ADVIES VAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ over het "Voorstel voor een verordening van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3821/85 en Richtlijn nr. 88/599/EEG van de Raad betreffende het controle-apparaat in het wegvervoer"

Advies over het voorstel voor een verordening van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3821/85 en Richtlijn nr. 88/599/EEG van de Raad betreffende het controle-apparaat in het wegvervoer ()

(95/C 110/07)

De Raad heeft op 15 september 1994 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 75 van het Verdrag, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over voornoemd voorstel.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 8 februari 1995 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Green.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 323e Zitting van 22 en 23 februari 1995 (vergadering van 22 februari) het volgende advies uitgebracht, dat met grote meerderheid van stemmen en één stem tegen, bij één onthouding, is goedgekeurd.

1. Inhoud van het Commissievoorstel

Doel van dit voorstel tot wijziging van Verordening nr. 3821/85 van de Raad is, het invoeren van de verplichting tot het aanbrengen van een extra elektronische voorziening, bestemd voor de digitale opslag van informatie in het door beroepschauffeurs gebruikte tachograafsysteem, ten einde ervoor te zorgen dat de handhaving van de in Verordening nr. 3820/85 van de Raad neergelegde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer wordt verbeterd en deze voorschriften ook beter worden nageleefd. Hierbij gaat het om de voor de chauffeurs geldende beperkingen van de rijtijden en de voorschriften met betrekking tot hun rusttijden.

Gebleken is evenwel dat het toezicht op de naleving van deze bepalingen om uiteenlopende redenen ontoereikend is, o.m. omdat het gebruikte tachograafsysteem gemakkelijk kan worden ontdoken.

Met haar voorstel beoogt de Commissie een modernisering van de voorgeschreven tachograaf door hieraan een aan te brengen extra elektronische voorziening te koppelen. Het oorspronkelijke systeem zal echter hetzelfde blijven, nl. een soort uurwerk met daarin een papieren schijf die nu echter wordt gemoderniseerd door middel van een elektronische bestuurderskaart waarop gegevens digitaal kunnen worden opgeslagen.

De Commissie kan met behulp van het comité voor de aanpassing aan de vooruitgang van de techniek ook controle-apparaten goedkeuren, waarin bijvoorbeeld de conventionele tachograaf en de daarin gebruikte papieren schijf zijn vervangen door een al dan niet digitaal informatieopslagsysteem.

Volgens de Commissie zal haar voorstel ertoe bijdragen dat de bepalingen gemakkelijker kunnen worden toegepast, en dat de autoriteiten van de lid-staten daardoor eerder geneigd zullen zijn, controles te verrichten op op hun eigen grondgebied rijdende voertuigen, op de bedrijven en op de chauffeurs.

Door toezicht uit te oefenen op de naleving van de maximumrijtijden wordt de instandhouding van bevredigende normen van sociale aard gewaarborgd, wordt een bijdrage geleverd aan redelijke concurrentieverhoudingen en wordt de verkeersveiligheid bevorderd.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Zowel in het Witboek van de Commissie over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid (doc. COM(92) 494 def.) als in het Rapport van Wijzen over het goederenvervoer over de weg op de Europese binnenmarkt wordt benadrukt dat het gebrek aan naleving van de voorschriften het grootste afzonderlijke probleem in de sector wegvervoer vormt. Daartoe behoren ook overtredingen van de voorschriften inzake de rij- en rusttijden. Derhalve staat het ESC ten volle achter het streven van de Commissie, in deze situatie verbetering te brengen.

2.2. Betere controles zijn een conditio sine qua non om de voorkomende overtredingen aan de kaak te stellen en ervoor te zorgen dat de bestaande voorschriften beter worden nageleefd. Het ESC wijst er in dit verband op dat er helaas - zelfs al wordt in de afzonderlijke lid-staten meer gecontroleerd - er nog steeds van een verschil in behandeling sprake zal zijn, aangezien de vigerende voorschriften zeer uiteenlopend worden geïnterpreteerd. Wil men bereiken dat betere controlemogelijkheden dan ook het gewenste effect sorteren, dan is het volgens het Comité zaak dat de Commissie ook deze problemen aanpakt. Derhalve doet het ESC het voorstel, regels inzake rijen rusttijden tegelijk met de tenuitvoerlegging van dit voorstel, zodanig te vereenvoudigen dat een beter en flexibeler toe te passen geheel ontstaat.

Wil men bereiken dat de verwachte harmonisering van de concurrentievoorwaarden een feit wordt, dan moeten er evenwel in de afzonderlijke EU-lid-staten uniforme controlemethoden komen en uniforme controles worden verricht. Er mag echter niet worden verwacht dat zulks met dit voorstel zal worden verwezenlijkt, netzomin als een oplossing voor het probleem dat afzonderlijke lid-staten op uiteenlopende wijze bedrijfscontroles verrichten die zich kunnen uitstrekken tot een periode van zelfs één jaar terug. De bedrijfscontrole wordt bovendien nog problematischer, wanneer men weet dat de wegvervoerondernemingen qua grootte aanzienlijk uiteenlopen.

2.3. Evenals de Commissie is het Comité van oordeel dat er zo spoedig mogelijk wijzigingen moeten worden aangebracht in de thans in vrachtwagens gemonteerde controle-apparaten (tachografen) door op grotere schaal gebruik te maken van de moderne informatietechnologie. Toepassing van een bestuurderskaart (chipkaart) lijkt een wezenlijke factor te zijn om tot een beter toezicht te komen.

Opgemerkt zij evenwel dat de aan te brengen en aan de huidige tachografen te koppelen extra voorziening een in de praktijk nog niet beproefde technologie is die tot dusver uitsluitend op de proefbank zijn getest. Geadviseerd wordt dan ook, zo spoedig mogelijk een aanvang te maken met een grootschalig proefproject dat een deel (percentage) van het voertuigpark van de lidstaten omvat waarop de verplichting om een tachograaf te hebben, van toepassing is. Daardoor zullen zowel de autoriteiten van de lid-staten als vervoerondernemingen en chauffeurs kunnen beoordelen, hoe groot in de praktijk de administratieve rompslomp zal zijn en zal kunnen worden vastgesteld of aan de eisen op het vlak van controles en veiligheid wordt voldaan. Vervolgens dient een en ander te worden gerelateerd aan de verrichte controles, aangezien pas daarna eigenlijk kan worden beoordeeld of de vereiste kwaliteit van de gegevens met behulp waarvan dient te worden nagegaan of de voorschriften in acht worden genomen, ook wordt bereikt.

Bij een komende wijziging van de verordening van de Raad dient er eveneens voor te worden gezorgd dat deze verordening het karakter krijgt van een echte minimumverordening. Het blijkt namelijk dat het nu al mogelijk is, aanzienlijk meer geavanceerde voorzieningen aan te brengen met behulp waarvan niet alleen de door de Commissie voorgestelde controleprocedures kunnen worden verricht, maar ook een groot aantal gegevens voor de betrokken wegvervoeronderneming kan worden geproduceerd, waardoor een investering voor tal van ondernemingen veel aantrekkelijker zal worden.

De reden waarom voor de huidige oplossing is gekozen, is volgens de Commissie dat zij het economisch niet verantwoord achtte, de thans in gebruik zijnde tachografen af te danken.

2.4. De in de "fiche d'impact" vervatte kostenberekening voor de aankoop en het gebruik van de door de Commissie voorgestelde elektronische voorziening lijkt aan de lage kant. Wat o.m. ontbreekt, zijn kostenberekeningen voor het beheer van de informatie en de opleidingskosten. De directe kosten in verband met het aanbrengen van deze voorziening alsmede het exploitatieverlies wegens niet-inzetbaarheid van voertuigen gedurende de tijd dat deze voorziening wordt geïnstalleerd, zijn evenmin in de kostenberekening van de Commissie meegenomen.

Volgens berekeningen van de Commissie zal met de aanschaf en het aanbrengen van de beoogde extra voorziening een eenmalige uitgave van 1,5 miljard ecu gemoeid zijn, alsmede jaarlijks een bedrag van 200 miljoen ecu aan lopende kosten. Volgens het Comité zijn deze bedragen te laag geraamd.

2.5. Tevens dient te worden geconstateerd dat het onderhavige voorstel geen noemenswaardig positief effect heeft op de concurrentieverhoudingen, aangezien er nog steeds een groot aantal voertuigen zal zijn dat niet onder het toepassingsgebied van dit voorstel valt. Evenzo moet worden uitgegaan van een lange overgangsperiode waarin niet dezelfde strengere eisen zullen worden gesteld aan vervoerondernemingen uit niet-EU-lid-staten. Blijkens het op deze materie betrekking hebbende gedeelte van het AETR-Verdrag bestaat er voor de aangesloten niet-EU-lid-staten een zekere verplichting om dezelfde controle-apparaten te gebruiken als de vervoerondernemingen uit EU-lid-staten. Nakoming van deze verplichting zal echter nauwelijks haalbaar zijn volgens het tijdschema dat naar het oordeel van de Commissie dient te worden gevolgd om dit voorstel in EU-verband ten uitvoer te leggen. De inspanningen van de Commissie dienen er evenwel op gericht te zijn, het AETR-Verdrag zodanig te wijzigen dat de voertuigen van alle aangesloten landen op het stuk van de controle-apparaten aan dezelfde eisen moeten voldoen als die welke gelden voor voertuigen uit EU-lid-staten. Een dergelijke wijziging dient haar beslag te krijgen binnen hetzelfde tijdsbestek als dat wat in het voorstel van de Commissie wordt gehanteerd.

2.6. Een veilig en snel vervoer tussen de lid-staten is één van de pijlers van de te verwezenlijken binnenmarkt. Het is dan ook van belang dat het goederenverkeer zo weinig mogelijk belemmeringen ondervindt. Hoofddoel van elk controlesysteem moet dan ook zijn, de te verrichten controle zo efficiënt mogelijk te maken en daardoor ervoor te zorgen dat de onderbrekingen in het vervoer tot het verleden behoren of althans ervoor te zorgen dat deze zo gering mogelijk zijn.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. Tal van in dit voorstel vervatte passages betreffende gebruikmaking van de bestuurderskaart zijn onduidelijk. Enerzijds wordt sterk benadrukt dat deze bestuurderskaart een persoonlijk document is en het de bedoeling is dat deze bestuurderskaart uiteindelijk een rijbewijs wordt dat een chauffeur bescherming dient te bieden tegen diefstal, e.d.

Anderzijds houden tal van bepalingen in het voorstel in (zie bijv. Bijlage I (a), II (c) punt 1 en 2), dat de bestuurderskaart niet mag worden verwijderd uit het controle-apparaat in gevallen waarin de chauffeur er niet voor kan zorgen dat onbevoegden er geen toegang toe hebben. Naar het oordeel van het Comité dient ten aanzien van dit probleem een duidelijke lijn te worden uitgezet.

Ook met de nieuwe voorziening dient de chauffeur met de hand een groot aantal gegevens te blijven intoetsen, waarmee wordt gedefinieerd of de geregistreerde informatie betrekking heeft op de rijtijd van de chauffeur, de overige werktijden en perioden van beschikbaarheid, de werkonderbrekingen en rusttijden.

Volgens het onderhavige voorstel dient de chauffeur de informatie nog steeds manueel op het registratieblad aan te brengen, terwijl tegelijkertijd echter geen elektronische opslag van deze informatie plaatsvindt. In de ogen van het ESC is dit geen goede zaak.

Tevens dient nader te worden onderzocht of de op de bestuurderskaart op te slane informatie toegankelijk dient te zijn voor alle betrokkenen, of dat dit strijdig is met de bestaande wettelijke voorschriften inzake bescherming van de persoonlijke levenssfeer.

Krachtens artikel 1, lid 4, punt 5, kunnen de lid-staten bepalen of de op de bestuurderskaart op te slane bestuurdersgegevens door de ondernemingen dienen te worden bewaard. Het zou logischer en ook meer conform de ontwikkeling zijn, als de opslag van deze informatie verplicht zou worden gesteld.

Krachtens hoofdstuk II (c) punt 1 van bijlage 1 (A) dienen slechts de "noodzakelijke gegevens" op de bestuurderskaart te worden opgeslagen. Deze woorden zijn te vaag. Er dient nauwkeurig te worden bepaald, welke informatie moet worden opgeslagen.

3.2. In de artikelen 2, 3 en 4 van het voorstel is bepaald, op of vanaf welke data de nieuwe elektronische voorziening dient te zijn aangebracht in resp. nieuwe (1998) en reeds geregistreerde voertuigen (2000) alsmede welke voertuigen vrijgesteld zijn van het aanbrengen van deze nieuwe elektronische voorziening.

Het Comité is van oordeel dat er te weinig overeenstemming is tussen de voorgestelde data, hetgeen aanzienlijke concurrentiedistorsies teweeg zou brengen tussen ondernemingen met resp. nieuwe en oude voertuigen. Derhalve dient het Comité voor te stellen dat bovengenoemd tijdsverschil tot één jaar wordt teruggebracht.

Tegelijkertijd dient te worden voorgesteld dat het tijdstip waarop de elektronische voorziening dient te worden gemonteerd, zo flexibel wordt gekozen dat het eveneens kan plaatsvinden in de periode die ligt tussen het tijdstip waarop de voertuigen de verplichte keuring moeten ondergaan en het tijdstip waarop de nieuwe voorziening in de voertuigen moet worden aangebracht, zodat extra kosten in de vorm van exploitatieverlies doordat een voertuig niet kan worden ingezet, worden vermeden.

3.3. In hoofdstuk III, (c), punt 4, van bijlage 1 (A) is bepaald dat een uitwendig waarschuwingssignaal dient te worden gegeven dat voor andere weggebruikers zichtbaar is. Het Comité heeft bedenkingen tegen toepassing van dergelijke nieuwe controlemethoden. Worden namelijk medeweggebruikers en voorts de bevolking betrokken bij de controle op de door vrachtwagens afgelegde routes, dan dient men zich af te vragen of zulks strookt met de in de lid-staten vigerende beginselen van rechtszekerheid.

3.4. Voorts staat in artikel 1, lid 6, dat een chauffeur in bepaalde omstandigheden maximaal 15 dagen zonder bestuurderskaart mag blijven rijden, hetgeen ertoe zal leiden dat het waarschuwingssignaal in werking wordt gesteld. Uitzonderingen dan wel vrijstellingen krachtens verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad, zullen eveneens ertoe leiden dat het waarschuwingssignaal in werking treedt en zou buitenstaanders een verkeerde indruk kunnen geven van datgene wat er aan de hand is. Een en ander kan heel gemakkelijk misverstanden teweeg brengen, hetgeen eerder afbreuk zal doen aan de rijveiligheid dan deze zal verbeteren.

4. Conclusie

Het Comité staat positief tegenover het voornemen van de Commissie om te komen tot een wijziging van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad en van Richtlijn nr. 88/599 (EEG) van de Raad betreffende het controle-apparaat in het wegvervoer. In het onderhavige voorstel zijn er echter tal van zaken die nader dienen te worden belicht. Vooral vanuit economisch en administratief oogpunt zou het gewenst zijn, de aan te brengen elektronische voorziening te testen in samenhang met zowel het nationaal als het internationaal wegvervoer in alle EU-lid-staten, zonder dat het van kracht worden van een nieuw systeem daardoor vertraging oploopt.

Brussel, 22 februari 1995.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() PB nr. C 243 van 31. 8. 1994, blz. 8.