in de haven van Genua,

Overwegende hetgeen volgt:

DE FEITEN

Deze procedure heeft betrekking op de kortingsregeling inzake de loodstarieven in de haven van Genua.

De betrokken overheidsmaatregel

(1) Na diverse prejudiciële vragen van het Tribunale di Genova in het kader van een geschil tussen Corsica Ferries en de corporatie van havenloodsen heeft het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen op 17 mei 1994 (1), een arrest gewezen in zaak C-18/93 betreffende het tarief voor loodsdiensten in de haven van Genua. Het Hof verklaarde voor recht dat "de artikelen 90, lid 1, en 86 van het Verdrag voor een nationale instantie die de tarieven goedkeurt van een onderneming die het uitsluitend recht heeft op een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt verplichte loodsdiensten te verrichten, een verbod inhouden om deze onderneming in staat te stellen verschillende tarieven toe te passen, naargelang de zeevervoeronderneming vervoerdiensten verricht tussen lidstaten dan wel tussen havens op het nationale grondgebied, voorzover de handel tussen lidstaten daardoor ongunstig wordt beïnvloed".

Op 26 mei 1994 verzocht Tourship (voorheen: Corsica Ferries) de corporatie van havenloodsen van Genua om, ingevolge het voormelde arrest, de kortingen te krijgen welke worden verleend aan schepen die cabotagediensten verzorgen. Op 1 juni 1994 deelde de corporatie van havenloodsen aan Tourship mede dat zij verplicht was om de door het Ministerie van Koopvaardij bekendgemaakte tarieven toe te passen. Aangezien het Ministerie van Koopvaardij op dat tijdstip nog geen nieuwe tarieven had bekendgemaakt, was de corporatie van havenloodsen verplicht de door het Hof veroordeelde tarieven toe te passen.

Op 21 juni 1994 diende Tourship bij de Commissie een klacht in tegen de kortingsregeling voor de tarieven van loodsdiensten in de haven van Genua, waarop het voormelde arrest betrekking had.

Op 5 oktober 1994 werd een nieuw tarief bekendgemaakt bij circulaire nr. 5203904. Ingevolge artikel 91 van de Codice della Navigazione (hierna "de zeevaartwet" genoemd) worden de tarieven voor loodsdiensten na advies van de betrokken beroepsorganisaties door de minister van Koopvaardij goedgekeurd. Deze tarieven worden in elke haven bij besluit van de bevoegde maritieme overheid uitvoerbaar verklaard. In de haven van Genua verklaarde de maritieme overheid de voormelde circulaire bij besluit 17/94 van 12 oktober 1994 uitvoerbaar.

In artikel 1 van het betrokken besluit wordt het basistarief vastgesteld, dat berekend wordt op basis van de brutotonnage van het schip.

In artikel 4 worden de tariefverhogingen vastgesteld door diensten buiten de gewone werkuren en werkdagen; deze bedragen 40 à 50 % van het basistarief.

Artikel 10 voorziet in de volgende kortingsregeling voor de tarieven van loodsdiensten:

- een korting van 65 % op het basistarief voor loodsdiensten wordt verleend aan een zeevervoersonderneming die met passagiersschepen minstens driemaal per dag de haven aandoet, met een vaste route, dienstregeling en frequentie;

- een korting van 50 % op het basistarief voor loodsdiensten wordt verleend aan een zeevervoersonderneming die met passagiersschepen minstens viermaal per week de haven aandoet, met een vaste route, dienstregeling en frequentie;

- voor zeevervoersondernemingen gelden, afhankelijk van de frequentie waarmee zij de haven per kwartaal aandoen, de volgende tarieven:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In de circulaire wordt "het aandoen van de haven" omschreven als het binnenlopen én uitvaren.

Op 4 september 1996 werd een nieuw tarief bekendgemaakt bij circulaire nr. 5203359. In de haven van Genua verklaarde de maritieme overheid deze circulaire bij besluit 19/96 van 9 september 1996 uitvoerbaar.

In artikel 1 van het betrokken besluit wordt het basistarief vastgesteld, dat wordt berekend op basis van de brutotonnage van het schip. Er zijn drie soorten basistarieven, naargelang het gaat om olietankers met of zonder gescheidenballasttanks, of om andere soorten schepen. In artikel 1, lid 2, worden de tarieven vastgesteld voor schepen tot 2 000 BRT die via de radio worden geloodst, en voor schepen die bij het uitvaren van het havengedeelte "Porto Vecchio" via de radio mogen worden geloodst, in de zin van het ministerieel besluit van 2 september 1996 (2).

In artikel 5 worden de tariefverhogingen vastgesteld voor diensten buiten de gewone werkuren en werkdagen; deze bedragen 40 à 100 % van het basistarief.

Artikel 10 voorziet in de volgende kortingsregeling voor de tarieven van loodsdiensten:

- een korting van 65 % op het basistarief voor loodsdiensten wordt verleend aan een zeevervoersonderneming die met passagiersschepen minstens viermaal per week de haven aandoet, met een vaste route, dienstregeling en frequentie;

- voor zeevervoersondernemingen gelden, afhankelijk van de frequentie waarmee zij de haven per kwartaal aandoen, de volgende tarieven:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De betrokken ondernemingen en diensten

(2) De corporatie van havenloodsen van Genua is de beroepsorganisatie waarbij de 21 loodsen zijn aangesloten die in de haven van Genua werkzaam zijn. Zij oefent - via haar leden - de economische activiteit loodsdiensten uit. Zij ontving van de overheid het uitsluitende recht de verplichte loodsdiensten in de haven van Genua te verrichten.

(3) Tourship Italia (voorheen: Corsica Ferries) is een zeevervoersonderneming naar Italiaans recht die met twee veerboten lijnverbindingen tussen Genua en Corsica verzorgt. Sinds juni 1997 verzorgt Tourship ook een hogesnelheidsverbinding. Tourship heeft een concessie gekregen voor een kade binnen de haven van Genua.

(4) Tirrenia di Navigazione is een onderneming die voor 99 % onder zeggenschap staat van Società Finanziaria Marittima Finmare, die op haar beurt onder zeggenschap staat van (de overheidsholding) IRI. Zij verzorgt voornamelijk veerdiensten en vrachtvervoer op routes naar Sicilië en Sardinië.

Viamare di Navigazione (op 18 december 1996 opgegaan in Italia di Navigazione) is een onderneming die voor 99 % onder zeggenschap staat van Società Finanziaria Marittima Finmare, die op haar beurt onder zeggenschap staat van (de overheidsholding) IRI. Italia di Navigazione heeft zes containerschepen in bedrijf.

Navarma is een onderneming die gespecialiseerd is in passagiers- en vrachtvervoer met veerboten, op routes naar Elba, Corsica en Sardinië.

(5) De loodsdienst in de Italiaanse zeehavens wordt onder het toezicht en het gezag van de havenkapitein verzekerd. Deze dienst wordt geregeld bij de zeevaartwet (artikelen 86 tot en met 100) en het desbetreffende uitvoeringsbesluit (artikelen 98 tot en met 137). In beginsel is de loodsdienst facultatief, doch hij kan bij presidentieel decreet in een haven verplicht worden gesteld. In nagenoeg alle Italiaanse havens is de loodsdienst verplicht geworden. In de haven van Genua werd hij bij besluit van de minister van Verkeer en Scheepvaart van 30 december 1992 verplicht gesteld. Het verplichte karakter van deze dienst werd opnieuw bevestigd in het ministerieel besluit van 2 september 1996.

In dit besluit werd bepaald dat, onder bepaalde voorwaarden, gebruik mag worden gemaakt van loodsdiensten via de radio, bij het uitvaren van het havengedeelte Porto Vecchio.

Ingevolge artikel 86 van de zeevaartwet wordt bij presidentieel decreet een corporatie van havenloodsen met rechtspersoonlijkheid ingesteld in de havens en andere toegangs- of doorgangswegen voor schepen waar de noodzaak van een loodsdienst is erkend.

In een haven wordt tussen de corporatie van loodsen en de kapitein van een schip, als vertegenwoordiger van de reder, een overeenkomst tot het verrichten van een dienst tegen vergoeding gesloten, op grond waarvan een bij de corporatie aangesloten loods de kapitein van een schip bijstaat tijdens de manoeuvres voor het binnenlopen, uitvaren van of rondvaren in de haven, alsmede bij de manoeuvres voor het aan- en afvaren. De reder richt zich tot de corporatie, die een loods aanwijst om de dienst te verrichten.

BEOORDELING DOOR DE COMMISSIE

Artikel 90, lid 1, van het Verdrag

(6) Luidens artikel 90, lid 1, nemen of handhaven de lidstaten met betrekking tot de openbare bedrijven en de ondernemingen waaraan zij bijzondere of uitsluitende rechten verlenen, geen enkele maatregel welke in strijd is met de regels van het Verdrag.

In het voormelde arrest verklaarde het Hof dat de corporatie van havenloodsen van de haven van Genua een onderneming is waaraan door de overheid een uitsluitend recht is verleend voor het verrichten van de verplichte loodsdiensten in de haven van Genua. Voorts wees het erop dat de goedkeuring van de tarieven voor loodsdiensten door de lidstaat een overheidsmaatregel vormt in de zin van artikel 90, lid 1.

Op 2 september 1996 keurde de minister van Verkeer en Zeevaart een besluit goed, waarin het verplichte karakter van de loodsdienst wordt bevestigd. Bij circulaire nr. 5203359 van de minister van Verkeer en Zeevaart werden de tarieven voor deze dienstverrichting in de Italiaanse havens goedgekeurd. De maritieme overheid van de haven van Genua verklaarde deze circulaire voor de haven van Genua uitvoerbaar bij besluit 19/96 van 9 september 1996. Deze goedkeuring van de loodstarieven vormt dus een overheidsmaatregel in de zin van artikel 90, lid 1, zoals bevestigd is in het arrest van het Hof van Justifie in de zaak Corsica Ferreis.

Artikel 86 van het Verdrag

De betrokken markt

(7) De betrokken markt is die van de loodsdiensten in de haven van Genua (Corsica Ferries (3)).

De intracommunautaire zeeroutes vormen een verwante, doch onderscheiden markt die wordt beïnvloed door de gevolgen van een gedraging van de corporatie van havenloodsen op de markt voor loodsdiensten.

De machtspositie

(8) Volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie kan een onderneming die op een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt en wettelijk monopolie bezit, worden geacht een machtspositie in de zin van artikel 86 van het EG-Verdrag in te nemen (arresten van 23 april 1991, zaak C-41/90, Höfner en Elser (4) van 18 juni 1991, zaak C-260/89 ERT (5), en van 10 december 1991, zaak C-179/90, Porto di Genova (6)).

De corporatie van havenloodsen van Genua is een onderneming in de zin van artikel 90, lid 1, van het EG-Verdrag, die door het op grond van artikel 86 van de zeevaartwet toegekende uitsluitende recht in een machtspositie verkeert op de markt voor loodsdiensten in de haven van Genua.

Een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt

(9) Met name gezien de overgeslagen hoeveelheden in die haven en de belangrijke plaats die deze in het geheel van de in- en uitvoeractiviteiten in de betrokken lidstaat inneemt, kan deze markt worden geacht een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt uit te maken (arrest Haven van Genua).

Misbruik van een machtspositie

(10) De kortingsregeling voor de tarieven van loodsdiensten die bij circulaire nr. 5203359 van de minister van Vervoer en Zeevaart van 4 september 1996 werd ingevoerd, leidt ertoe dat aan verschillende zeevervoersondernemingen bij gelijkwaardige prestaties ongelijke voorwaarden worden opgelegd, voor de manoeuvres bij het binnenlopen, uitvaren van en rondvaren in de haven; waardoor zijn een concurrentienadeel ondervinden.

a) Ongelijke voorwaarden

(11) De betrokken kortingsregeling is gebaseerd op de frequentie per week waarmee de haven wordt aangedaan. In de onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de begunstigden van deze kortingen.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Uit de vergelijking van deze verschillende tarieven blijkt dat de begunstigden van de kortingen min of meer dezelfde blijven. Tirrenia krijgt, ongeacht het gekozen tarief, een korting van 65 %.

b) Gelijkwaardige dienstverrichtingen

(12) Voor het binnenlopen en uitvaren van en voor manoeuvres binnen de haven van Genua is de loodsdienst identiek voor een bepaald scheepstype (grootte, laadvermogen of tonnenmaat). Of een schip eigendom is van een zeevervoersonderneming in plaats van een andere, heeft geen enkele invloed op de loodsdienst.

In dit verband verklaarden de Italiaanse autoriteiten in hun antwoord op de aanmaningsbrief dat de omvang van het schip, het soort vracht en het gebruik van sleepboten belangrijke factoren zijn waardoor de loodsdiensten van schip tot schip kunnen verschillen. Het is evenwel de frequentie waarmee de haven wordt aangedaan, die bepalend is voor de dienst; deze zal uiterst beperkt zijn voor een kapitein die de betrokken haven frequent aandoet.

De Commissie is van oordeel dat deze door de Italiaanse autoriteiten aangevoerde factoren de loodsdienst beïnvloeden. Het is trouwens daarom dat bij het tarief rekening word gehouden met een aantal van deze elementen, met name de tonnenmaat van een schip en het onderscheid olietankers/overige schepen. Het al dan niet gebruiken van sleepboten kan de loodsdienst eveneens beïnvloeden, maar toch dient te worden vastgesteld dat de ter discussie staande kortingen met deze factor gen rekening houden. Het argument van de verminderde dienstverrichting komt nader ter sprake in overweging 19.

c) Gevolgen voor de mededinging

(13) Op een route als Genua-Bastia, waar onder meer Tourschip, Moby Lines (Navarma) in Tirrenia met elkaar in concurrentie staan, krijgen deze ondernemingen een belangrijke korting op de kosten voor loodsdiensten, voor een gelijkwaardige prestatie vanwege de corporatie van havenloodsen, hetgeen een mededingingsnadeel inhoudt voor iedere andere onderneming die op deze route actief is of er een dienst wil gaan aanbieden.

(14) De Italiaanse autoriteiten hebben de invoering van een dergelijke regeling verdedigd op grond van de schaalvoordelen die in de eerste plaats tot stand komen op het gebied van planning en inzet van loodsen, en in de tweede plaats door een verminderde loodsdienst voor veerboten.

Schaalvoordelen inzake planning

Volgens de Italiaanse autoriteiten komen er op het gebied van planning aanzienlijke schaalvoordelen tot stand. De lijnschepen dienen bij de corporatie van havenloodsen hun dienstregeling voor het volgende kwartaal in. De corporatie kan derhalve nagaan hoeveel prestaties moeten worden geleverd, hoeveel loodsen er minimaal voor een bepaald tijdssegment nodig zijn en met welke dienstregeling zij zullen werken. Dankzij deze prognoses kunnen de loodsen optimaal worden ingezet, door een maximale beperking van hun wachttijden. Niet-lijndiensten hebben vanzelfsprekend geen vaste dienstregeling, hetgeen de corporatie van havenloodsen verplicht meer loodsen beschikbaar te houden of een wachtdienst op te zetten.

De twee belangrijkste taken van de loodsen zijn: coördinatie/organisatie van de schepen en het loodsen aan boord van een schip of via de radio. Voor een niet-lijndienst neemt de eerste taak 65 % van de tijd van de loodsen in beslag, terwijl voor een schip dat de haven driemaal per dag aandoet, nagenoeg geen tijd aan deze taken moet worden besteed.

De Italiaanse autoriteiten hebben in hun laatste twee antwoorden op verzoeken van de Commisie om inlichtingen (brieven van 6 november 1995 en 22 februari 1996) twee berekeningsmethoden vermeld om aan te tonen dat er inderdaad sprake is van schaalvoordelen. Deze worden hierna bekeken.

Eerste methode: brief van 6 november 1995

(15) Sinds 1973 wordt de jaaromzet van een loodsstation die bepalend is voor het inkomen van de loodsen, aan de hand van de volgende formule berekend:

F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12

waarbij

F = de jaaromzet van een loodsstation;

C = de kosten van de dienst (algemene en administratieve kosten, reparaties enz.);

n = het wekelijks aantal gewerkte uren per loods;

32 = het wettelijke aantal te werken uren per loods per week;

Qb = basisquotiënt:

Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt)>DEN>100

waarbij

Eb = het door de staat gegarandeerde minimumkomen voor loodsen die in Italiaanse havens werkzaam zijn,

Kt = de verrekening van de specifieke kenmerken (7) van iedere haven;

N = het aantal loodsen.

De omzet (F) is het totaal van de verschillende door de loodsdiensten veroorzaakte kosten (algemene kosten, reparaties en personeel).

Volgens de Italiaanse autoriteiten zouden de kosten van de dienst (C) minder hoog zijn wanneer uitsluitend rekening wordt gehouden met lijndiensten, waarvoor een beperktere planning nodig is.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De coëfficiënt (Kt) waarmee de specifieke kenmerken van de haven in rekening worden gebracht, zou met 12 % dalen, omdat in de haven niet langer een continue dienst of een dienst voor de rede nodig is.

Het wekelijks aantal gewerkte uren per loods (n) zou met 12 % dalen, omdat enkel de handelshaven in bedrijf blijft.

De jaaromzet (F) zou 4 005 miljard lire bedragen in plaats van 7 954 miljard, wat een daling met 50 % betekent.

Deze 50 %-daling zou als volgt verdeeld zijn:

- 80 % van de activiteiten: 65 %-daling

- 20 % van de activiteiten: 15 %-daling.

(16) Voor hun berekeningen gaan de Italiaanse autoriteiten uit van een verkeerde hypothese. Om de kostendalingen in verband met het soort activiteiten (lijndienst/niet-lijndienst) te kunnen afzonderen, moet de berekening plaatsvinden op basis van de vaste activiteiten in de haven en niet louter door weglating van de huidige activiteiten van niet-lijndiensten. Daarom zijn de bovenstaande dalingen grotendeels te verklaren door minder activiteiten en niet door veranderde activiteiten (lijndienst/niet-lijndienst). Alleen de administratie- en communicatiekosten zouden tot schaalvoordelen kunnen leiden, waanneer lijndiensten tegenover niet-lijndiensten worden geplaatst. Deze besparing zou maximaal 14 % bedragen (vermindering van de administratie- en communicatiekosten/totale kosten), en geen 65 %. Met de voormelde berekeningsformule zou de totale besparing derhalve 15 à 20 % bedragen.

Opmerkelijk is, dat bij de berekening lijndiensten voor passagiersvervoer en vrachtvervoer worden vergeleken, en niet de activiteiten op basis van de frequentie waarmee de haven wekelijks of langer wordt aangedaan. Bijgevolg zou, als de hierboven berekende 50 %-daling te verdedigen valt op grond van de door de Italiaanse autoriteiten vastgestelde schaalvoordelen, de daaraan beantwoordende korting moeten worden toegepast op alle lijndiensten voor passagiersvervoer.

Met de gevolgen van activiteiten buiten of tijdens de spitsuren wordt reeds ten dele rekening gehouden bij de tariefverhogingen voor diensten buiten de gewone werkuren en -dagen (artikel 5 van het besluit).

Tweede methode: afschrijving van de vaste kosten - studie van de Tor vergata-universiteit (brief van 22 februari 1996)

(17) Deze door de Italiaanse autoriteiten overgelegde studie heeft ten doel aan te tonen dat de kosten van loodsdiensten voor Tirrenia veel lager liggen dan de kosten van loodsdiensten voor de vier overige zeevervoersondernemingen met lijndiensten. Daartoe wordt in de studie een vergelijking gemaakt van de gemiddelde kosten voor een dienstverrichting voor Tirrenia en voor de vier overige ondernemingen. Het verschil tussen deze twee gemiddelde kosten van een dienstverrichting zou het behaalde schaalvoordeel zijn. De gemiddelde kosten van een dienstverrichting kunnen voor Tirrenia en de vier overige ondernemingen met lijndiensten (GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation en Tourship (voorheen: Corsica Ferries)) als volgt worden berekend:

Hypotheses:

- Tirrenia en de vier voormelde ondernemingen verrichten 28,62 % van de loodsdiensten;

- het maandelijkse basisquotiënt (gegarandeerd minimuminkomen) dat door de activiteiten van deze vijf ondernemingen wordt gegenereerd, bedraagt dus 28,62 % van het inkomen van iedere loods (Qb × 28,62 %);

- Tirrenia doet de haven gemiddeld dertienmaal per dag aan, de bovenvermelde vier overige ondernemingen gezamenlijk gemiddeld negenmaal per dag;

- de overige ondernemingen met lijndiensten die de haven van Genua aandoen (ongeveer 25), zijn niet in deze steekproef opgenomen;

- de kosten van de verrichtingen per dag (CU) voor de corporatie ten behoeve van deze vijf ondernemingen (28,62 % van de activiteit van de corporatie) hangt af van het daginkomen van alle 21 loodsen (Qb × >NUM>21>DEN>30), wat de volgende formule oplevert:

CU = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30

- de gemiddelde kosten van verrichtingen per dag voor Tirrenia zijn derhalve de kosten van de verrichtingen per dag voor de corporatie, gedeeld door de frequentie waarmee de haven wordt aangedaan (>NUM>CU>DEN>13);

- de gemiddelde kosten van de verrichtingen per dag voor de groep van vier ondernemingen bedragen dus >NUM>CU>DEN>9

, waarbij 9 de frequentie is waarmee de haven wordt aangedaan;

- het verschil zou dus het schaalvoordeel zijn.

(18) Andermaal wordt hier een redeneerfout gemaakt. Bovenstaande redenering zou er immers op neerkomen dat de 21 loodsen op ieder tijdstip uitsluitend voor Tirrenia werken. De kosten van de verrichtingen per dag zouden daarentegen moeten worden beoordeeld per verrichting en niet per groep van verrichtingen per dag. Deze redenering zou steek houden indien de corporatie slechts één dienstverrichting zou verrichten voor de dertienmaal dat de haven wordt aangedaan, tegenover één dienstverrichting voor de negenmaal dat de haven wordt aangedaan. Er is geen enkele reden om een onderscheid te maken tussen een dienstverrichting voor een schip van Tirrenia en een dienstverrichting voor een schip van Tourship. Als op basis van de logica van deze studie wordt doorgeredeneerd, zouden voor alle ondernemingen - met uitzondering van Tirrenia - de gemiddelde kosten per eenheid veel lager uitvallen dan voor Tirrenia. Tirrenia zou bijgevolg de enige zijn waaraan deze kortingen niet ten goede komen.

In de studie wordt vervolgens de frequentie waarmee de haven van Genua wordt aangedaan, uitgesplitst per dag, maand en over het hele jaar. Volgens de auteur van de studie zou Tirrenia veel regelmatiger zijn dan de overige ondernemingen, zowel bekeken per dag als over het hele jaar. De kortingen zouden derhalve een bonus zijn voor regelmaat.

Aangezien de loodsdienst een verplichte dienst is, kan deze benadering niet in aanmerking worden genomen. Wel kan worden aanvaard dat de tariefstructuur - piekuren/daluren of hoogseizoen/laagseizoen - gebruikt wordt om de problemen bij de inzet van loodsen op piekmomenten het hoofd te bieden. Er kan echter niet worden gesteld - zoals in de studie het geval is - dat het Tirreniaverkeer normaal is, terwijl dat van de overige ondernemingen piekverkeer zou zijn. Zoals bij de voorgaande toelichting, zou ook hier weer een onderscheid lijndienst/niet-lijndienst gerechtvaardigd zijn op grond van schaalvoordelen als gevolg van planning.

Verminderde dienst

(19) De Italiaanse autoriteiten zijn van oordeel dat voor een zeevervoersonderneming die de haven viermaal per week aandoet, een beperktere loodsdienst nodig is.

Volgens de "EU maritime pilotage"-studie die RH& H Consult op verzoek van de Commissie uitvoerde, geldt in alle lidstaten - met uitzondering van Italië - geen loodsdwang wanneer de kapitein een attest heeft dat hij de haven een aantal malen heeft aangedaan of wanneer het gaat om lijndiensten met veerboten. De voor een vrijstelling vereiste frequentie ligt tussen 6 en 36, naargelang de lidstaat en de haven. Deze lidstaten zijn dus van oordeel dat een kapitein die een haven 6 tot 36 maal per jaar aandoet, geen loods meer nodig heeft. Hieruit kan bijgevolg worden geconcludeerd dat voor kapiteins die met deze frequentie een haven aandoen in een lidstaat waar de loodsdienst verplicht is gesteld, deze dienst daadwerkelijk wordt verminderd of tot nul herleid. In Genua moet een onderneming de haven viermaal per week aandoen (208/jaar) om voor substantiële kortingen in aanmerking te komen. De kortingen worden geboekt per onderneming en niet per kapitein. Een nieuwe kapitein van een onderneming met veel schepen, geeft recht op een korting, terwijl het hier toch gaat om een volledige loodsdienst. Gelet op het aantal schepen van de betrokken ondernemingen, zijn de drempels die recht geven op korting, aanzienlijk hoger dan in andere lidstaten, zonder dat aangetoond is dat het binnenlopen of uitvaren van de haven van Genua uitgesproken moeilijk is.

In het besluit van de minister van Verkeer en Scheepvaart van 2 september 1996 werd bepaald dat lijndiensten met veerboten van meer dan 15 000 BRT en met vaste vaarroutes, dienstregelingen en frequenties, gebruik mogen maken van loodsdiensten via de radio, uitsluitend bij het uitvaren van het havengedeelte Porto Vecchio, mits zijn geen beroep doen op sleepboten, de kapitein het Italiaans machtig is en met dit scheepstype de haven reeds tienmaal heeft aangedaan (binnenlopen en uitvaren van de haven) met een loods aan boord. Deze mogelijkheid bestaat echter niet voor het binnenlopen van de haven of het afvaren van andere kaaien dan die in de Porto Vecchio.

(20) Uit de diverse door de Italiaanse autoriteiten overgelegde studies blijkt niet dat er schaalvoordelen zijn voor de loodsdiensten voor de vier ondernemingen die een korting van 65 % genieten, ten opzichte van de overige ondernemingen die vanuit de haven van Genua actief zijn. De studies tonen evenwel aan, dat de kosten van loodsdiensten voor ondernemingen met lijndiensten minder hoog zijn dan die van loodsdiensten voor ondernemingen met niet/lijndiensten. De besparing inzake loodsdiensten voor alle ondernemingen met lijndiensten bedragen geenszins 65 % van de verrichtingskosten. Volgens de studie van 6 november 1995 zou zij maximaal 20 % bedragen. Deze besparing zou bijgevolg billijk moeten worden verdeeld onder alle ondernemingen met lijndiensten, en niet uitsluitend onder de vier voormelde begunstigden.

De huidige regeling leidt er derhalve toe dat aan verschillende zeevervoersondernemingen bij gelijkwaardige prestaties ongelijke voorwaarden worden opgelegd, voor de manoeuvres bij het binnenlopen, uitvaren van en rondvaren in de haven, waardoor zij een mededingingsnadeel ondervinden.

(21) In hun antwoord op de aanmaningsbrief verklaarden de Italiaanse autoriteiten, dat een onderneming, zelfs al bevindt zij zich in een monopoliepositie, de mogelijkheid moet hebben een stimulerend beleid te voeren voor haar belangrijkste klanten en op die manier een beleid van havenmarketing te voeren.

Volgens 's Hofs rechtspraak (8) kunnen als normaal te beschouwen handelspraktijken misbruik in de zin van artikel 86 van het Verdrag vormen, indien dit gebeurt door een onderneming met een machtspositie.

Wanneer een onderneming met een machtspositie haar klanten op een verschillende manier behandelt, moet dit op objectieve gronden worden gerechtvaardigd.

Gelet op de geografische ligging van de haven van Genua en het erop aangesloten verkeersnet, beschikt deze haven voor een zeer groot deel van haar activiteiten over een natuurlijk monopolie, met name voor het passagiersvervoer. Een zeevervoersonderneming die verbindingen wil verzorgen met de eilanden in de Middellandse Zee (Corsica, Sicilië en Sardinië), is verplicht er aan te leggen.

Een zeevervoersonderneming heeft geen alternatief. Er bestaat nauwelijks gevaar, dat de zeevervoersonderneming haar zeeverbinding aanpast en bijgevolg van haven verandert om in te gaan op voorstellen van een concurrerende haven die loodsdiensten aanbiedt tegen veel interessantere voorwaarden. De loodsen kunnen, bij gebrek aan objectieve criteria, bepaalde zeevervoersondernemingen niet bevoordelen ten nadele van andere.

Het bestaan van schaalvoordelen en bescherming van het zeemilieu kunnen - bijvoorbeeld - als objective criteria worden aangemerkt.

Zoals reeds uiteengezet, zijn er in dit geval slechts beperkte schaalvoordelen, die zeker niet gelijk zijn aan de kortingen van 65 % welke aan bepaalde zeevervoersondernemingen worden toegekend.

Voorts zijn deze kortingen niet gebaseerd op een criterium inzake de bescherming van het zeemilieu.

Om de hierboven uiteengezette redenen is het feit dat een onderneming met een positie als die van de corporatie van havenloodsen haar handelspartners bij gelijkwaardige prestaties ongelijke voorwaarden oplegt en deze daardoor een mededingingsnadeel ondervinden, misbruik van een machtspositie in de zin van artikel 86, tweede alinea, onder c).

Derhalve is in dit geval de goedkeuring door een lidstaat van een dergelijke regeling door wetgeving regelgeving - door de desbetreffende tarieven via een circulaire formeel te bekrachtigen - een met artikel 90 juncto artikel 86, tweede alinea, onder c), van het Verdrag strijdige overheidsmaatregel.

In verband met de vroegere loodstarieven voor de haven van Genua was het Hof van oordeel, dat een lidstaat inbreuk maakt op de artikelen 90 en 86 van het Verdrag, wanneer hij de door de onderneming vastgestelde tarieven goedkeurt, en haar aldus in staat stelt misbruik te maken van haar machtspositie door haar handelspartners bij gelijkwaardige prestaties ongelijke voorwaarden op te leggen in de zin van artikel 86, tweede alinea, onder c), van het Verdrag (arrest Corsica Ferries).

Gevolgen voor het handelsverkeer tussen de lidstaten

(22) De toegepaste kortingsregeling drukt op de vervoerprijs van de vervoersondernemingen die niet voor deze regeling in aanmerking komen. De havengelden vormen immers een belangrijke post in de exploitatiekosten van een zeevervoersonderneming.

In zijn arrest Corsica Ferries (9) erkende het Hof dat discriminerende praktijken bij het verrichten van dezelfde dienst de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden doordat zij ondernemingen treffen die vervoer tussen twee lidstaten verrichten.

Artikel 90, lid 2, van het Verdrag

(23) Hoewel de Italiaanse autoriteiten hebben verklaard, dat de loodsdienst in grote mate het karakter van een openbare dienst heeft, hebben zij ter rechtvaardiging van de instelling en het behoud van de kortingsregeling geen beroep gedaan op de afwijking van artikel 90, lid 2, van het Verdrag. Bovendien beletten in dit geval de mededingingsregels niet, dat een specifieke opdracht wordt toevertrouwd aan de corporatie van havenloodsen, namelijk het toezicht op en de veiligheid van het verkeer binnen de haven en de bescherming van het zeemilieu.

De afwijking van artikel 90, lid 2, is bijgevolg niet van toepassing.

Conclusie

Gelet op het voorgaande, is de Commissie van oordeel, dat de in overweging 1 bedoelde overheidsmaatregel inbreuk maakt op artikel 90, lid 1, juncto artikel 86 van het Verdrag,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De laatstelijk bij circulaire nr. 5203359 van het Italiaanse Ministerie van Verkeer en Zeevaart van 4 september 1996 ingevoerde kortingsregeling inzake de loodstarieven in de haven van Genua is een met artikel 90, lid 1, juncto artikel 86, van het EG-Verdrag onverenigbare overheidsmaatregel.

Artikel 2

Italië dient de in artikel 1 genoemde inbreuk te beëindigen en de Commissie uiterlijk twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking mede te delen welke maatregelen het daartoe heeft getroffen.

Artikel 3

Deze beschikking is gericht tot de Italiaanse Republiek.

Gedaan te Brussel, 21 oktober 1997.

Voor de Commissie

Karel VAN MIERT

Lid van de Commissie

(1) Jurisprudentie 1994, blz. I-1783.

(2) Voor een beschrijving van dit besluit, zie overweging 5.

(3) Jurisprudentie 1994, blz. I-1783, r.o. 41.

(4) Jurisprudentie 1991, blz. I-1979.

(5) Jurisprudentie 1991, blz. I-2925.

(6) Jurisprudentie 1991, blz. I-5889.

(7) De K-coëfficiënten hebben betrekking op het aantal beschikbare loodsen per uur, de werkdruk, de tonnenmaat van de geloodste schepen, het aandeel van de nachtarbeid, de weersomstandigheden, het ontbreken of niet in voldoende mate beschikbaar zijn van andere havendiensten.

(8) Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 1 april 1993, BPB Industries en British Gypsum, zaak T-65/89, Jurispr. 1993, blz. II-389, r.o. 69.

(9) Jurispr. 1994, blz. I-1783, r.o. 44.