2002/632/EG: Beschikking van de Commissie van 12 maart 2002 betreffende de steunmaatregel die Duitsland voornemens is toe te kennen ten gunste van Flender Werft AG, Lübeck (Voor de EER relevante tekst) (kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 913)

Beschikking van de Commissie

van 12 maart 2002

betreffende de steunmaatregel die Duitsland voornemens is toe te kennen ten gunste van Flender Werft AG, Lübeck

(kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 913)

(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2002/632/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),

Gelet op Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad van 29 juni 1998 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw(1),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken,

Overwegende hetgeen volgt:

I. PROCEDURE

(1) Bij brief van 20 oktober 2000 heeft Duitsland de Commissie in kennis gesteld van de steunmaatregel die zij voornemens is ten uitvoer te leggen ten behoeve van de scheepswerf Flender Werft AG te Lübeck. Aanvullende inlichtingen werden de Commissie verstrekt bij brieven van 15 december 2000 en 15 februari 2001.

(2) Bij schrijven van 18 april 2001 heeft de Commissie Duitsland in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden ten aanzien van deze steunmaatregel.

(3) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen(2). De Commissie heeft alle belanghebbenden hierbij uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel te maken.

(4) De Commissie heeft terzake geen opmerkingen van derden ontvangen.

II. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL

(5) De voorgenomen maatregel heeft betrekking op regionale investeringssteun ten gunste van Flender Werft AG, Lübeck, in het kader van de goedgekeurde steunregeling "Gemeinschaftsaufgabe: Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" (GA)(3). De steun is bestemd voor investering in een nieuw drijvend dok met een hefvermogen van 20000 t. De werf zal het dok zelf bouwen. De kosten van het dok zullen 16,4 miljoen EUR bedragen; de steun beloopt 869000 EUR.

(6) Het nieuwe dok dient ter vervanging van het oude drijvende dok met een hefvermogen van 16000 t. Het oude dok is verkocht en in februari 2001 aan de nieuwe eigenaar overgedragen. De opbrengst van 9,2 miljoen EUR is gebruikt ter financiering van het nieuwe dok.

(7) De ontvanger van de steun is de scheepswerf Flender Werft AG. Deze is gevestigd in Lübeck, Sleeswijk-Holstein, een steungebied in de zin van artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag. De werf bouwt zeeschepen en heeft momenteel 780 werknemers in dienst. Zij houdt zich met zowel het bouwen als het repareren van schepen bezig. Uitgedrukt in manuren vertegenwoordigt scheepsreparatie circa 5 % van de activiteit van de werf. De werf bouwt tevens drijvende dokken.

(8) In haar besluit tot inleiding van de procedure stelde de Commissie vast dat ingevolge artikel 7 van Verordening (EG) nr. 1540/98(4) (hierna: "de Scheepsbouwverordening") regionale investeringssteun alleen mag worden verleend ter aanpassing of modernisering van bestaande werven indien deze gericht is op een verbetering van de productiviteit van bestaande installaties. Volgens de Commissie is artikel 7 uitsluitend van toepassing op het verbeteren van de productiviteit van bestaande installaties en daarmee tevens van het concurrentievermogen van de begunstigde werven. Derhalve betwijfelde de Commissie of de vervanging van het oude drijvende dok met een hefvermogen van 16000 t door een nieuw dok met een groter hefvermogen als een modernisering in de zin van artikel 7 van de Verordening kan worden beschouwd.

III. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND

(9) Duitsland verklaart dat het met het oog op het voortdurend toenemende vervoer over de Oostzee nodig is in Lübeck, de grootste Duitse Oostzeehaven, te beschikken over voldoende capaciteit voor scheepsreparatie. Derhalve zou Flender Werft AG zich in het bijzonder op scheepsreparatie hebben gericht en vele jaren de noodzakelijke capaciteit in stand hebben gehouden. Volgens Duitsland was het oude drijvende dok van 16000 t sinds 1986 in gebruik, maar bleek het naar de huidige maatstaven steeds vaker te klein te zijn. Na de voltooiing van de grote veerboten, die vervolgens in de Oostzee in bedrijf zijn genomen, zou Flender Werft AG door de geringe omvang van het oude drijvende dok minstens 16 schepen niet hebben kunnen repareren. Als het dok niet aan deze ontwikkeling zou worden aangepast, zou de activiteit van de werf op dit gebied niet slechts stagneren, maar qua omzet zelfs teruglopen, aangezien de klanten daarheen plegen uit te wijken waar zij in hun behoeften worden voorzien. Hierdoor ontstaat volgens Duitsland een situatie waarin het personeel niet optimaal kan worden ingezet, hetgeen weer zou leiden tot een afname van het concurrentievermogen van de werf en het ontslag van werknemers. Met het nieuwe drijvende dok zou deze ontwikkeling het hoofd kunnen worden geboden en tevens aan de concurrentiepositie van de werf kunnen worden bijgedragen. Door de bouw van een groter drijvend dok zou Flender Werft AG zich aan de marktontwikkeling aanpassen en zorgen voor voldoende reparatiecapaciteit naar gelang van de marktvraag.

(10) Duitsland stelt dat het oude drijvende dok om plausibele technische redenen niet verlengd, verbreed of op enigerlei wijze vergroot kan worden. Een modernisering van het dok zou derhalve technisch onmogelijk zijn. Volgens Duitsland is de vernieuwing van het dok noodzakelijk door de nieuwe marktvoorwaarden en bijgevolg verenigbaar met de in de scheepsbouwverordening vervatte bepalingen inzake het toekennen van investeringssteun.

(11) Bovendien betoogt Duitsland dat de scheepsbouwverordening met name is gericht op een vermindering van de scheepsbouwcapaciteit, terwijl het onderhavige geval steun betreft ten behoeve van de vervanging van een drijvend dok dat vrijwel uitsluitend (met uitzondering van het schilderen van nieuwe schepen) bestemd is voor reparatie. Alleen met het nieuwe dok zouden contracten voor de reparatie van nieuwe grote veerboten kunnen worden afgesloten.

IV. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGEL

(12) Overeenkomstig artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededeling door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Volgens vaste jurisprudentie van het Hof van Justitie en het Gerecht van eerste aanleg van de Europese Gemeenschappen is er sprake van ongunstige beïnvloeding van de handel wanneer een begunstigde een economische activiteit uitoefent waarbij handelsverkeer tussen lidstaten plaatsvindt.

(13) De Commissie stelt vast dat door de aangemelde steunmaatregel een deel van de kosten, die de werf bij de aankoop van een nieuw drijvend dok zelf zou moeten dragen, uit overheidsmiddelen wordt gefinancierd. Bovendien is scheepsbouw een economische activiteit ten aanzien waarvan handelsverkeer tussen lidstaten plaatsvindt. Derhalve valt de steunmaatregel onder artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag.

(14) Overeenkomstig artikel 87, lid 3, onder e), van het EG-Verdrag kunnen andere soorten van steunmaatregelen, die de Raad bij met gekwalificeerde meerderheid van stemmen genomen besluit op voorstel van de Commissie aanwijst, als met de gemeenschappelijke markt verenigbaar worden beschouwd.

(15) De Commissie stelt vast dat de Raad op deze rechtsgrond op 29 juni 1998 de scheepsbouwverordening heeft aangenomen(5). Overeenkomstig artikel 2 van de scheepsbouwverordening moet steun die direct dan wel indirect wordt verstrekt voor scheepsbouw, scheepsreparatie en scheepsverbouwing, met deze verordening in overeenstemming zijn om als met de gemeenschappelijke markt verenigbaar te worden beschouwd.

(16) Overeenkomstig artikel 10, lid 2, onder b), van de scheepsbouwverordening moeten de lidstaten de Commissie hun besluiten om algemene, met inbegrip van regionale, steunregelingen te doen gelden voor de in deze verordening bedoelde ondernemingen, vooraf ter goedkeuring voorleggen zodat de verenigbaarheid hiervan met artikel 87 van het Verdrag kan worden onderzocht.

(17) De Commissie stelt vast dat in de scheepsbouwverordening onder de term "scheepsbouw" de bouw in de Gemeenschap van zichzelf voortstuwende zeeschepen wordt verstaan. Bovendien stelt zij vast dat Flender Werft AG dergelijke schepen bouwt en derhalve een onderneming is die tot het toepassingsgebied van de scheepsbouwverordening behoort. Duitsland heeft met de aanmelding van de betreffende steun voldaan aan haar verplichting uit hoofde van artikel 10, lid 2, onder b), van de scheepsbouwverordening.

(18) Krachtens artikel 7 van de scheepsbouwverordening kan steun voor investeringen in de aanpassing of modernisering van bestaande werven, die geen verband houdt met een financiële herstructurering van de betrokken werf en gericht is op een verbetering van de productiviteit van bestaande installaties, met de gemeenschappelijke markt verenigbaar worden geacht, mits de intensiteit van de steun niet groter is dan 12,5 % of het toepasselijke plafond voor regionale steun, indien dit lager is, in steungebieden in de zin van artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag.

(19) De werf ligt in Lübeck, een steungebied in de zin van artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag met een steunplafond van 18 % BSE. De Commissie stelt vast dat het nieuwe dok 16,4 miljoen EUR gaat kosten. Het oude dok zou zijn verkocht en de opbrengst van 9,2 miljoen EUR gebruikt om het nieuwe dok te financieren.

(20) De Commissie stelt vast dat volgens Duitsland de vervanging van het huidige drijvende dok door een nieuw dok met een groter hefvermogen niet als nieuwe investering dient te worden beschouwd, maar als investering in de vervanging - en feitelijk de modernisering - van het oude dok. Derhalve zou enkel het verschil tussen de kosten van het nieuwe dok en de opbrengst van de verkoop van het oude dok moeten worden beschouwd als voor steun in aanmerking komende kosten, aan de hand waarvan de steunintensiteit dient te worden berekend. Indien de voor steun in aanmerking komende kosten 7,2 miljoen EUR bedragen, vertegenwoordigt een steun van 869000 EUR een intensiteit van 12 % - hetgeen strookt met de bepalingen in de scheepsbouwverordening.

(21) Met betrekking tot de vraag of de vervanging van het oude drijvende dok door een groter dok als een aanpassing of modernisering in de zin van artikel 7 van de scheepsbouwverordening kan worden beschouwd, wijst de Commissie op de opmerkingen van Duitsland naar aanleiding van het inleiden van de procedure. Uit inlichtingen waarover de Commissie beschikt, blijkt eveneens dat in de Oostzee tegenwoordig van steeds grotere schepen gebruik wordt gemaakt(6), en dat er duidelijk behoefte is aan een groter drijvend dok om de komende jaren actief te blijven op de reparatiemarkt. Deze vaststelling berust niet alleen op informatie omtrent het dokgewicht, maar hangt ook samen met de toenemende grootte van de schepen. Breedte en hefvermogen van een drijvend dok zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden; voor een groter hefvermogen is ook een groter dok nodig. Het repareren van de eerder genoemde grote schepen zou niet alleen door het kleinere hefvermogen, maar ook door de maat van het oude drijvende dok uiterst moeilijk zijn(7).

(22) De Commissie stelt vast dat de vervanging van het oude drijvende dok door een groter exemplaar bijdraagt tot een verbetering van de productiviteit van de werf op het gebied van scheepsreparaties. Gelet op de marktontwikkeling had het oude drijvende dok zijn grenzen bereikt en stond een optimale inzet van het personeel de komende jaren op het spel. Dankzij het grotere dok kunnen reparatiecontracten worden gesloten voor alle op de markt gangbare maten schepen. Wanneer de werf over voldoende concurrentievermogen beschikt om opdrachten op alle segmenten van de markt te kunnen aannemen, zal men de beschikbare arbeidskrachten beter kunnen inzetten en aldus de productiviteit verbeteren. Een eventuele productiviteitstoename hangt echter niet uitsluitend van het grotere drijvende dok af, maar ook van het algemene concurrentievermogen van de werf. Het grotere drijvende dok vormt een eerste voorwaarde voor deze potentiële ontwikkeling.

(23) Bovendien blijkt uit de inlichtingen waarover de Commissie beschikt, dat het oude drijvende dok omwille van technische redenen niet vergroot of tot een dok met groter hefvermogen omgebouwd had kunnen worden. De enige mogelijkheid tot verbetering van het drijvende dok bestaat derhalve in de vervanging door een nieuw dok.

(24) Wat betreft de capaciteit stelt de Commissie vast, dat door het gebruik van een drijvend dok voor de bouw van nieuwe schepen de scheepsbouwcapaciteit van de betrokken werf toeneemt. Niettemin wordt volgens de haar ter beschikking staande informatie 95 % van de drijvende dokken in de wereld tegenwoordig gebruikt voor scheepsreparatie en -verbouwing, en niet voor de bouw van nieuwe schepen.

(25) Het oude dok werd door Flender Werft AG voor scheepsreparaties gebruikt en is aan de havenautoriteiten van Duinkerken in Frankrijk verkocht, waar drijvende dokken uitsluitend voor reparatie worden gebruikt, aangezien er in Duinkerken geen scheepsbouw plaatsvindt. Duitsland stelt bovendien dat het nieuwe dok van Flender Werft AG - met uitzondering van het schilderen van nieuwe schepen - alleen voor de reparatie van schepen wordt gebruikt.

(26) Gezien het voorafgaande, en in het bijzonder gelet op het feit dat het oude drijvende dok om technische redenen niet kon worden vergroot en de steeds grotere schepen in de Oostzee een aanpassing van de reparatiefaciliteiten vereisen om op dit gebied actief te kunnen blijven, is de Commissie van mening dat de vervanging van het oude drijvende dok door een nieuw, breder en krachtiger dok, dat uitsluitend voor scheepsreparaties wordt gebruikt, als verbetering van de bestaande installatie in de zin van artikel 7 van de scheepsbouwverordening kan worden beschouwd.

(27) Niettemin meent de Commissie dat de vervanging van het drijvende dok slechts als een verbetering van de huidige installatie in de zin van de scheepsbouwverordening kan worden beschouwd, indien het dok uitsluitend voor scheepsreparaties wordt gebruikt. Het gebruik van een drijvend dok voor het bouwen van nieuwe schepen kan niet als een aanpassing of modernisering worden beschouwd, maar zou feitelijk een nieuwe installatie zijn, die de scheepsbouwcapaciteit vergroot. De steun kan derhalve enkel met de scheepsbouwverordening - en bijgevolg met de gemeenschappelijke markt - verenigbaar worden geacht, indien het gebruik van het drijvende dok zich beperkt tot scheepsreparatie en de bouw van nieuwe schepen is uitgesloten, zodat op dit gebied geen nieuwe productiecapaciteit ontstaat.

(28) Derhalve verzoekt de Commissie Duitsland te waarborgen dat het nieuwe drijvende dok uitsluitend voor scheepsreparaties van Flender Werft AG wordt gebruikt. De enige uitzondering betreft het gebruik van het dok voor het schilderen van nieuwe schepen. Voorts dient Duitsland ervoor te zorgen dat het drijvende dok met een hefvermogen van 20000 t, dat bij Flender Werft AG voor scheepsreparatie wordt gebruikt, in geval van verkoop door deze werf niet wordt overgedragen aan een werf die het dok wellicht voor de bouw van nieuwe schepen zou kunnen gebruiken.

V. CONCLUSIE

(29) Gelet op het bovenstaande beschouwt de Commissie de vervanging van het drijvende dok met een hefvermogen van 16000 t door een groter dok met een capaciteit van 20000 t als een verbetering van een bestaande installatie in de zin van artikel 7 van de scheepsbouwverordening. Om er evenwel voor te zorgen dat het drijvende dok niet voor de bouw van nieuwe schepen wordt gebruikt, waardoor de productiecapaciteit in deze gevoelige sector zouden worden uitgebreid, dient Duitsland te waarborgen dat het dok uitsluitend voor scheepsreparatie wordt gebruikt. Bovendien dient de lidstaat ervoor te zorgen dat het drijvende dok in geval van verkoop niet wordt aangekocht door een werf die het voor nieuwbouw zou kunnen gebruiken,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De steunmaatregel die Duitsland voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van Flender Werft AG, Lübeck, ten bedrage van 869000 EUR is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt, mits aan de voorwaarden van artikel 2 wordt voldaan.

Artikel 2

Duitsland draagt er zorg voor dat het drijvende dok met een hefvermogen van 20000 t door Flender Werft AG uitsluitend voor scheepsreparatie en het schilderen van nieuwbouwschepen wordt gebruikt.

Duitsland waarborgt dat het drijvende dok met een hefvermogen van 20000 t in het geval van verkoop door Flender Werft AG niet wordt aangekocht door een werf die het dok voor de bouw van nieuwe schepen zou kunnen gebruiken.

Artikel 3

Duitsland deelt de Commissie binnen twee maanden vanaf de kennisgeving mee welke maatregelen het heeft genomen om aan deze beschikking te voldoen.

Artikel 4

Deze beschikking is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland.

Gedaan te Brussel, 12 maart 2002.

Voor de Commissie

Mario Monti

Lid van de Commissie

(1) PB L 202 van 18.7.1998, blz. 1.

(2) PB C 191 van 7.7.2001, blz. 15.

(3) Negenentwintigste kaderplan, staatssteunmaatregel E 3/2001. Goedkeuring van dienstige maatregelen, die Duitsland bij brief D/50559 van 8 februari 2001 zijn meegedeeld.

(4) Zie voetnoot 1.

(5) Zie voetnoot 1.

(6) In de Oostzee varen met name passagiersschepen, roroschepen, "feeder"-containerschepen, vrachtschepen voor stukgoederen en kleine tankschepen.

(7) De binnenbreedte van het oude dok bedroeg 34 m, het nieuwe dok meet 37 m. De schepen met ongeveer de maximale panamakanaalafmetingen ("panamax"-schepen) zoals de passagiersschepen op de Oostzee, zijn circa 32 m breed.