Uitvoeringsbesluit van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de goedkeuring van het acculadende Webasto-zonnedak als innoverende technologie ter beperking van de CO2-emissies van personenauto's uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad (Voor de EER relevante tekst) (2014/806/EU)
Uitvoeringsbesluit van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de goedkeuring van het acculadende Webasto-zonnedak als innoverende technologie ter beperking van de CO2-emissies van personenauto's uit hoofde van Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad (Voor de EER relevante tekst) (2014/806/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken(1), en met name artikel 12, lid 4,
Overwegende hetgeen volgt:
Op 5 maart 2014 heeft de leverancier Webasto Roof & Components SE („de aanvrager”) een aanvraag ingediend voor goedkeuring van het acculadende Webasto-zonnedak als innoverende technologie. De aanvraag werd geacht volledig te zijn en de periode voor de beoordeling van de aanvraag door de Commissie ging in op de dag volgende op de datum van de officiële ontvangst, d.w.z. 6 maart 2014.
De aanvraag is beoordeeld overeenkomstig artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009, Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011van de Commissie(2) en de Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 („de technische richtsnoeren”)(3).
De aanvraag heeft betrekking op het acculadende Webasto-zonnedak. Het zonnedak wordt gevormd door een fotovoltaïsch (FV) paneel dat op het dak van het voertuig wordt geïnstalleerd. Het fotovoltaïsche paneel zet omgevingsenergie om in elektrische energie die via een DC/DC-omzetter wordt opgeslagen in een in het voertuig geïnstalleerde accu. De Commissie is van oordeel dat uit de in de aanvraag verstrekte informatie blijkt dat aan de in artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 en in de artikelen 2 en 4 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 bedoelde voorwaarden en criteria is voldaan.
De aanvrager heeft aangetoond dat een acculadend zonnedaksysteem van het in deze aanvraag beschreven type in niet meer dan 3 % van de in het referentiejaar 2009 geregistreerde nieuwe personenauto's is toegepast.
Om te bepalen welke CO2-besparingen deze innoverende technologie bij montage in een voertuig zal opleveren, moet overeenkomstig de artikelen 5 en 8 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 het basisvoertuig worden gedefinieerd waarmee de doelmatigheid van het met de innoverende technologie uitgeruste voertuig moet worden vergeleken. De Commissie is van oordeel dat het basisvoertuig een voertuigvariant moet zijn die in alle opzichten identiek is aan het eco-innovatievoertuig met uitzondering van het zonnedak en, indien van toepassing, zonder de extra accu en andere apparaten die specifiek voor de omzetting van zonne-energie in elektriciteit en de opslag ervan nodig zijn. Voor een nieuwe versie van een voertuig waarop het zonnedakpaneel wordt geïnstalleerd, moet het basisvoertuig het voertuig zijn waarbij het zonnedakpaneel wordt afgekoppeld en rekening wordt gehouden met de verandering in massa als gevolg van de installatie van het zonnedak.
De aanvrager heeft een methode verstrekt om de CO2-vermindering te testen; die methode omvat formules die gebaseerd zijn op de technische richtsnoeren met betrekking tot een acculadend zonnedak. De Commissie is van mening dat bovendien moet worden aangetoond in welke mate het totale energieverbruik van het voertuig met betrekking tot zijn vervoersfunctie wordt verbeterd in vergelijking met de energie die wordt verbruikt voor de werking van apparaten die tot doel hebben het comfort van de bestuurder of de passagiers te vergroten.
Bij de bepaling van de besparing moet ook rekening worden gehouden met de opslagcapaciteit van één in het voertuig geïnstalleerde accu of de aanwezigheid van een extra accu die alleen is bestemd voor de opslag van de door het zonnedak opgewekte elektriciteit.
De Commissie is van oordeel dat de testmethode verifieerbare, reproduceerbare en vergelijkbare resultaten zal opleveren en dat de methode de CO2-emissievoordelen van de innoverende technologie op realistische wijze en met een sterke statistische significantie kan aantonen, overeenkomstig artikel 6 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011.
Tegen die achtergrond is de Commissie van mening dat de aanvrager afdoende heeft aangetoond dat de door de innoverende technologie bereikte emissiereductie ten minste 1 g CO2/km bedraagt.
Aangezien bij de typegoedkeuringstest wat CO2-emissies betreft als bedoeld in Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad(4) en Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie(5) geen rekening wordt gehouden met de aanwezigheid van een zonnedak en de extra energie die door middel van deze technologie wordt geleverd, is de Commissie van oordeel dat het acculadende Webasto-zonnedak niet onder de standaardtestcyclus valt. De Commissie constateert dat het verificatierapport is opgesteld door TÜV SÜD Czech s.r.o. — een onafhankelijke en gecertificeerde instantie — en dat het rapport de conclusies in de aanvraag bevestigt.
Tegen die achtergrond moet volgens de Commissie geen bezwaar worden gemaakt tegen de goedkeuring van de innoverende technologie in kwestie.
Om de algemene eco-innovatiecode vast te stellen die overeenkomstig de bijlagen I, VIII en IX bij Richtlijn 2007/46/EG in de desbetreffende typegoedkeuringsdocumenten moet worden vermeld, moet de individuele code die voor de bij dit uitvoeringsbesluit goedgekeurde innoverende technologie moet worden gebruikt, worden gespecificeerd,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
Het acculadende Webasto-zonnedak, dat bestemd is voor gebruik in voertuigen van categorie M1, wordt goedgekeurd als innoverende technologie in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009.
De CO2-emissiereductie door het gebruik van het in lid 1 bedoelde acculadende Webasto-zonnedak wordt bepaald volgens de in de bijlage beschreven methode.
De individuele eco-innovatiecode die moet worden vermeld in de typegoedkeuringsdocumentatie voor de bij dit uitvoeringsbesluit goedgekeurde innoverende technologie is „7”.
Artikel 2
Dit besluit treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Gedaan te Brussel, 18 november 2014.
Voor de Commissie
De voorzitter
Jean-Claude Juncker
BIJLAGEMETHODE VOOR HET BEPALEN VAN DE VERMINDERING VAN DE CO2-EMISSIE DOOR HET GEBRUIK VAN HET ACCULADENDE WEBASTO-ZONNEDAK
Inleiding
De testprocedure en de testvoorwaarden die moeten worden toegepast voor het bepalen van de CO2-reductie die kan worden toegeschreven aan het gebruik van het acculadende Webasto-zonnedak op een voertuig van categorie M1, worden beschreven in de punten 2 en 3.
Testprocedure
Het piekvermogen (PP) van het FV-paneel moet voor elke voertuigvariant experimenteel worden bepaald. De metingen moeten worden verricht overeenkomstig de in de internationale norm IEC 61215:2005(1) gespecificeerde testmethode.
Er moet een gedemonteerd compleet FV-paneel worden gebruikt. De vier hoekpunten van het paneel moeten contact maken met het horizontale meetpaneel.
De metingen moeten ten minste vijfmaal worden uitgevoerd.
De langshellingshoek en de totale opslagcapaciteit (of de resulterende zonnecorrectiecoëfficiënt (SCC, solar correction coefficient)) moeten door de fabrikant van het voertuig worden verstrekt.
De mogelijke langshelling van het autodak moet achteraf mathematisch worden gecorrigeerd door toepassing van een cosinusfunctie.
Formules
De standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van het piekvermogen moet worden berekend aan de hand van formule 1.
Formule 1:
ΔP=√
waarbij:
| ΔP | standaardafwijking van het rekenkundig gemiddelde van het piekvermogen [Wp]; |
| PPi | meetwaarde van het piekvermogen [Wp]; |
| P | rekenkundig gemiddelde van het piekvermogen [Wp]; |
| n | aantal metingen. |
De winst in de vorm van extra elektrisch vermogen hangt af van de beschikbare capaciteit voor de opslag van elektriciteit aan boord van het voertuig, die moet worden geverifieerd. Indien de capaciteit lager is dan 0,666 Ah per watt piekvermogen van het FV-paneel, kan de zonnestraling op zonnige en heldere zomerdagen niet volledig worden gebruikt omdat de accu's volledig opgeladen zijn. In dit geval moet de in punt 2 vermelde zonnecorrectiecoëfficiënt worden toegepast om het bruikbare deel van de inkomende zonne-energie af te leiden.
De volgende inputgegevens moeten worden gebruikt voor de berekening van het CO2-besparingspotentieel:
gemiddelde zonnestraling PSR gespecificeerd in hoofdstuk 5.7.1 van de technische richtsnoeren(2), d.w.z. 120 W/m2;
gebruiksfactor/beschaduwingseffect UFIR gespecificeerd in hoofdstuk 5.4.2 van de technische richtsnoeren, d.w.z. 0,51;
efficiëntie van het zonnesysteem ηSS gespecificeerd in hoofdstuk 5.1.3 van de technische richtsnoeren, d.w.z. 0,76;
zonnecorrectiecoëfficiënt SCC gespecificeerd in tabel 1 en in hoofdstuk 5.7.2 van de technische richtsnoeren;
Tabel 1
Totale beschikbare opslagcapaciteit (12 V)/FV-piekvermogen [Ah/Wp](1)
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
> 0,666
Zonnecorrectiecoëfficiënt (SCC)
0,481
0,656
0,784
0,873
0,934
0,977
1
verbruik van effectief vermogen voor benzinevoertuigen VPe – P en dieselvoertuigen VPe – D gespecificeerd in tabel 2 en in hoofdstuk 5.1.1 van de technische richtsnoeren;
Tabel 2
Motortype
Verbruik van effectief vermogen VPe [l/kWh]
Benzinemotor (VPe – P)
0,264
Dieselmotor (VPe – D)
0,22
rendement van de alternator ηΑ, gespecificeerd in hoofdstuk 5.1.2 van de technische richtsnoeren, d.w.z. 0,67;
Voor de omrekeningsfactoren CF moeten de gegevens in tabel 3 worden gebruikt:
Tabel 3 Brandstoftype Omrekeningsfactor (l/100 km) → (g CO2/km) [100 g/l] Benzine (CFP) 23,3 (= 2 330 g CO2/l) Diesel (CFD) 26,4 (= 2 640 g CO2/l)
Voor de gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand moeten de gegevens in tabel 4 worden gebruikt [km/jaar]:
Tabel 4 Brandstoftype Gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand [km/jaar] Benzine (MP) 12 700 Diesel (MD) 17 000
Met deze inputgegevens moeten de CO2-besparingen voor een benzinevoertuig worden berekend aan de hand van formule 2.
Met het verschil in massa tussen het basisvoertuig en het eco-innovatievoertuig als gevolg van de installatie van het zonnedak en, in voorkomend geval, de extra accu, moet rekening worden gehouden door toepassing van de massacorrectiecoëfficiënt(3). Het basisvoertuig moet een voertuigvariant zijn die in alle opzichten identiek is aan het eco-innovatievoertuig met uitzondering van het zonnedak en, indien van toepassing, zonder de extra accu en andere apparaten die specifiek voor de omzetting van zonne-energie in elektriciteit en de opslag ervan nodig zijn.
Voor een nieuwe versie van een voertuig waarop het zonnedakpaneel wordt geïnstalleerd, moet het basisvoertuig als volgt worden gespecificeerd: het is het voertuig waarbij het zonnedakpaneel wordt afgekoppeld en rekening wordt gehouden met de verandering in massa als gevolg van de installatie van het zonnedak. Als het zonnedakpaneel gemaakt is van glas, moet een correctie voor de verandering in massa worden toegepast, d.w.z. een extra massa van 3,4 kg. Als het zonnedakpaneel gemaakt is van licht synthetisch materiaal, hoeft geen correctie voor de verandering in massa te worden toegepast. Met betrekking tot deze verandering in massa moet de fabrikant geverifieerde documentatie aan de typegoedkeuringsinstantie verstrekken.
Formule 2:
CCO=PSR×UFIR×ηSS×PP×SCC×VPe−PηA×CFPMP×cosΦ−ΔCO2mP
waarbij:
| CCO 2 | CO2-besparingen [g CO2/km]; |
| PSR | gemiddelde zonnestraling [W/m2]; |
| UFIR | gebruiksfactor/beschaduwingseffect [-]; |
| ηSS | efficiëntie van het zonnesysteem [-]; |
| PP | piekvermogen [Wp]; |
| SCC | zonnecorrectiecoëfficiënt [-]; |
| VPe – P | verbruik van effectief vermogen voor benzinevoertuigen [l/kWh]; |
| ηA | rendement van de alternator [-]; |
| CFP | omrekeningsfactor voor benzinevoertuigen [100 g/l]; |
| MP | gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand voor benzinevoertuigen [km/jaar]; |
| Φ | langshelling van het zonnepaneel [o]; |
| ΔCO2mP | CO2-correctiecoëfficiënt in verband met de verandering in massa na de installatie van het zonnedak en, indien van toepassing, de extra accu en andere apparaten die specifiek voor de omzetting van zonne-energie in elektriciteit en de opslag ervan nodig zijn, voor benzinevoertuigen [g CO2/km]. |
De CO2-besparingen voor dieselvoertuigen moeten worden berekend aan de hand van formule 3.
Met het verschil in massa tussen het basisvoertuig en het eco-innovatievoertuig als gevolg van de installatie van het zonnedak en, in voorkomend geval, de extra accu, moet rekening worden gehouden door toepassing van de massacorrectiecoëfficiënt(3). Het basisvoertuig moet een voertuigvariant zijn die in alle opzichten identiek is aan het eco-innovatievoertuig met uitzondering van het zonnedak en, indien van toepassing, zonder de extra accu en andere apparaten die specifiek voor de omzetting van zonne-energie in elektriciteit en de opslag ervan nodig zijn.
Voor een nieuwe versie van een voertuig waarop het zonnedakpaneel wordt geïnstalleerd, moet het basisvoertuig als volgt worden gespecificeerd: het is het voertuig waarbij het zonnedakpaneel wordt afgekoppeld en rekening wordt gehouden met de verandering in massa als gevolg van de installatie van het zonnedak. Als het zonnedakpaneel gemaakt is van glas, moet een correctie voor de verandering in massa worden toegepast, d.w.z. een extra massa van 3,4 kg. Als het zonnedakpaneel gemaakt is van licht synthetisch materiaal, hoeft geen correctie voor de verandering in massa te worden toegepast. Met betrekking tot deze verandering in massa moet de fabrikant geverifieerde documentatie aan de typegoedkeuringsinstantie verstrekken.
Formule 3:
CCO=PSR×UFIR×ηSS×PP×SCC×VPe−DηA×CFDMD×cosΦ−ΔCO2mD
waarbij:
| VPe – D | verbruik van effectief vermogen voor dieselvoertuigen [l/kWh]; |
| CFD | omrekeningsfactor voor dieselvoertuigen [100 g/l]; |
| MD | gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand voor dieselvoertuigen [km/jaar]; |
| ΔCO2mD | CO2-correctiecoëfficiënt in verband met de verandering in massa na de installatie van het zonnedak en, indien van toepassing, de extra accu en andere apparaten die specifiek voor de omzetting van zonne-energie in elektriciteit en de opslag ervan nodig zijn, voor dieselvoertuigen [g CO2/km]. |
De CO2-correctiecoëfficiënt in verband met de verandering in massa moet worden berekend aan de hand van de formules 4 en 5.
Formule 4:
| ΔCO2mP=0,0277×Δm | voor een benzinevoertuig |
en
formule 5:
| ΔCO2mD=0,0383×Δm | voor een dieselvoertuig |
waarbij:
| Δm | verandering in massa als gevolg van de installatie van het zonnedak en, indien van toepassing, de extra accu en andere apparaten die specifiek voor de omzetting van zonne-energie in elektriciteit en de opslag ervan nodig zijn (bv. 5 kg). |
De fout in de CO2-besparingen moet worden berekend aan de hand van formule 6.
Formule 6:
waarbij:
| ΔC | fout van de totale CO2-besparing [g CO2/km]; |
 | gevoeligheid van de berekende CO2-besparing in verhouding tot de gemeten tijdens test I; |
| n | aantal metingen. |
Voor de berekening van de fout in de CO2-besparingen voor een benzinevoertuig moeten de resultaten van formule 6 worden toegepast in formule 2 volgens de onderstaande formule 7:
Formule 7:
ΔC=PSR×UFIR×ηSS×SCC×VPe−PηA×CFPMP×ΔP×cosΦ
Voor de berekening van de fout in de CO2-besparingen voor een dieselvoertuig moeten de resultaten van formule 6 worden toegepast in formule 3, wat leidt tot formule 8. Dit is de fout in de CO2-besparingen voor een dieselvoertuig.
Formule 8:
ΔC=PSR×UFIR×ηSS×SCC×VPe−DηA×CFDMD×ΔP×cosΦ
Om aan te tonen dat de minimumdrempel van 1 g CO2/km op statistisch significante wijze wordt overschreden, moet de onderstaande formule 9 worden gebruikt.
Formule 9:
MT≤CCO−ΔC
waarbij:
| MT | minimumdrempel [g CO2/km], d.w.z. 1 g CO2/km; |
| CCO 2 | totale CO2-besparing [g CO2/km]; |
| ΔC | fout van de totale CO2-besparing [g CO2/km]. |
Wanneer de CO2-emissiebesparingen als gevolg van de berekening volgens formule 9 onder de in artikel 9, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 vermelde drempelwaarde blijven, is artikel 11, lid 2, tweede alinea, van die verordening, van toepassing.