Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten"

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten"

(98/C 95/06)

Op 3 juni 1997 heeft de Commissie besloten, het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 16 december 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Kritz.

Tijdens zijn 351e Zitting van 28 en 29 januari 1998 (vergadering van 28 januari) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 119 stemmen vóór en 2 stemmen tegen, bij 2 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Achtergrond

1.1. Sinds 1970 is het goederenvervoer per spoor in Europa, gemeten in tonkilometer, met bijna een kwart gedaald. Tegelijkertijd is de totale markt voor goederenvervoer 70 % groter geworden. Dit betekent dat het marktaandeel van de spoorwegen is afgenomen tot ongeveer 15 % van de totale hoeveelheid vracht die over de weg, per spoor, over de binnenwateren en via pijpleidingen in de Europese Unie wordt vervoerd. Indien deze trend zich de komende tien jaar doorzet, zal het marktaandeel van de spoorwegen dalen tot 9 %, terwijl de markt in zijn geheel met 30 % zal groeien.

1.2. Dit zijn globale cijfers die wellicht een te somber beeld geven van de prestaties van de Europese spoorwegen. Niet alle goederen kunnen nl. per spoor worden vervoerd; het grootste gedeelte van het goederenvervoer in Europa vindt in feite over korte afstanden (minder dan 250 km) en in kleine hoeveelheden plaats en is daarom normaal gesproken niet geschikt voor het spoor.

1.3. Het goederenvervoer over lange afstanden is weliswaar gegroeid, maar de spoorwegen zijn niet altijd in staat geweest om concurrerende diensten op deze markten aan te bieden. Dit is een belangrijk probleem, omdat vervoer van grote hoeveelheden goederen over lange afstanden een "ideale" markt voor het spoor is.

1.4. Lange-afstandsgoederenvervoer in Europa betekent meestal dat landsgrenzen worden overschreden. Aangezien spoorwegen doorgaans op nationale basis zijn georganiseerd, levert grensoverschrijdend vervoer echter problemen op. De technische aansluiting laat tot op zekere hoogte te wensen over: internationale dienstregelingen zijn soms moeilijk te verenigen met de eisen die aan de nationale dienstregelingen worden gesteld. Niet alle spoorwegondernemingen tonen voldoende commerciële belangstelling voor internationaal goederenvervoer. Zij lijken niet op de hoogte te zijn van de eisen van de Europese markt en niet te zijn ingesteld op het benutten van kansen.

1.5. In juli 1996 publiceerde de Commissie een Witboek over een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken (). Het belangrijkste doel van deze strategie is de afname van het passagiers- en goederenvervoer per spoor in Europa tot staan te brengen d.m.v. een nieuw soort spoorweg die speciaal is ontworpen om op de behoeften van de klanten te kunnen inspelen. Het plan om de spoorwegen weer nieuw leven in te blazen voorziet ook in een aantal "trans-Europese goederen-snelspoortrajecten" om de specifieke problemen van grensoverschrijdend goederenvervoer per spoor het hoofd te bieden.

1.6. Het snelspoorconcept werd uitgedacht door een adviesgroep die door Commissielid Kinnock was opgericht om de toekomstige rol van de spoorwegen in het Europese vervoer te onderzoeken. Het verslag van de groep werd in juni 1996 gepubliceerd. Eén van de belangrijkste prioriteiten daarin was oprichting van een aantal corridors voor het goederenvervoer waar maatregelen kunnen worden genomen om het spoor beter in staat te stellen, concurrerende diensten aan te bieden ("The Future of Rail Transport in Europe", juni 1996, blz. 4). De adviesgroep bestond uit gebruikers, spoorwegexploitanten en werknemers, die op persoonlijke titel aan de werkzaamheden deelnamen.

2. Het Commissiedocument

2.1. "Goederen-snelspoortrajecten" zijn bepaalde aangewezen corridors (routes) voor internationaal goederenvervoer per spoor. Er moet gebruik worden gemaakt van bestaande spoorlijnen, zij het op een efficiëntere wijze dan nu het geval is, door de dienstregelingen te verbeteren en het oponthoud aan de grens te verkorten.

2.2. Het snelspoorproject is gericht op de spoorweginfrastructuur; grensoverschrijdende spoorwegtrajecten moeten op een nieuwe, efficiëntere wijze worden gepland, toegewezen, geëxploiteerd en in rekening worden gebracht.

2.3. Het hele concept berust op vrijwillige implementatie door infrastructuurbeheerders en lid-staten. De mededeling moet worden beschouwd als een aanbeveling van de Commissie over de wijze waarop de snelspoortrajecten moeten worden opgezet.

2.4. Wat het gebruik van een snelspoortraject betreft, concludeert de Commissie dat:

- een snelspoortraject open moet staan voor eerlijke, gelijke en niet-discriminerende toegang voor alle spoorwegmaatschappijen waaraan in de Gemeenschap een vergunning is verleend;

- de criteria voor het verlenen van vergunningen aan spoorwegmaatschappijen om gebruik te maken van een snelspoortraject moeten beantwoorden aan de beginselen die in Richtlijn 95/18/EG () zijn vastgelegd;

- de criteria voor toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur in overeenstemming moeten zijn met het bepaalde in Richtlijn 95/19/EG ();

- snelspoortrajecten, afhankelijk van de nationale regelgeving, open moeten staan voor cabotage;

- goederenterminals op een snelspoortraject in voorkomende gevallen open zullen staan voor eerlijke, gelijke en niet-discriminerende toegang voor alle spoorwegmaatschappijen, wegvervoerders en scheepvaartbedrijven.

2.5. Een snelspoortraject bestaat uit twee of meer nationale infrastructuurorganen. Om het gebruik van spoorweginsfrastructuur te vergemakkelijken en vereenvoudigen, stelt de Commissie voor dat de betrokken infrastructuurorganen voor ieder snelspoortraject een "One-Stop-Shop" (OSS) oprichten. De belangrijkste taken van deze "één-loket-instantie" voor spoorwegmaatschappijen zijn:

- analyse van de capaciteit van het snelspoortraject;

- toewijzing van slots;

- toerekening van de kosten van het gebruik van het snelspoortraject aan de spoorwegmaatschappijen;

- toezicht en controle op het functioneren van het snelspoortraject.

2.6. Momenteel vindt de toewijzing van slots voor internationaal goederenvervoer per spoor nog hoofdzakelijk op nationale basis plaats. De slechte prestaties van het internationale goederenvervoer per spoor zijn vaak te wijten aan het feit dat de internationale dienstregelingen niet op elkaar aansluiten. Bovendien wordt bij de toewijzing van slots vaak weinig prioriteit aan het goederenvervoer gegeven. Daarom benadrukt de Commissie de belangrijke taak van de OSS om slots vast te stellen die met name qua reisduur aantrekkelijk zijn voor spoorwegmaatschappijen en verladers/expediteurs. Verder is het van belang dat de besluitvorming rond de toewijzing van slots wordt versneld. Doel is dat voor geregelde slots binnen zeven werkdagen en voor eenmalige slots binnen één werkdag een besluit wordt genomen.

2.7. In de meeste landen moeten spoorwegmaatschappijen heffingen betalen voor het gebruik van infrastructuur. De Commissie onderstreept dat de regelingen hiervoor niet-discriminerend, transparant en eenvoudig moeten zijn. Er moet een zekere flexibiliteit bij de hoogte van de heffing gehanteerd kunnen worden, zodat het spoor kan concurreren met het wegvervoer.

2.8. In verband met de interne markt is er geen reden voor controles aan de binnengrenzen. Lid-staten moeten toezeggen, bestaande douane-, veiligheids- en fytosanitaire controles aan de grenzen te schrappen. Controles in het land van herkomst moeten door andere lid-staten worden erkend.

3. Huidige praktische werkzaamheden

3.1. Potentiële snelspoortrajecten moeten aan twee fundamentele criteria voldoen: ze moeten commercieel aantrekkelijk zijn voor verladers/expediteurs en over voldoende capaciteit beschikken. Dit betekent dat snelspoortrajecten zich waarschijnlijk zullen concentreren op de grote routes voor internationaal goederenvervoer waarop momenteel zowel wegvervoerders als spoorwegmaatschappijen opereren.

3.2. Er komen verschillende routes in aanmerking voor proefprojecten. De ministers van vervoer van Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Italië zijn reeds overeengekomen, op de volgende routes snelspoortrajecten te ontwikkelen:

a) Rotterdam - Ruhr/Rijn - Bazel - Milaan - Genua - Gioia Tauro (Zuid-Italië);

b) Hamburg/Bremen - Neurenberg - München - Innsbruck - Brenner - Verona - Brindisi (Adriatische kust);

c) Rotterdam/Hamburg/Bremen - Neurenberg - Passau - Wenen.

De spoorwegen in Noord-Europa zullen eveneens worden betrokken bij deze noord/zuid-proefprojecten.

Andere belangrijke voorgestelde snelspoortrajecten zijn:

d) Londen - Sopron (Hongarije) met Sopron als mega-hub voor Midden- en Oost-Europa;

e) Wolfsburg (Duitsland) - Barcelona;

f) Muizen (Antwerpen) - Luxemburg - Lyon.

Waarschijnlijk zullen de onder a), b), c) en f) genoemde proefprojecten als eerste in 1998 van start gaan.

3.3. Eind 1996 heeft de Commissie een zgn. "groep op hoog niveau" opgericht, bestaande uit persoonlijke vertegenwoordigers van de ministers van vervoer. Deze groep is behulpzaam geweest bij de ontwikkeling van het snelspoorconcept en neemt actief deel aan het overleg over specifieke proefprojecten.

3.4. De Europese spoorwegengemeenschap (ESG of CER) vertegenwoordigt spoorwegmaatschappijen in de EU, Noorwegen en Zwitserland. Zij heeft een aantal werkgroepen ingesteld die de praktische problemen rond de snelspoortrajecten moet onderzoeken en overlegt regelmatig met de "groep op hoog niveau" en met de Commissie. Om na te gaan welk soort technische problemen moet worden opgelost en om inzicht in het functioneren van een snelspoortraject te krijgen heeft de CER op twee routes van de Benelux naar Italië een simulatie verricht. De resultaten zijn weergegeven in het verslag van de CER "Europese spoorwegen voor goederenvervoer: Voorstel aan de Europese Commissie" (april 1997).

3.5. Ook andere organisaties zijn betrokken geweest bij de praktische activiteiten rond de toekomstige ontwikkeling van snelspoortrajecten. De European Shippers' Council legde de Commissie in april 1997 het document "Developing succesful rail freight freeways: A shippers' framework" voor. De Freight Leaders and Logistics Club, die een aantal van de grootste fabrikanten en vervoersondernemingen in Europa vertegenwoordigt, heeft onderzoek gedaan naar potentiële snelspoortrajecten.

4. Algemene opmerkingen

4.1. De manier waarop de Europese markt voor goederenvervoer functioneert, moet drastisch worden veranderd, vooral wat het grensoverschrijdend verkeer betreft. Het Economisch en Sociaal Comité is dan ook ingenomen met de Commissiemededeling en beschouwt de verwezenlijking van snelspoortrajecten als een belangrijke stap om de spoorwegen in Europa weer nieuw leven in te blazen.

4.2. In zijn advies over het Witboek inzake een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken, beklemtoonde het Comité dat "de huidige situatie uiterst netelig is en optreden dringend geboden is" en dat het "algemeen achter de totstandbrenging van snelspoortrajecten staat" ().

4.3. Het snelspoorvervoer is een project op basis van vrijwilligheid. Het Comité wijst er dan ook op dat het succes van de snelspoortrajecten uiteindelijk afhangt van:

- de bereidheid van lid-staten en nationale infrastructuurbeheerders om daaraan mee te werken;

- het vermogen van spoorwegmaatschappijen om in te spelen op de behoeften van hun klanten;

- de bereidheid van lid-staten om spoorwegmaatschappijen de nodige bestuurlijke vrijheid te geven.

4.4. Het Comité maakt uit de stand van de lopende praktische werkzaamheden op dat de snelspoortrajecten begin 1998 operabel kunnen zijn. Dit is te danken aan het unieke karakter van het project, in die zin dat:

- de Gemeenschapswetgeving niet hoeft te worden veranderd;

- investeringen in infrastructuur niet onmiddellijk noodzakelijk zijn, omdat gebruik zal worden gemaakt van de bestaande infrastructuur;

- investeringen in rollend materieel of apparatuur niet onmiddellijk nodig zijn, omdat gebruik zal worden gemaakt van de bestaande voorzieningen;

- treinen blijven rijden op basis van de bestaande procedures; wel zullen deze waar dat gemakkelijk kan, vereenvoudigd worden.

4.5. Het nieuwe regelgevende kader dat bij Richtlijn 91/440/EEG (), 95/18/EG en 95/19/EG tot stand is gebracht, dient een meer commerciële impuls aan het Europese goederenvervoer per spoor te geven. Het Comité ziet dan ook in dat het snelspoorconcept op zich geen nieuwe liberaliseringsmaatregel is, maar een pragmatische benadering om nationale goederenvervoersoperaties per spoor samen te voegen tot trans-Europese spoorwegnetten voor goederenvervoer.

4.6. Richtlijn 91/440/EEG betreft de toegangsrechten tot spoorweginfrastructuur in de Gemeenschap; de andere twee richtlijnen hebben betrekking op de eisen inzake de verlening van vergunningen aan spoorwegmaatschappijen (95/18/EG) en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur (95/19/EG). Deze richtlijnen zijn nog niet volledig in nationale wetgeving omgezet. Dit is al een probleem voor het vervoer per spoor in het algemeen, maar zeker voor de snelspoortrajecten. De stand van zaken was op 20 oktober 1997 als volgt: Spanje, Luxemburg en Italië hebben nog niet gemeld dat zij artikel 10 van 91/440/EEG (inzake de toegangsrechten) ten uitvoer hebben gelegd; alleen Oostenrijk, Denemarken, Finland, Duitsland en Zweden hebben de Commissie doorgegeven dat zij Richtlijn 95/18/EG en 95/19/EG geheel of gedeeltelijk hebben omgezet. Deze richtlijnen hadden uiterlijk op 27 juni 1997 in nationale wetgeving omgezet moeten zijn. Deze situatie is onaanvaardbaar, en het Comité dringt er dan ook bij de lid-staten op aan, deze drie richtlijnen onmiddellijk te implementeren. Het succes van de snelspoortrajecten mag niet in gevaar worden gebracht doordat op nationaal niveau geen juridisch kader bestaat. In het uiterste geval moet de Commissie juridische stappen nemen tegen lid-staten die deze richtlijnen nog niet in nationale wetgeving hebben omgezet.

4.7. Infrastructuurbeheerders en lid-staten lijken grote invloed te hebben gehad in de planningsfase van de snelspoortrajecten. Ook al zijn de technische aspecten van het snelspoorvervoer van cruciaal belang, toch meent het Comité dat expediteurs en spoorwegmaatschappijen meer zeggenschap moeten krijgen in het huidige overleg over de selectie van routes en prestatiecriteria, omdat zij veel dichter bij de markt staan dan infrastructuurbeheerders en lid-staten.

4.8. Het Comité is erover verheugd dat het snelspoorvervoer op korte termijn van start kan gaan. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat de eerste snelspoortrajecten vooral voor de bestaande goederenstromen via spoor bedoeld zijn. Het huidige verkeer zal van een kortere reistijd en betere stiptheid profiteren. Dit is de eerste stap in de ontwikkeling van snelspoortrajecten; als volgende stap moet het marktaandeel van de spoorwegen worden vergroot. Spoorwegmaatschappijen moeten in bedrijfsplannen streefcijfers voor hun opbrengsten vaststellen, in nauw contact met bestaande en nieuwe klanten. Verder moeten zij aantonen dat de diensten die zij verladers aanbieden, zijn verbeterd.

4.9. In dit verband merkt het Comité op dat in het Commissiedocument nauwelijks wordt ingegaan op toekomstige markten voor het snelspoorvervoer. Volgens het Comité is het van essentieel belang dat de ontwikkeling van snelspoortrajecten wordt afgestemd op de behoeften van conventionele klanten. Het conventionele wagonvervoer lijkt wellicht een minder interessant concept dan het gecombineerd vervoer, maar vormt nog steeds de hoofdmoot van het vervoer per spoor, ook al neemt zijn aandeel af. Spoorwegmaatschappijen moeten wel nieuwe klanten aantrekken, bijvoorbeeld door efficiënte intermodale systemen te ontwikkelen. Gebruikers zien het wegtransport als benchmark voor het goederenvervoer in Europa. Verladers staan weliswaar open voor andere vervoerswijzen, maar moeten ervan overtuigd worden dat de spoorwegen diensten kunnen leveren die aan hun eisen inzake prijs, betrouwbaarheid en snelheid voldoen.

4.10. Dat er waarschijnlijk veel grotere hoeveelheden goederen zullen worden vervoerd en veel meer goederentreinen op de lijnen zullen rijden, roept de vraag op hoeveel capaciteit op de belangrijkste routes nog niet benut is. Het Comité acht het van wezenlijk belang dat de nationale infrastructuurbeheerders in samenwerking met de OSS's hun uiterste best doen om vast te stellen hoeveel capaciteit op iedere lijn voor het goederenvervoer per spoor nog niet benut is, de knelpunten terug te dringen en een oplossing te vinden voor onverenigbare verzoeken om slots voor het vracht- c.q. passagiersvervoer. Er moet worden nagegaan of het mogelijk is om naast elkaar verschillende noord/zuid- en oost/west-snelspoortrajecten te ontwikkelen, langere treinen te laten rijden, de verkeerscontrolesystemen efficiënter te maken en voor een goede technische aansluiting te zorgen. Vroeg of laat zal de groeiende vraag naar snelspoorvervoer investeringen in betere of nieuwe spoorweginfrastructuur noodzakelijk maken. Het moet duidelijk zijn wanneer dit zal gebeuren, zodat infrastructuurbeheerders en spoorwegmaatschappijen toekomstige investeringen kunnen plannen.

4.11. Een snelspoortraject zal vaak één onderdeel van een intermodale transportketen (weg/spoor, zee/spoor) zijn. Terminals zijn veelal een zwakke schakel in intermodale systemen en kunnen een aanzienlijke kostenstijging in het vervoer van-deur-tot-deur veroorzaken, bijvoorbeeld door onnodige vertragingen. Het Comité meent dat het cruciaal belang van terminals voor een succesvolle ontwikkeling van het snelspoorvervoer in de mededeling onvoldoende wordt belicht. Verbetering van de slots (dienstregelingen), is noodzakelijk, maar niet voldoende om het intermodaal goederenvervoer te verbeteren. Het Comité acht het daarom van essentieel belang dat infrastructuurbeheerders, spoorwegmaatschappijen en verladers samen efficiënte terminals ontwikkelen.

4.12. De Commissie benadrukt dat goederenterminals op snelspoortrajecten op eerlijke, gelijke en niet-discriminerende wijze toegankelijk moeten zijn voor alle spoorwegmaatschappijen, wegvervoerders en scheepvaartbedrijven. Waarschijnlijk beseft zij onvoldoende dat openstelling van de toegang tot goederenterminals vanwege de verschillende eigendomsvormen en de verschillende soorten terminals een gecompliceerde kwestie is. Het Comité verzoekt de Commissie dan ook, dit punt nader te bestuderen.

4.13. De werkgelegenheid bij de Europese spoorwegen is de afgelopen decennia afgenomen, voornamelijk door terugloop van de klandizie en bezuinigingen. Het snelspoorproject heeft tot doel, het concurrentievermogen van het Europese goederenvervoer per spoor te verbeteren om de omvang van het goederenverkeer per spoor en het marktaandeel van de spoorwegen te vergroten. Een succesvolle ontwikkeling van de snelspoortrajecten zou de afname van de werkgelegenheid ten minste tot staan brengen. In zijn advies van juni 1997 benadrukt het Paritair Comité voor de Spoorwegen dat het in het kader van de ontwikkeling van snelspoortrajecten noodzakelijk is om personeel voor verschillende soorten infrastructuur op te leiden en dat hierbij moet worden uitgegaan van de methode die de spoorwegen en hun personeel destijds met succes voor de Thalys- en Eurostardiensten hebben toegepast.

4.14. Waar vraag en commerciële mogelijkheden bestaan, zouden snelspoortrajecten tot buiten de Gemeenschapsgrenzen moeten worden uitgebreid. De beste kansen liggen waarschijnlijk op verbindingen met Hongarije, de Tsjechische Republiek en Polen. Het is aan de Commissie en de lid-staten om te onderzoeken hoe derde landen toegang tot bepaalde proefprojecten op dit vlak zouden kunnen krijgen.

5. Specifieke opmerkingen

5.1. Gebruiksheffingen voor spoorweginfrastructuur

5.1.1. De CER schat dat de infrastructuurheffingen oplopen tot 20 à 50 % van de prijs die verladers de spoorwegmaatschappijen moeten betalen. Op sommige routes zijn de heffingen mogelijk zo hoog dat de snelspoordiensten niet met het wegtransport kunnen concurreren.

5.1.2. De heffingsregelingen verschillen aanzienlijk van lid-staat tot lid-staat. In sommige landen hoeven spoorwegmaatschappijen niet voor het gebruik van infrastructuur te betalen, terwijl in andere landen, zoals Duitsland, hoge heffingen worden opgelegd.

5.1.3. Aanvankelijk zullen de heffingen voor het snelspoorvervoer waarschijnlijk berekend worden aan de hand van de bestaande regelingen, d.w.z. dat de nationale tarieven die door de verschillende infrastructuurbeheerders op een snelspoortraject worden berekend, bij elkaar worden opgeteld.

5.1.4. In deze omstandigheden beschouwt het Comité de huidige heffingsregelingen als een zeer ernstig probleem. Om gunstige voorwaarden voor het snelspoorvervoer te creëren, moeten oplossingen worden gezocht, uitgaande van het volgende:

a) de lid-staten moeten dezelfde principes voor de heffingen hanteren; de Commissie onderzoekt momenteel hoe de verschillen tussen de bestaande regelingen verkleind kunnen worden; het Comité dringt er bij de Commissie op aan, deze studie de hoogste prioriteit te geven en niet alleen de spoorwegen, maar ook verladers hierbij te betrekken;

b) toepassing van gemeenschappelijke principes voor de heffingen betekent niet dat de heffingen geharmoniseerd moeten worden; de hoogte van de heffing dient de relevante kosten te weerspiegelen;

c) door de hoge heffingen op sommige routes dreigt het gevaar dat spoorwegmaatschappijen het tegen het wegtransport zullen afleggen; de lid-staten dienen zich hiervan bewust te zijn en passende maatregelen te nemen;

d) de infrastructuurheffingen moeten transparant en niet-discriminerend zijn; zij maken een - vaak aanzienlijk - deel uit van de prijs die spoorwegmaatschappijen hun klanten voor het gebruik van de snelspoortrajecten berekenen; het Comité is van mening dat klanten zowel de structuur als de hoogte van de heffingen moeten kennen wanneer zij met de spoorwegmaatschappijen over de vervoersprijs onderhandelen.

5.2. Toegangsrechten

5.2.1. De huidige rechten inzake de toegang tot de spoorweginfrastructuur worden in Richtlijn 91/440/EEG uiteengezet. Spoorwegmaatschappijen die internationaal gecombineerd vervoer verzorgen, hebben een totaal recht van toegang alsmede het recht van laden en lossen van goederen (cabotage is uitgesloten). Internationale samenwerkingsverbanden van spoorwegmaatschappijen hebben alleen recht van toegang in de lid-staten waarin zij zijn gevestigd alsmede recht van doorvoer in de overige lid-staten, maar mogen in de doorvoerlanden niet laden of lossen.

5.2.2. Het Comité is het met de Commissie eens dat snelspoortrajecten idealiter toegankelijk moeten zijn voor alle spoorwegmaatschappijen die aan de eisen van Richtlijn 95/18/EG en 91/440/EEG voldoen. Sommige lid-staten denken hier evenzo over, maar het Comité is zich ervan bewust dat andere lid-staten een voorzichtigere benadering verkiezen.

5.2.3. De Commissie acht het van essentieel belang dat spoorwegmaatschappijen transacties kunnen aangaan in een andere lid-staat dan die waar hun vergunning is verleend, en treindiensten van en naar die tweede lid-staat kunnen exploiteren zonder dat zij verplicht zijn een klassieke samenwerkingsovereenkomst met een spoorwegmaatschappij uit die tweede lid-staat aan te gaan. Indien locomotieven en machinisten geleverd moeten worden, moeten daartoe normale commerciële contracten tussen de twee ondernemingen worden gesloten. Het Comité steunt deze voorstellen.

5.3. Snelspoortrajecten en de mededingingsregels

5.3.1. De Commissie is vrij vaag over de vraag of samenwerkingsovereenkomsten tot oprichting van een OSS en samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen op snelspoortrajecten onder het verbod van artikel 85, lid 1 van het EG-verdrag vallen. Dit is begrijpelijk gezien de ingewikkeldheid van de communautaire mededingingsregels.

5.3.2. Bij de beoordeling van de gevolgen voor de mededinging moet volgens het Comité duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen overeenkomsten tot oprichting van een OSS en overeenkomsten tussen spoorwegmaatschappijen.

5.3.3. Wat OSS-overeenkomsten betreft, merkt het Comité op dat nauwe samenwerking tussen infrastructuurbeheerders inherent aan het snelspoorconcept is. De ontwikkeling van snelspoortrajecten staat of valt met overeenkomsten inzake de planning, toewijzing en exploitatie van grensoverschrijdende slots. Bovendien zijn spoorweginfrastructuurbeheerders geen concurrenten van elkaar. Overeenkomsten tussen infrastructuurbeheerders om snelspoortrajecten tot stand te brengen en te exploiteren, zouden daarom niet onder artikel 85, lid 1 moeten vallen.

5.3.4. Wat het tweede soort samenwerkingsverband betreft, is sprake van een andere mededingingssituatie. Spoorwegmaatschappijen opereren op een markt en zouden een alliantie kunnen aangaan d.m.v. technische en commerciële overeenkomsten. Of deze vorm van samenwerking de mededinging binnen de interne markt wel of niet zal verhinderen, beperken of vervalsen, moet per geval worden beoordeeld. Het Comité acht het waarschijnlijk dat artikel 85, lid 3 in vele gevallen van toepassing kan zijn en dat op grond daarvan individuele ontheffingen zullen worden verleend. De definitie van de relevante markt moet in dit verband van doorslaggevend belang zijn.

6. Samenvatting en conclusies

6.1. Aangezien spoorwegen in Europa doorgaans op nationale basis zijn georganiseerd, levert grensoverschrijdend vervoer problemen op. De technische aansluiting laat tot op zekere hoogte te wensen over. Internationale dienstregelingen zijn veelal moeilijk te verenigen met de eisen die aan nationale dienstregelingen worden gesteld. Bij de toewijzing van slots wordt vaak weinig prioriteit aan het goederenvervoer gegeven. Niet alle spoorwegondernemingen tonen voldoende commerciële belangstelling voor internationaal goederenvervoer.

6.2. De manier waarop de Europese markt voor goederenvervoer per spoor functioneert, moet drastisch worden veranderd, vooral wat het grensoverschrijdend verkeer betreft. Het Comité is dan ook ingenomen met de Commissiemededeling over trans-Europese goederen-snelspoortrajecten. De ontwikkeling van snelspoortrajecten is een belangrijke stap om de spoorwegen in Europa weer nieuw leven in te blazen. De trajecten zullen goede mogelijkheden bieden om de efficiëntie en het concurrentievermogen van de spoorwegen te verbeteren.

6.3. Het snelspoorvervoer is een project op basis van vrijwilligheid. Het Comité wijst er daarom op dat het succes van de snelspoortrajecten uiteindelijk afhangt van:

- de bereidheid van lid-staten en nationale infrastructuurbeheerders om daaraan mee te werken;

- het vermogen van spoorwegmaatschappijen om in te spelen op de behoeften van hun klanten;

- de bereidheid van lid-staten om spoorwegmaatschappijen de nodige bestuurlijke vrijheid te geven.

6.4. Het nieuwe regelgevende kader dat bij Richtlijn 91/440/EEG, 95/18/EG en 95/19/EG tot stand is gebracht, dient een meer commerciële impuls aan het Europese goederenvervoer per spoor te geven. Deze richtlijnen zijn nog niet volledig in nationale wetgeving omgezet. Deze situatie is onaanvaardbaar, en het Comité dringt er dan ook bij de lid-staten die op dit punt in gebreke zijn gebleven, op aan, deze drie richtlijnen onmiddellijk te implementeren. Het succes van de snelspoortrajecten mag niet in gevaar worden gebracht doordat op nationaal niveau geen juridisch kader bestaat. In het uiterste geval moet de Commissie juridische stappen nemen tegen lid-staten die deze richtlijnen nog niet in nationale wetgeving hebben omgezet.

6.5. De eerste snelspoortrajecten (in 1998) zijn vooral voor de bestaande goederenstromen via spoor bedoeld. Het huidige verkeer zal van een kortere reisduur en betere stiptheid profiteren. Als volgende stap moeten de spoorwegmaatschappijen nieuwe klanten aantrekken en hun marktaandeel vergroten. Gebruikers zien het wegtransport als benchmark voor het goederenvervoer in Europa. Daarom moeten zij ervan overtuigd worden dat de spoorwegen diensten kunnen leveren die aan hun eisen inzake prijs, betrouwbaarheid en snelheid voldoen.

6.6. Terminals zijn vaak een zwakke schakel in intermodale systemen (weg/spoor, zee/spoor) en kunnen een aanzienlijke kostenstijging in het vervoer van-deur-tot-deur veroorzaken. Het Comité meent dat het cruciaal belang van terminals voor een succesvolle ontwikkeling van het snelspoorvervoer in de mededeling onvoldoende wordt belicht. Dit geldt met name ook voor de openstelling van de toegang tot goederenterminals, hetgeen gezien de verschillende eigendomsvormen een probleem is.

6.7. De werkgelegenheid bij de Europese spoorwegen is de afgelopen decennia afgenomen. Een succesvolle ontwikkeling van snelspoortrajecten zou deze afname ten minste tot staan kunnen brengen, aangezien het project tot doel heeft, het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor te verbeteren, zodat meer goederen per spoor worden vervoerd.

6.8. De regelingen voor de infrastructuurheffingen verschillen aanzienlijk van lid-staat tot lid-staat. Dit is volgens het Comité een ernstig probleem voor de ontwikkeling van de snelspoortrajecten. Het Comité dringt er dan ook bij de Commissie op aan, haar huidige studie inzake gemeenschappelijke principes voor de heffingen de hoogste prioriteit te geven. De infrastructuurheffingen moeten niet-discriminerend, kostengerelateerd en transparant zijn. Het Comité betreurt dat de heffingen op sommige relaties zo hoog zijn dat spoorwegmaatschappijen de concurrentiestrijd met andere transportwijzen dreigen te verliezen.

6.9. Het snelspoorvervoer impliceert dat infrastructuurbeheerders en mogelijk ook spoorwegmaatschappijen samenwerkingsovereenkomsten sluiten. Het Comité vindt dat duidelijk onderscheid moet worden gemaakt tussen overeenkomsten tot oprichting van een OSS en overeenkomsten tussen spoorwegmaatschappijen. OSS-overeenkomsten zouden niet onder het verbod van artikel 85, lid 1 mogen vallen. Wat samenwerkingsverbanden tussen spoorwegmaatschappijen betreft, is sprake van een andere mededingingssituatie. Of deze vorm van samenwerking de mededinging binnen de interne markt wel of niet zal verhinderen, beperken of vervalsen, moet per geval worden beoordeeld.

Brussel, 28 januari 1998.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() Advies van het ESC: PB C 206 van 7.7.1997, blz. 23.

() Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen - PB L 143 van 27.6.1995, blz. 70. Advies van het ESC over het betrokken Commissievoorstel in PB C 393 van 31.12.1994, blz. 56.

() Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 juni 1995 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur - PB L 143 van 27.6.1995, blz. 75. Advies van het ESC over het betrokken Commissievoorstel in PB C 393 van 31.12.1994, blz. 56.

() Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap - PB L 237 van 24.8.1991, blz. 25. Advies van het ESC over het betrokken Commissievoorstel in PB C 225 van 10.9.1990, blz. 27.