Gewijzigd voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart (door de Commissie overeenkomstig artikel 250, lid 2 van het EG-verdrag ingediend)

Gewijzigd voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart (door de Commissie overeenkomstig artikel 250, lid 2 van het EG-verdrag ingediend)

TOELICHTING

Op 19 december 2000 heeft de Commissie het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart (COM(2000)847 def. - C5-0764/2000 - 2000/0343(COD)) ingediend voor goedkeuring volgens de medebeslissingsprocedure van artikel 251 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap.

Op 14 juni 2001 heeft het Europees Parlement in eerste lezing een reeks amendementen aangenomen. Bij die gelegenheid heeft de Commissie haar mening over elk amendement gegeven en heeft zij vermeld welke amendementen zij geheel of gedeeltelijk kon accepteren en welke niet in haar voorstel konden worden verwerkt. Van de tien door het Europees Parlement aangenomen amendementen heeft de Commissie er zeven in hun geheel en één gedeeltelijk aanvaard, dit laatste met het voorstel een andere formulering te gebruiken om de bedoeling van de desbetreffende bepaling beter weer te geven.

In het licht van het bovenstaande heeft de Commissie het volgende gewijzigde voorstel opgesteld.

1. Wijziging in de overwegingen

Een verwijzing naar de ontwikkelingen in het kader van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) is opgenomen om aan te geven dat er ook voor moet worden gezorgd dat de regeling verenigbaar is met andere technische meldingseisen zoals die van het ADREP-systeem (Accident/Incident Reporting) van de ICAO. In dit verband dient te worden opgemerkt dat een vertegenwoordiger van de ICAO deelneemt aan de ECCAIRS-stuurgroep.

2. Wijzigingen in de Artikelen 4 en 6

In het oorspronkelijke voorstel moesten voorstellen worden gemeld bij de door elke lidstaat aangewezen bevoegde instantie. Met het door het Europees Parlement voorgestelde amendement werd beoogd een voorval te laten melden aan de bevoegde instantie van het land waar het voorval heeft plaatsgevonden, de bevoegde instantie van de lidstaat waar het luchtvaartuig is geregistreerd en/of de bevoegde instantie die de exploitant heeft gecertificeerd. De voorgestelde formulering had ertoe kunnen leiden dat een zelfde voorval tegelijk bij verschillende instanties zou worden gemeld, waardoor er mogelijk teveel belang aan zou worden gehecht, met het risico dat de beoordeling van het voorval daardoor zou worden beïnvloed.

Om deze reden wordt in het gewijzigde voorstel in artikel 6 een nieuw lid 2 ingevoegd waarin van de de lidstaten wordt geëist dat zij andere belanghebbende instanties in kennis stellen van in de databank opgeslagen meldingen van voorvallen.

3. Wijziging in Artikel 7(2)

Met betrekking tot het aspect verspreiding van informatie is veel commentaar geleverd door de leden van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme van het Europees Parlement. Ook heeft de Commissie reacties gekregen van de Association of European Airlines, Airport Council International en European Cockpit Association, waarin deze hun bezorgdheid uitspreken over dit specifieke punt.

Daarom is de Commissie verheugd over het door het Europees Parlement voorgestelde amendement waarin de aan de verspreiding van informatie verbonden voorwaarden worden aangescherpt.

4. Wijziging in Artikel 7(3)

Het betreft hier slechts een redactionele wijziging om de tekst leesbaarder te maken.

5. Wijziging in Artikel 8(1)

Het betreft hier slechts een redactionele wijziging om de tekst leesbaarder te maken.

6. Wijziging in Artikel 8(3)

Dit lid is geschrapt op verzoek van het Europees Parlement

In de visie van de Commissie moest dit lid bescherming bieden aan te goeder trouw bij voorvallen betrokken personen, met als enige beperking, overeenkomstig de wetgeving in de meeste lidstaten, dat de rechterlijke macht bij een onderzoek de toegang tot informatie niet kon worden geweigerd.

Deze beperking is voor sommige partijen onaanvaardbaar gebleken. Daarom heeft de Commissie dit amendement geaccepteerd, ook al komt door het schrappen van dit lid ook het algemene principe van bescherming van bij voorvallen betrokken personen te vervallen.

7. Wijziging in Artikel 8(4)

Dit artikel was bedoeld om de informatieverstrekkers en de door hen verstrekte informatie te beschermen, teneinde vrije en vertrouwelijke informatieverstrekking te waarborgen in het belang van de veiligheid, vanuit het streven preventieve corrigerende maatregelen te treffen in plaats van straffend op te treden.

Het desbetreffende amendement bevat een nuttige aanvulling, namelijk dat deze bescherming niet geldt in gevallen van ernstige nalatigheid.

8. Wijziging in Artikel 11(1)

In dit amendement wordt bepaald dat de lidstaten twee jaar de tijd krijgen om aan de richtlijn te voldoen. Dit lijkt een realistische termijn die ook de nodige garanties biedt voor een zo snel mogelijke invoering van een voor de veiligheid gunstig systeem.

2000/0343 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie [1],

[1] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [2],

[2] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [3],

[3] PB C [...] van [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [4],

[4] PB C [...] van [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De ongevallencijfers in de burgerluchtvaart zijn de afgelopen tien jaar redelijk constant gebleven, waardoor bezorgdheid ontstaat dat de voorspelde toename van het vluchtverkeer zou kunnen leiden tot een onaanvaardbare stijging van het aantal ongevallen in de nabije toekomst.

(2) Richtlijn 94/56/EG van de Raad van 21 november 1994 houdende vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart heeft tot doel ongevallen in de toekomst te voorkomen door de snelle uitvoering van onderzoek te bevorderen.

(3) De ervaring heeft uitgewezen dat, voordat een ongeval plaatsvindt, er incidenten en talrijke andere tekortkomingen zijn die op het bestaan van veiligheidsrisico's wijzen.

(4) Voor verhoging van de veiligheid van de burgerluchtvaart is meer kennis over deze voorvallen - kennis die analyse en trendbewaking vergemakkelijkt - nodig om corrigerende maatregelen te kunnen nemen.

(5) Wanneer bij voorvallen vliegtuigen zijn betrokken die in een lidstaat zijn geregistreerd of die worden geëxploiteerd door een in een lidstaat gevestigde onderneming, moeten de voorvallen worden gemeld, ook indien zij zich buiten het grondgebied van de Gemeenschap hebben voorgedaan.

(6) Iedere lidstaat moet een systeem voor verplichte melding van voorvallen opzetten.

(7) De verschillende in de burgerluchtvaart werkzame categorieën personeel nemen voorvallen waar en dienen deze derhalve te melden.

(8) De opsporing van potentieel gevaar kan veel efficiënter worden door uitwisseling van informatie over voorvallen.

(9) Ondersteunende programmatuur voor de uitwisseling van informatie tussen verschillende systemen is noodzakelijk.

(10) Informatie over veiligheid dient beschikbaar te zijn voor instanties die zijn belast met veiligheidsregelgeving op het gebied van de burgerluchtvaart of met het onderzoek naar ongevallen en incidenten in de Gemeenschap en, naar gelang van toepassing, voor de mensen die daaruit kunnen leren en dan de nodige maatregelen doorvoeren of invoeren om de veiligheid te verhogen.

(11) Informatie over veiligheid is dermate gevoelig dat verzameling daarvan alleen mogelijk is, als zij als vertrouwelijk wordt behandeld, als de bron wordt beschermd en het vertrouwen van het in de burgerluchtvaart werkzame personeel wordt gewonnen.

(12) Aan het publiek moet algemene informatie worden verstrekt over de veiligheid in de luchtvaart.

(13) Verplichte meldsystemen dienen te worden aangevuld met vertrouwelijke meldsystemen voor het verzamelen van voornamelijk met menselijke factoren samenhangende incidenten.

(14) Er dienen juridische maatregelen te worden genomen om stelsels van vertrouwelijke melding te kunnen invoeren.

(15) De voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn benodigde maatregelen moeten worden genomen overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [5].

[5] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(16) Er dient te worden gezorgd voor consistentie met de technische meldingsvoorschriften die nationale deskundigen in het kader van EUROCONTROL en de JAA hebben uitgewerkt; de lijst van te melden voorvallen houdt rekening met de werkzaamheden van deze beide Europese organisaties. Ook met de ontwikkelingen in het kader van de ICAO moet rekening worden gehouden.

(17) Overeenkomstig de beginselen van subsidiariteit en proportionaliteit, als bedoeld in artikel 5 van het Verdrag, kan het doel van de voorgestelde maatregel, verhoging van de veiligheid in het luchtverkeer, niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt, omdat op zichzelf staande meldsystemen van de lidstaten minder efficiënt zijn dan een gecoördineerd informatie uitwisselend netwerk, dat een snellere opsporing van mogelijke veiligheidsproblemen mogelijk maakt, en kan het derhalve beter door de Gemeenschap worden verwezenlijkt. Deze richtlijn beperkt zich tot het minimum dat is vereist om deze doelstelling te bereiken en gaat niet verder dan wat daartoe nodig is,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1 - Doelstelling

Het doel van deze richtlijn is bij te dragen tot verhoging van de luchtverkeersveiligheid door ervoor te zorgen dat voor de veiligheid kritische informatie wordt gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd en verspreid, teneinde effectieve analyse en bewaking van die informatie te vergemakkelijken.

Het enige doel dat met de melding van voorvallen wordt beoogd is mogelijke ongevallen en incidenten in de toekomst te voorkomen en niet de bepaling van schuld of aansprakelijkheid.

Artikel 2 - Werkingssfeer

1. Deze richtlijn heeft betrekking op voorvallen die zich op het grondgebied van de Gemeenschap hebben voorgedaan.

2. Deze richtlijn heeft eveneens betrekking op voorvallen buiten het grondgebied van de Gemeenschap waarbij vliegtuigen zijn betrokken die in een lidstaat zijn geregistreerd of die door een in een lidstaat gevestigde onderneming worden geëxploiteerd.

Artikel 3 - Definities

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

"anonimiseren" het verwijderen uit ingediende meldingen van alle persoonlijke bijzonderheden met betrekking tot de melder en van technische bijzonderheden die ertoe kunnen leiden dat de identiteit van de melder, of derden, uit de informatie wordt opgemaakt;

"voorval" ongevallen, incidenten en ernstige incidenten als gedefinieerd in artikel 3, onder (a), (j) en (k), van Richtlijn 94/56/EG alsmede andere defecten of storingen in een luchtvaartuig, de apparatuur daarvan, de grondapparatuur en alle onderdelen van het luchtvaartnavigatiesysteem die worden gebruikt of bestemd zijn om te worden gebruikt voor of in verband met het gebruik van een luchtvaartuig dan wel de verlening van een luchtverkeersleidingsdienst of navigatiehulp aan een luchtvaartuig;

"te melden voorval" een voorval dat een luchtvaartuig, de inzittenden of andere personen in gevaar brengt, of in gevaar zal brengen, indien er niet corrigerend wordt opgetreden. De bijlagen I en II bevatten een niet uitputtende lijst van voorbeelden van te melden voorvallen.

Artikel 4 - Verplichte melding

1. De lidstaten eisen dat te melden voorvallen aan de in artikel 5, lid 1, bedoelde bevoegde instantie worden gemeld door iedereen die:

a) de exploitant of de gezagvoerder is van een luchtvaartuig met straalaandrijving of een vliegtuig voor openbaar vervoer dat gebruikt of geëxploiteerd wordt onder leiding van de bevoegde burgerluchtvaartinstantie;

b) zich bezighoudt met de fabricage of het onderhoud van zo'n luchtvaartuig dan wel uitrusting of onderdelen daarvan;

c) een bewijs van onderhoudsinspectie (certificate of maintenance review) of van vrijgave voor de dienst (certificate of release to service) ondertekent met betrekking tot zo'n luchtvaartuig dan wel een onderdeel of uitrusting daarvan;

d) een functie vervult waarvoor hij een bevoegd luchtverkeersleider moet zijn;

e) de functie vervult van bedrijfsleider van een luchtvaartterrein dat toegankelijk is voor luchtvaartuigen voor openbaar vervoer;

f) een functie vervult die verband houdt met installatie, modificatie, onderhoud, reparatie, revisie, vluchtverificatie of inspectie van apparatuur op de grond die gebruikt wordt of bestemd is voor gebruik voor of in verband met de verlening van een luchtverkeersleidingsdienst of navigatiehulp aan een luchtvaartuig;

g) een functie vervult in verband met de afhandeling van het luchtvaartuig aan de grond, omvattende tanken, onderhoud, opstelling van de vrachtbrieven, laden, ijsvrij maken en slepen.

2. De lidstaten moedigen het vrijwillig melden van voorvallen aan door allen die in andere burgerluchtvaartsectoren soortgelijke functies uitoefenen als vermeld in lid 1.

3. De Commissie kan volgens de procedure van artikel 10, lid 2, besluiten nieuwe categorieën melders aan lid 1 toe te voegen en de bijlagen te wijzigen door het opnemen van meer of andere voorbeelden.

Artikel 5 - Verzameling en opslag van informatie

1. De lidstaten wijzen een bevoegde instantie aan die een mechanisme voor de verzameling, beoordeling, verwerking en opslag van voorvalmeldingen moet instellen.

De volgende instanties kunnen met die taak worden belast:

a) de nationale burgerluchtvaartautoriteit, mits de onafhankelijkheid bij de uitoefening van deze functie van enige andere taak van die instantie naar behoren wordt verzekerd;

b) het krachtens artikel 6 van Richtlijn 94/56/EG opgerichte lichaam of orgaan voor onderzoek van ongevallen.

2. De krachtens het bepaalde in artikel 4 verzamelde meldingen worden opgeslagen in een databank.

3. De lidstaten zorgen ervoor dat voor de veiligheid relevante informatie die is verkregen uit de analyse van vertrouwelijke meldingen, zoals bedoeld in artikel 9, ook in die databank wordt opgeslagen.

Artikel 6 - Uitwisseling van informatie

1. De lidstaten nemen deel aan de wederzijdse uitwisseling van informatie door alle voor de veiligheid relevante informatie die is opgeslagen in de databank, zoals bedoeld in artikel 5, lid 2, ter beschikking te stellen van de bevoegde instanties in de overige lidstaten en van de Commissie.

De databank moet compatibel zijn met de in lid 3 bedoelde programmatuur.

2. Na ontvangst van een melding slaat de overeenkomstig artikel 5, lid 1, aangewezen bevoegde instantie van een lidstaat deze op in haar databank en brengt zij deze naar gelang van het geval ter kennis van de bevoegde instantie van de lidstaat waar het voorval heeft plaatsgevonden, de lidstaat waar het luchtvaartuig is geregistreerd, de lidstaat waar het luchtvaartuig is gebouwd en/of de lidstaat waar de exploitant is gecertificeerd.

3. De Commissie ontwikkelt speciale programmatuur voor de toepassing van deze richtlijn. De lidstaten mogen deze programmatuur gebruiken voor de werking van hun eigen databank.

4. De Commissie kan passende maatregelen nemen ter bevordering van de uitwisseling van de in lid 1 bedoelde informatie volgens de procedure van artikel 10, lid 2.

Artikel 7 - Verspreiding van informatie

1. Iedere instantie die bevoegd is tot regelgeving op het gebied van de veiligheid van de burgerluchtvaart of tot het verrichten van onderzoek naar ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart in de Gemeenschap heeft toegang tot de overeenkomstig de artikelen 5 en 6 verzamelde en uitgewisselde informatie over voorvallen, om lessen op veiligheidsgebied te kunnen leren uit de gemelde voorvallen.

2. De Commissie mag volgens de procedure van artikel 10, lid 2, beslissen over vrijgave van geselecteerde informatie aan de in artikel 4, lid 1, genoemde categorieën melders en aan andere belanghebbende partijen. Die beslissingen, die algemeen of individueel kunnen zijn, moeten zijn gebaseerd op de noodzaak om:

- personen en/of organisaties de informatie te verstrekken die zij nodig hebben om tekortkomingen in de veiligheid van de luchtvaart te verhelpen en de veiligheid van de luchtvaart te verhogen, of

- de analyse van voorvallen mogelijk te maken door instanties die in de veiligheid van de luchtvaart of rechtstreeks daarmee samenhangende aangelegenheden zijn gespecialiseerd.

Het besluit om overeenkomstig dit lid informatie te verspreiden, dient beperkt te blijven tot wat strikt noodzakelijk is voor de doeleinden van de gebruiker, onverminderd het bepaalde in artikel 8.

De ontvanger van de informatie dient zich er zijnerzijds toe te verplichten de informatie niet verder te verspreiden.

3. De lidstaten publiceren minstens éénmaal per jaar een veiligheidsoverzicht met informatie over de soorten voorvallen die door hun nationale systemen voor verplichte melding van voorvallen zijn verzameld, teneinde het publiek in te lichten over het veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart . De lidstaten mogen ook anoniem gemaakte meldingen publiceren.

Artikel 8 - Bescherming van informatie

1. De overeenkomstig artikel 6 uitgewisselde en overeenkomstig artikel 7, leden 1 en 2, verspreide informatie is vertrouwelijk en wordt uitsluitend gebruikt ten behoeve van de activiteiten zoals bedoeld in artikel 1 .

2. Namen of adressen van individuele personen worden, ongeacht het type of de categorie voorvallen, nooit in de in artikel 5, lid 2, bedoelde databank geregistreerd.

3. De lidstaten onthouden zich van gerechtelijke stappen met betrekking tot niet met voorbedachte rade of onopzettelijk begane wetsovertredingen die uitsluitend onder hun aandacht konden komen door meldingen krachtens het nationale systeem van verplichte melding van voorvallen, behalve in gevallen van plichtsverzuim die te beschouwen zijn als een ernstige nalatigheid.

4. De lidstaten passen hun wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen zodanig aan dat wordt gewaarborgd dat werknemers die naar behoren en correct incidenten melden waarvan zij weet kunnen hebben, door hun werkgever niet worden benadeeld.

5. Dit artikel laat nationale voorschriften in verband met de toegang tot informatie door gerechtelijke instanties onverlet.

Artikel 9 - Vertrouwelijke melding

De lidstaten passen hun wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen zodanig aan dat vrijwillige meldingen van niet te melden voorvallen geanonimiseerd kunnen worden door instanties die zijn opgericht om informatie over waargenomen tekortkomingen in het luchtvaartsysteem die door de melder als een reëel of mogelijk gevaar worden beschouwd, te verzamelen, analyseren en verspreiden naar partijen die deze kunnen gebruiken om de veiligheid van de luchtvaart te verhogen.

Artikel 10 - Comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat is ingesteld bij artikel 12 van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart [6].

[6] PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4.

2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van het bepaalde in artikel 8 daarvan.

3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde periode wordt op drie maanden gesteld.

Artikel 11 - Tenuitvoerlegging

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk twee jaar na de inwerkingtreding ervan aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen vaststellen wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst mede van de belangrijkste bepalingen van nationaal recht die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 12 - Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 13 - Adressaten

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, [...]

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

[...] [...]

BIJLAGE 1

Lijst van voorbeelden van te melden voorvallen

NOOT: Ofschoon de meeste voorvallen die gemeld moeten worden op de lijst voorkomen, kan deze niet absoluut volledig zijn en moeten ook andere voorvallen die volgens de betrokkenen aan de criteria voldoen, worden gemeld.

A) Vluchtuitvoering door het luchtvaartuig

i) Werking van het luchtvaartuig

a) een ontwijkmanoeuvre dat nodig is om een botsing te vermijden met een luchtvaartuig, terrein of een ander object of een onveilige situatie, of wanneer een ontwijkactie terecht zou zijn geweest

b) incidenten bij het starten of landen, inclusief gedwongen landingen of landingen uit voorzorg. Incidenten zoals te vroeg aan de grond komen, overschrijding van het einde of de zijkanten van de start- of landingsbaan. Starts, afgebroken starts, landingen of landingspogingen op een gesloten, bezette of verkeerde baan.

c) duidelijke tekortkomingen in de verwachte prestaties bij het starten of het stijgen

d) kritiek laag brandstofpeil of onmogelijkheid om brandstof over te hevelen of de totale hoeveelheid bruikbare brandstof te gebruiken

e) vermindering van de bestuurbaarheid van het vliegtuig (ook gedeeltelijk of tijdelijk) door een willekeurige oorzaak

f) voorvallen dichtbij of boven V1 die het gevolg zijn van of leiden tot een gevaarlijke of potentieel gevaarlijke situatie (bijvoorbeeld afgebroken start, staart tegen de startbaan bij het opstijgen, vermindering van motorvermogen, enz.)

g) doorstart waardoor een gevaarlijke of potentieel gevaarlijke situatie ontstaat

h) onopzettelijke aanzienlijke afwijking van de luchtsnelheid, beoogde koers of hoogte (meer dan 300 voet in niet RVSM luchtruim) door een willekeurige oorzaak

i) daling beneden de beslissingshoogte of minimumdalingshoogte zonder de vereiste visuele referentie

j) harde landing - een landing waarna een 'heavy landing check" vereist is

k) overschrijding van de grenzen voor ongelijke brandstofverdeling

l) onjuiste instelling van een SSR-code of van een hoogtemeterschaal die tot een gevaarlijke situatie leidt of kan leiden

m) onjuiste programmering van, of invoering van foute gegevens in, apparatuur die voor navigatie of prestatieberekeningen wordt gebruikt, hetgeen tot een gevaarlijke situatie heeft geleid of had kunnen leiden

n) verkeerde ontvangst of interpretatie van RTF-berichten, die tot een gevaarlijke situatie heeft geleid of had kunnen leiden

o) storingen of defecten in het brandstofsysteem die van grote invloed waren op de brandstoftoevoer en/of -distributie

p) luchtvaartuigen die van het verharde oppervlak afraken, hetgeen aanzienlijk gevaar oplevert of had kunnen opleveren

q) onopzettelijke verkeerde besturingshandeling die tot een gevaarlijke situatie heeft geleid of had kunnen leiden

r) onmogelijkheid om de voor een vluchtfase gewenste configuratie te verkrijgen (bijvoorbeeld landingsgestel en deuren, vleugelkleppen, stabilisators, neuskleppen enz.)

s) een gevaarlijke of mogelijk gevaarlijke situatie die het gevolg is van een simulering van noodgevallen tijdens opleidingsactiviteiten, systeemcontroles of tests

t) abnormale trillingen die door de bemanning worden gevoeld

u) abnormale ijsvorming die tot aanzienlijke gevolgen leidt voor de prestaties of bestuurbaarheid

v) werking van een hoofdwaarschuwingssysteem in verband met door het luchtvaartuig uitgevoerde manoeuvres, bijvoorbeeld configuratiewaarschuwing, overtrekwaarschuwing (stick shake), waarschuwing voor te hoge snelheid enz., tenzij:

w) de bemanning met zekerheid kon vaststellen dat de aanwijzing fout was, op voorwaarde dat de reactie van de bemanning op het loos alarm niet tot moeilijkheden of gevaar leidde

x) tenzij deze voor opleidings- of testdoeleinden is verricht

y) GPWS "waarschuwing" wanneer:

(1) het luchtvaartuig dichter bij de grond komt dan gepland of verwacht, of

(2) de waarschuwing in IMC of 's nachts wordt gegeven en een reactie op een hoge daalsnelheid (mode 1) blijkt te zijn, of

(3) de waarschuwing wordt gegeven, omdat het landingsgestel of de landingskleppen niet op het juiste punt tijdens de nadering werden uitgeklapt (mode 4), of

(4) de reactie van de bemanning op de "waarschuwing" tot moeilijkheden of gevaar leidt of zou hebben kunnen leiden, bijvoorbeeld een mogelijk verminderde separatie van ander vliegverkeer. Het kan hierbij gaan om waarschuwingen van iedere "mode" of iedere soort d.i. echte, storende of valse waarschuwingen.

z) GPWS "alarm" wanneer:

(1) de reactie van de bemanning op het "alarm" leidt of had kunnen leiden tot moeilijkheden of gevaar.

aa) ACAS RA's

bb) incidenten met betrekking tot de drukgolf van een straalmotor of luchtschroef met aanzienlijke schade of ernstig letsel als gevolg.

ii) Noodgevallen

a) brand, explosie, rook of toxische of schadelijke dampen, ook al werd de brand geblust

b) de toepassing van een andere dan de normale procedure door de vliegtuigbemanning om aan een noodsituatie het hoofd te bieden

c) ontoereikendheid van procedures die in noodsituaties moeten worden gevolgd, ook wanneer zij worden toegepast voor onderhouds-, opleidings- of testdoeleinden

d) ontruiming in noodsituatie

e) drukverlaging

f) het gebruik tijdens de vlucht of op de grond van nooduitrusting of de toepassing van voorgeschreven noodprocedures om aan een noodsituatie het hoofd te bieden

g) het doen uitgaan van een noodoproep ("mayday" of "pan")

h) de gebrekkige werking van een noodsysteem of nooduitrusting, inclusief alle uitgangen en de verlichting, ook bij het gebruik voor onderhouds- of opleidingsdoeleinden of voor tests

i) situaties waarin het stuurhutpersoneel gebruik moet maken van extra zuurstof

iii) Arbeidsongeschiktheid van de bemanning

a) het arbeidsongeschikt worden van een lid van het stuurhutpersoneel, inclusief voorvallen vóór de start, indien men denkt dat deze tot arbeidsongeschiktheid na het opstijgen hadden kunnen leiden

b) het arbeidsongeschikt worden van een lid van het kajuitpersoneel, dat vervolgens niet meer in staat is om in noodgevallen essentiële taken te verrichten

iv) Letsel

a) voorvallen die hebben geleid of hadden kunnen leiden tot ernstig letsel voor passagiers of bemanningsleden, maar die niet worden beschouwd als een ongeval dat gemeld moet worden

v) Meteorologie

a) een blikseminslag met als gevolg aanzienlijke schade aan het luchtvaartuig of het uitvallen of de storing van een essentiële dienst

b) een hagelbui met als gevolg aanzienlijke schade aan het luchtvaartuig of het uitvallen of de storing van een essentiële dienst

c) het terechtkomen in hevige turbulentie - hetgeen tot gewonden onder de inzittenden leidt of in verband waarmee een "turbulence check" van het vliegtuig nodig wordt geacht

d) het terechtkomen in windschering met ernstige besturingsmoeilijkheden als gevolg

vi) Veiligheid

a) wederrechtelijke hindering van het luchtvaartuig, inclusief bommelding of kaping

b) moeilijkheden met onder invloed verkerende, gewelddadige of weerspannige passagiers, die tot een gevaarlijke situatie hebben geleid

c) ontdekking van een verstekeling

vii) Andere voorvallen

a) het herhaaldelijk voorkomen van een bepaald soort voorval, dat als afzonderlijk voorval niet als 'te melden' zou worden beschouwd, maar dat gezien de frequentie ervan een mogelijk gevaar inhoudt

b) een vogelaanvaring met als gevolg aanzienlijke schade aan het luchtvaartuig of het uitvallen of de storing van een essentiële dienst

c) het terechtkomen in zogwervelingen met ernstige besturingsmoeilijkheden als gevolg

d) ieder ander willekeurig voorval dat gevaarlijk of mogelijk gevaarlijk werd geacht voor het luchtvaartuig of de inzittenden

B) Luchtvaartuigtechniek

viii) Constructie

a) gebreken in de constructie van een luchtvaartuig die niet als een ongeval worden beschouwd

Noot: Niet alle constructiegebreken dienen te worden gemeld. Technische kennis is vereist om te besluiten of een gebrek ernstig genoeg is om te worden gemeld. De volgende voorbeelden kunnen in aanmerking worden genomen:

(1) schade aan een belangrijk constructiedeel dat niet wordt beschouwd als faalveilig (onderdeel met beperkte levensduur). Belangrijke constructiedelen zijn onderdelen die een significante rol vervullen in het dragen van vlucht-, grond- en drukbelastingen en waarin storingen rampzalige gevolgen kunnen hebben voor het luchtvaartuig

(2) typische voorbeelden van dergelijke onderdelen zijn voor grote vliegtuigen opgesomd in AC/ACJ 25.571(a) "damage tolerance and fatigue evaluation of structure" en in het equivalente ACJ materiaal voor hefschroefvliegtuigen

(3) bij geregelde inspecties geconstateerde defecten of schade die de toelaatbare schade overschrijden, aan een belangrijk constructiedeel dat als faalveilig wordt beschouwd

(4) schade of defecten die toegestane toleranties overschrijden, aan een constructiedeel waardoor de stijfheid van de constructie zodanig kan afnemen dat de vereiste marges inzake flutter, divergentie of omkering van de roerwerking niet langer beschikbaar zijn

(5) schade aan of defect van een constructiedeel waardoor stukken kunnen vrijkomen die inzittenden van het luchtvaartuig kunnen verwonden

(6) schade aan of defect van een constructiedeel waardoor de correcte werking van systemen in gevaar kan komen

(7) het losraken van een onderdeel van het luchtvaartuig tijdens de vlucht

ix) Systemen

Voorgesteld wordt dat voor alle systemen de volgende algemene criteria gelden:

a) uitvallen, ernstige storing of defect van een systeem, subsysteem of apparatuur, wanneer standaardbedieningsprocedures, routinehandelingen, enz. niet naar behoren konden worden uitgevoerd

b) onmogelijkheid voor de bemanning om het systeem te bedienen: b.v.

(1) onbevolen handelingen

(2) incorrecte en/of onvolledige reacties, inclusief beperking van bewegingen of stijfheid

(3) doorslaan

(4) mechanische breuk of gebrek

c) gebrek of storing in de exclusieve functies van het systeem. (in één systeem kunnen verscheidene functies zijn geïntegreerd)

d) interferentie binnen of tussen systemen

e) gebrek of storing van de beveiligingsinrichting die of het noodsysteem dat met het systeem is verbonden

f) verlies van redundantie van het systeem buiten de grenzen

g) een voorval dat het gevolg is van onvoorzien gedrag van een systeem

h) voor typen luchtvaartuigen met enkelvoudige hoofdsystemen, subsystemen of apparatuur

(1) uitvallen, ernstige storing of defect van een hoofdsysteem, subsysteem of apparatuur

i) voor typen luchtvaartuigen met meervoudige onafhankelijke hoofdsystemen, subsystemen of apparatuur

(1) uitvallen, ernstige storing of defect van meerdere hoofdsystemen, subsystemen of apparatuur

j) het in werking treden van een hoofdwaarschuwingssysteem dat met systemen of uitrusting van het luchtvaartuig verbonden is, tenzij de bemanning met zekerheid kon vaststellen dat de aanwijzing fout was, op voorwaarde dat de reactie van de bemanning op het loos alarm niet tot moeilijkheden of gevaar leidde

k) lekkage van hydraulische vloeistof, brandstof, olie of andere vloeistoffen met als gevolg brandgevaar of mogelijke gevaarlijke verontreiniging van de constructie, systemen of apparatuur van het luchtvaartuig, of gevaar voor de inzittenden

l) storing of defect in een verklikkersysteem, met de mogelijkheid van misleidende aanwijzingen voor de bemanning als gevolg

m) iedere storing, gebrek of defect, indien dit zich in een kritieke vluchtfase voordoet en van belang is voor de werking van dat systeem

n) voorvallen van aanzienlijke tekortkomingen in de feitelijke prestaties in vergelijking met de goedgekeurde prestaties, die tot een gevaarlijke situatie hebben geleid (rekening houdend met de nauwkeurigheid van de prestatieberekeningsmethode), inclusief remkracht, brandstofverbruik, enz.

o) asymmetrie van besturingsorganen, b.v. kleppen en neusvleugels, spoilers, enz.

Bijlage II bevat een lijst van voorbeelden van te melden voorvallen die voortvloeien uit de toepassing van deze algemene criteria op specifieke systemen

x) Voortstuwings- en APU-systemen (inclusief motoren, propellers, rotorsystemen en APU's)

a) Motoren

typen luchtvaartuigen met één of twee motoren

(a) het afslaan of afzetten van een motor, of een ernstige motorstoring

typen luchtvaartuigen met drie of meer motoren

(b) het afslaan of afzetten van, of een ernstige storing in, meerdere motoren

motoren: alle typen luchtvaartuigen:

(c) het afslaan of afzetten van een motor, of een ernstige motorstoring in een kritieke vluchtfase (bijvoorbeeld bij V1 of tijdens de nadering/landing) of wanneer zich uitzonderlijke omstandigheden of onvoorziene gevolgen voordoen (bijvoorbeeld een onbeheerst defect, brand, problemen met de besturing van het luchtvaartuig, enz.)

(d) onbeheerst defect, aanzienlijk overtoerental of onmogelijkheid om het toerental te regelen van een met hoge snelheid ronddraaiende component (bijvoorbeeld hulpaggregaat, turboventilator, luchtturbinemotor, propeller of rotor)

(e) gebrek of storing in een deel van een motor of energiebron met een of meer van de onderstaande gevolgen:

(1) niet insluiting van hoogenergetische brokstukken

(2) langdurige brand aan de binnen- of buitenzijde of ontsnapping van heet gas

(3) breuk in de motorconstructie of de motorophanging, of gedeeltelijk of volledig verlies van een belangrijk deel van de motor

(4) motordefect dat zichtbare rookontwikkeling of onzichtbare schadelijke of toxische dampen in de geconditioneerde lucht van de kajuit veroorzaakt

(f) een ongewenste vermindering, verandering of schommeling van stuwkracht/vermogen, wanneer:

(1) dit meer dan één motor kan treffen in een meermotorig luchtvaartuig, met name in het geval van een tweemotorig luchtvaartuig, of

(2) het buitensporig wordt geacht voor een eenmotorig luchtvaartuig, of

(3) het een meermotorig luchtvaartuig betreft, waarbij echter hetzelfde of een soortgelijk motortype wordt gebruikt in een eenmotorig luchtvaartuig

(g) een defect waarbij een onderdeel moet worden verwijderd voordat de volledige, gecontroleerde levensduur ervan is voltooid

(h) defecten met een gemeenschappelijke oorzaak die ertoe kunnen leiden dat zo vaak tijdens de vlucht een motor wordt afgezet dat het mogelijk wordt dat tijdens dezelfde vlucht meer dan één motor wordt afgezet

(i) stuwkracht in een andere dan de door de piloot gewenste richting of een omkeersysteem dat niet werkt of ongewild in werking treedt

(j) aanzienlijk gebrek aan reactie bij bediening van de gashandel door de piloot bij een éénmotorig luchtvaartuig

(k) een motorbegrenzer of regelinrichting die niet werkt wanneer hij moet werken of ongewild in werking treedt

(l) aanzienlijke overschrijding van motorparameters

(m) onmogelijkheid om met de normale procedures een motor af te zetten of de stuwkracht, het vermogen of het toerental te regelen

(n) onmogelijkheid om een vliegklare motor opnieuw te starten

b) Propellers en transmissies

(1) schade of defecten die kunnen leiden tot volledig of gedeeltelijk losraken van schroefbladen en/of aanzienlijke trillingen

(2) schade of defecten aan propellertandwielkast/-bevestiging die kunnen leiden tot het losraken van de propellerconstructie tijdens de vlucht en/of storingen in de besturing van de propeller

(3) ongewenste omkering van de stuwkracht

(4) ongewenste automatische verandering in vaanstand of bladhoek

(5) aanzienlijk overtoerental

(6) onmogelijkheid om de bladhoek te regelen

c) APU's

(1) afzetten wanneer de APU wordt gebruikt overeenkomstig de MEL

(2) onmogelijkheid om de APU af te zetten

(3) aanzienlijk overtoerental

(4) onmogelijkheid om de APU te starten wanneer dat om operationele redenen nodig is

xi) ETOPS (lange-afstandsvluchten met tweemotorige luchtvaartuigen)

a) uitvallen van één hydraulisch systeem

b) uitvallen van één ontluchtingssysteem

c) gebreken of storingen die van invloed kunnen zijn op de correcte uitvoering van ETOPS-vluchten

xii) Andere voorvallen

a) een voorval dat normaal niet behoeft te worden gemeld (bijvoorbeeld meubilair en cabine-uitrusting, watersystemen, op de Minimum Equipment List voorkomende artikelen), indien de omstandigheden gevaar opleverden voor het luchtvaartuig of de inzittenden

b) brand, explosie, rook of toxische of schadelijke dampen

c) andere gebeurtenissen die voor het luchtvaartuig gevaar kunnen opleveren of van invloed kunnen zijn op de veiligheid van de inzittenden van het luchtvaartuig of van personen of eigendom in de nabijheid van het luchtvaartuig of op de grond

d) storingen of defecten in de omroepinstallatie ten behoeve van de passagiers die ertoe leiden dat de omroepinstallatie onverstaanbaar of onbruikbaar wordt

e) falen van de instelling van de pilotenstoel tijdens de vlucht

C) Onderhoud en reparatie van luchtvaartuigen

xiii) verkeerde montage van onderdelen of componenten van het luchtvaartuig die geconstateerd werd bij niet speciaal daartoe bestemde inspectie- en testprocedures

xiv) lekkage van hete aftaplucht die leidt tot schade aan de constructie

xv) een defect waarbij een onderdeel moet worden verwijderd voordat de volledige, gecontroleerde levensduur ervan is voltooid

xvi) alle schade of slijtage (bijvoorbeeld breuken, scheuren, corrosie, delaminatie, loslaten van lijmverbindingen enz.) door een willekeurige oorzaak (zoals flutter, verlies van stijfheid of gebrek in de constructie) aan:

a) de primaire constructie of een belangrijk constructiedeel (als omschreven in het herstellingshandboek van de fabrikant), indien de schade of slijtage de in het herstellingshandboek aangegeven toelaatbare grenzen overschrijdt en indien herstelling of volledige dan wel gedeeltelijke vervanging van het onderdeel vereist is

b) de secondaire constructie, hetgeen vervolgens het luchtvaartuig in gevaar heeft of kan hebben gebracht

c) het motor-, propeller- of hefschroefsysteem

xvii) een gebrek, storing of defect in een systeem of apparatuur of schade of slijtage, geconstateerd na de toepassing van een luchtwaardigheidsaanwijzing of een ander door een regelgevende instantie uitgevaardigd bindend voorschrift, wanneer:

a) dit voor de eerste maal door een luchtvaartmaatschappij of organisatie die de voorschriften toepast, wordt ontdekt

b) bij iedere latere toepassing van de voorschriften, wanneer hierbij de in de voorschriften vermelde toelaatbare grenzen worden overschreden en/of gepubliceerde herstellings/rectificatieprocedures niet beschikbaar zijn. De meldingsplicht geldt bijvoorbeeld, indien in verband met de geconstateerde toestand een verzoek bij de ontwerpinstantie of regelgevende instantie moet worden ingediend voor verruiming van de limieten en/of voor speciale herstellings/rectificatieplannen of -procedures

xviii) storingen of defecten bij onderdelen met een beperkte levensduur of "essentiële onderdelen" van een hefschroefvliegtuig (als omschreven in fabriekshandleidingen)

xix) de gebrekkige werking van een noodsysteem of nooduitrusting, inclusief alle uitgangen en de verlichting, ook bij het gebruik voor onderhoudsdoeleinden of tests

xx) afwijking van of grove fouten bij de toepassing van de voorgeschreven onderhoudsprocedures

D) Luchtverkeersdiensten, Faciliteiten en Gronddiensten

xxi) Luchtverkeersdiensten

a) verstrekking van duidelijk onjuiste, ontoereikende of misleidende informatie door een bron op de grond, bijvoorbeeld ATC, ATIS, meteorologische diensten, navigatiedatabanken, kaarten, handleidingen, enz.

b) opgave van een lagere dan de voorgeschreven hoogte boven de grond

c) opgave van een onjuiste hoogtemeterinstelling

d) het verkeerd doorgeven, ontvangen of interpreteren van belangrijke berichten wanneer dit tot een gevaarlijke situatie leidt

e) het aanhouden van een geringere separatie tussen luchtvaartuigen dan voor de situatie is voorgeschreven

f) ongeoorloofde schending van een of andere vorm van gecontroleerd luchtruim

g) ongeoorloofde of onwettige RTF-transmissies

h) storing van ATS grond- of satellietfaciliteiten

i) belangrijke gebreken of aanzienlijke slijtage van het oppervlak van vliegtuigterreinen op een vliegveld

j) vliegtuigterreinen op een vliegveld die zijn versperd door luchtvaartuigen, voertuigen, dieren of andere obstakels, met een gevaarlijke of mogelijk gevaarlijke situatie als gevolg

k) fouten of tekortkomingen bij de markering van obstakels of gevaren op vliegtuigterreinen van een vliegveld waardoor een gevaarlijke situatie ontstaat

xxii) Vliegvelden en vliegveldfaciliteiten

a) gebrekkige werking, aanzienlijke storing of onbeschikbaarheid van de vliegveldverlichting

b) aanzienlijke verontreiniging van de constructie of de systemen en uitrusting van het luchtvaartuig door het vervoeren van bagage of lading

c) verkeerde verdeling over het vliegtuig van passagiers, bagage of lading, die het gewicht en de zwaartepuntsligging van het luchtvaartuig waarschijnlijk ingrijpend zal beïnvloeden

d) verkeerde stuwage van bagage of lading (inclusief handbagage) die op enigerlei wijze gevaar zal opleveren voor het luchtvaartuig, de apparatuur of inzittenden, dan wel ontruiming in geval van nood belemmeren

e) ondeskundige opslag van ladingcontainers of grote vrachtstukken

f) vervoer of voorgenomen vervoer van gevaarlijke goederen in strijd met de geldende voorschriften, met inbegrip van onjuiste etikettering en verpakking van gevaarlijke goederen

xxiii) Passagiersbehandeling, bagage en lading

a) botsing van een rijdend luchtvaartuig op een ander luchtvaartuig, voertuig of ander object op de grond

b) overvloedig morsen met brandstof tijdens het tanken

c) lading van de verkeerde hoeveelheden brandstof, hetgeen de vliegduur, de prestaties, de zwaartepuntsligging of de constructiesterkte van het luchtvaartuig waarschijnlijk ingrijpend zal beïnvloeden

d) lading van brandstof of andere voor het luchtvaartuig essentiële vloeistoffen (inclusief zuurstof en drinkwater) die verontreinigd zijn of van de verkeerde soort

xxiv) Afhandeling en onderhoud van luchtvaartuigen op de grond

a) gebrek, storing of defect van grondapparatuur die wordt gebruikt voor het testen/controleren van vliegtuigsystemen en -uitrusting, wanneer de voorgeschreven routine-inspectie en testprocedures het probleem niet aan het licht brachten en dit tot een gevaarlijke situatie leidt

b) afwijking van of grove fouten bij de toepassing van de voorgeschreven onderhoudsprocedures.

BIJLAGE II

Bijlage II bevat voorbeelden van te melden voorvallen die voortvloeien uit de toepassing van de algemene criteria op specifieke systemen als vermeld in bijlage I, punt B), onder ix).

1. Airconditioning/ventilatie

a) volledig uitvallen van elektronisch geregelde koeling

b) drukverlaging

2. Automatisch besturingssysteem

a) het ingeschakelde automatisch besturingssysteem verricht niet de gewenste taken

b) door de bemanning gemelde aanzienlijke moeilijkheden bij het besturen van het luchtvaartuig in verband met de werking van het automatisch besturingssysteem

c) storing van een uitschakelinrichting van het automatisch besturingssysteem

d) onverwachte wijziging in de modus van het automatisch besturingssysteem

3. Communicatie

a) storingen of defecten in de omroepinstallatie ten behoeve van de passagiers die ertoe leiden dat de omroepinstallatie onverstaanbaar of onbruikbaar wordt

b) volledig uitvallen van de communicatie tijdens de vlucht

4. Elektrisch systeem

a) uitvallen van één stroomverdelingssysteem (wisselstroom of gelijkstroom)

b) volledig uitvallen of uitvallen van meer dan één stroomopwekkingssysteem

c) uitvallen van de reservegenerator (noodaggregaat)

5. Cockpit/kajuit/lading

a) falen van de instelling van de pilotenstoel tijdens de vlucht

b) gebrekkige werking van een noodsysteem of nooduitrusting, inclusief signalerings systeem voor noodontruiming, alle uitgangen, noodverlichting, enz.

c) onmogelijkheid om het ladingsysteem gesloten te houden

6. Brandbeveiligingssysteem

a) brandalarm, tenzij het onmiddellijk loos is gebleken

b) onopgemerkt gebrek of defect van het brand/rookmeldings-/beveiligingssysteem, waardoor de brandmelding/-beveiliging geheel of gedeeltelijk kan uitvallen

c) geen alarm bij een echte brand

7. Besturingsorganen

a) asymmetrie van kleppen en neusvleugels, spoilers, enz.

b) beperking van bewegingen, stijfheid of slechte of trage reacties bij de bediening van de hoofdbesturingssystemen of de bijbehorende hulp- en vergrendelingssystemen

c) verlies van controle over de stuurvlakken

d) door de bemanning gevoelde stuurvlaktrillingen

e) mechanische breuk of storing in de besturingsorganen

f) aanzienlijke hinder van de normale besturing van het luchtvaartuig of achteruitgang van de vliegeigenschappen

8. Brandstofsysteem

a) storing van de brandstofmeter waardoor geen of onjuiste informatie wordt gegeven over de hoeveelheid brandstof aan boord

b) brandstoflekkage met als gevolg verlies van veel brandstof, brandgevaar of aanzienlijke verontreiniging

c) storing of defecten in het brandstoflozingssysteem met als gevolg onopzettelijk verlies van een aanzienlijke hoeveelheid brandstof, brandgevaar, gevaarlijke verontreiniging van vliegtuigapparatuur of de onmogelijkheid om brandstof te lozen

d) storingen of defecten in het brandstofsysteem die van grote invloed waren op de brandstoftoevoer en/of -distributie

e) onmogelijkheid om brandstof over te hevelen of de totale hoeveelheid bruikbare brandstof te gebruiken

9. Hydraulische systemen

a) uitvallen van één hydraulisch systeem (alleen ETOPS)

b) weigering van het isolatiesysteem

c) uitvallen van meer dan één hydraulisch circuit

d) uitvallen van het hydraulisch reservesysteem

e) ongewild uitlaten van de stuwluchtturbine

10. Ijsmeldings-/beveiligingssysteem

a) onopgemerkt uitvallen of verminderde werking van het ijsbestrijdings-/ ontdooiingssysteem

b) uitvallen van meer dan één van de sondeverwarmingssystemen

c) onmogelijkheid om de vleugels symmetrisch ijsvrij te maken

d) abnormale ijsafzetting die tot aanzienlijke gevolgen voor de prestaties of bestuurbaarheid leidt

e) aanzienlijke belemmering van het gezichtsveld voor de bemanning

11. Verklikker-/waarschuwings-/registratiesystemen

a) storing of defect in een verklikkersysteem, wanneer de mogelijkheid van zeer misleidende aanwijzingen voor de bemanning kan resulteren in een ongepast ingrijpen van de bemanning in een essentieel systeem

b) uitvallen van een rode waarschuwingsfunctie in een systeem

c) gebrek of storing van registratiesystemen (FDR, CVR)

d) voor glazen cockpits: uitvallen of storing van meer dan één display-unit of computer voor de aflees-/waarschuwingsfunctie

12. Landingsgestel /remmen/banden

a) brand in het remsysteem

b) aanzienlijk verlies van remkracht

c) asymmetrische remwerking die leidt tot aanzienlijke baanafwijking

d) storing in het systeem voor het uitlaten van het landingsgestel in vrije val (ook bij geregelde tests)

e) ongewenst uitlaten/intrekken van het landingsgestel of de deuren daarvan

f) meerdere klapbanden

13. Navigatiesystemen (inclusief precisienaderingssysteem) en luchtgegevenssystemen

a) uitvallen van navigatieapparatuur of storingen in verscheidene delen daarvan

b) uitvallen van luchtgegevenssystemen of storingen in verscheidene delen daarvan

c) zeer misleidende aanwijzing

14. Zuurstof

a) voor luchtvaartuigen met drukcabine: onderbreking van zuurstoftoevoer in de cockpit

b) onderbreking van zuurstoftoevoer naar een aanzienlijk aantal passagiers (meer dan 10%), ook wanneer dit wordt geconstateerd bij onderhoud, opleiding of tests

15. Ontluchtingssysteem

a) lekkage van hete aftaplucht die leidt tot brandalarm of schade aan de constructie

b) uitvallen van alle ontluchtingssystemen

c) storing van het lekmeldsysteem voor aftaplucht.

FINANCIEEL MEMORANDUM

1. Titel van de maatregel

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart

2. Begrotingslijn(en)

Tot het einde van 2002 zal het GCO daaraan 1,7 miljoen EUR uit het vijfde kaderprogramma besteden, terwijl extra uitgaven onder de begroting van DG TREN voor concurrerende activiteiten en A.07031 en B2-702 vallen.

Na 2002 zullen het GCO en TREN de situatie opnieuw evalueren op basis van de mogelijkheden die het zesde kaderprogramma zal bieden met het oog op dekking van de uitgaven van DG TREN uit de begrotingslijnen A.07031 en B2-702.

3. Juridische grondslag

Artikel 80, lid 2

4. Omschrijving van de maatregel

4.1 Algemene doelstelling

Een bijdrage leveren tot verhoging van de luchtverkeersveiligheid door ervoor te zorgen dat voor de veiligheid kritische informatie wordt gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd en verspreid, teneinde effectieve analyse en bewaking van die informatie te vergemakkelijken. Er zal een netwerk van nationale systemen voor verplichte melding van voorvallen worden opgezet op basis van het ECCAIRS-systeem, dat door het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek in Ispra is ontwikkeld, terwijl steun zal worden verleend voor de totstandbrenging van vertrouwelijke meldsystemen op regionale of subregionale basis, mits deze voldoen aan de voorschriften van de Commissie inzake de werking ervan.

4.2 Looptijd van de maatregel en regels voor de verlenging ervan

Onbepaald

5. Indeling van de uitgaven en inkomsten

5.1 Niet-verplichte uitgaven

5.2 Gesplitste kredieten

6. Aard van de uitgaven en inkomsten

Iedere lidstaat zet zijn eigen nationale systeem voor verplichte melding van voorvallen op en zendt de gegevens naar de ECCAIRS-databank. Het ECCAIRS-systeem zal in de aanloopfase moeten worden bediend, onderhouden en technisch bijgewerkt door het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek in Ispra. In het verleden werd de ontwikkeling van ECCAIRS gefinancierd uit begrotingslijn B6-792, maar na de schrapping ervan heeft het GCO gevraagd deze activiteit te mogen voortzetten als onderdeel van het 5de kaderprogramma. In 2001 en 2002 zal het GCO aan het ECCAIRS-programma 1,7 miljoen EUR uit het 5de KP besteden, terwijl TREN het saldo van de kosten zal vereffenen. Daarna zullen het GCO en TREN de situatie opnieuw bezien op basis van de mogelijkheden die het zesde kaderprogramma zal bieden met het oog op dekking van de uitgaven van DG TREN uit de normale begroting voor verkeersveiligheid of de eventuele begroting voor concurrerende activiteiten.

Op regionaal of subregionaal niveau zullen onafhankelijke organisaties die deskundig zijn op het gebied van de veiligheid van het luchtverkeer, vertrouwelijke meldsystemen opzetten voor het behandelen van voornamelijk met menselijke factoren samenhangende incidenten. Gezien de onafhankelijkheid en het niet commerciële, algemene belang van deze activiteiten zal financiële steun zijn vereist die de Europese burgers die per vliegtuig reizen of in de nabijheid van een luchthaven wonen, ten goede komt.

7. Financiële gevolgen

7.1 Wijze van berekening van de totale kosten van de maatregel (bepaling van de eenheidskosten)

In de tabel van punt 7.2 staan de personeelskosten van het GCO voor steun aan de instellingen vermeld: 205.000 EUR per jaar voor A6 en B2 en 120.000 EUR voor het secretariaat.

Aan de hand van de ervaring die is opgedaan tijdens de proeffase van het ECCAIRS-project, worden de consultancykosten geraamd op ongeveer 500 EUR per dag.

Onder de kosten van systeemonderhoud vallen de kosten van onderhoudscontracten, de vervanging van verouderde apparatuur en de uitbreiding van de apparatuur en programmatuur van de databank die nodig is voor de centrale opslag van de aanvullende informatie.

Verbruiksgoederen,....., en literatuur omvatten alle exploitatiekosten die niet onder systeemonderhoud vallen. Voor haalbaarheidsstudies en/of prototypes moeten soms grote aankopen worden gedaan.

Aangezien wordt aangenomen dat de omgeving voor het opstarten van de werkzaamheden reeds beschikbaar is (afkomstig van eerdere ECCAIRS-projecten), wordt aangenomen dat de exploitatiekosten over de jaren constant zullen blijven.

De in de tabel van punt 7.3 vermelde kosten voorzien enerzijds in financiële steun voor vertrouwelijke meldsystemen en omvatten anderzijds workshops/conferenties, die voor de EU-autoriteiten worden georganiseerd, scholing en opleiding van het betrokken personeel, publicatie van jaarverslagen over de activiteiten en de resultaten daarvan, en de uitnodiging van externe deskundigen die het werk van het centrale bureau van ECCAIRS en de voortgang daarvan moeten controleren.

7.2 Uitsplitsing van de kosten

Vastleggingskredieten in miljoen EUR (lopende prijzen)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

7.3 Huishoudelijke uitgaven voor studies, deskundigen enz. in deel B van de begroting

Vastleggingskredieten in miljoen EUR (lopende prijzen)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

7.4 Tijdschema voor de vastleggings- en betalingskredieten

miljoen EUR

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

8. Maatregelen ter voorkoming van fraude

Controle aan de hand van verantwoordingen door de bevoegde diensten van de Commissie en, indien nodig, controle ter plaatse.

9. Gegevens voor de kosten-batenanalyse

9.1 Specifieke en gekwantificeerde doelstellingen; doelgroep

- De doelstelling is bij te dragen tot verhoging van de luchtverkeersveiligheid door het instellen van voorvallenmelding. Iedere lidstaat zet zijn eigen nationale systeem voor verplichte melding van voorvallen op en zendt de gegevens naar de ECCAIRS-databank. De Commissie en de lidstaten gebruiken de verzamelde informatie voor de opstelling van hun veiligheidsbeleid op lange en middellange termijn aan de hand van door hen vastgestelde trends, voor het nemen van corrigerende maatregelen, indien tekortkomingen worden geconstateerd, en voor snelle reacties, indien zich gevaarlijke situaties voordoen. Er zal ook geselecteerde informatie ter beschikking worden gesteld van andere belanghebbenden op het gebied van luchtverkeersveiligheid (onderzoekers, fabrikanten, exploitanten, piloten enz.) op een "need to know basis", indien zij die kunnen gebruiken ter verhoging van de luchtverkeersveiligheid. Bovendien zullen regionale of subregionale systemen voor vertrouwelijke melding van incidenten voornamelijk met menselijke factoren samenhangende incidenten behandelen, die anders niet zouden worden gemeld.

- De algemene doelstelling is verhoging van de luchtverkeersveiligheid, en daarom zijn de voornaamste doelgroepen alle vliegtuigpassagiers in Europa en de omwonenden van luchthavens.

9.2 Motivering van de maatregel

Algemeen wordt erkend dat het luchtvervoer een van de veiligste vervoerswijzen is. Alle veiligheidsdeskundigen constateren echter dat de ongevallencijfers op hetzelfde peil blijven en dat daarom, als er niets aan wordt gedaan, de groei van het luchtverkeer zal leiden tot een stijging van het absolute aantal ongevallen met dodelijke afloop. Daarom moet worden gezocht naar nieuwe wegen om de veiligheid van het luchtverkeer te verbeteren. Indien we bedenken dat er bij een ongeval niet een enkele oorzaak is, maar meer een aantal causale factoren, dan zal een betere kennis van voorvallen ons helpen bepaalde causale factoren te elimineren en daardoor leiden tot een betere ongevallenpreventie.

De bijdrage van de Gemeenschap tot verhoging van de luchtverkeersveiligheid is tweeledig: - zij zal enerzijds de lidstaten die geen informatie over veiligheid verzamelen, ertoe dwingen een nationaal systeem op te zetten en de mogelijkheid scheppen deze informatie via het ECCAIRS-systeem te delen. Zo wordt een hefboomeffect verkregen, omdat een betere opsporing van gevaarlijke situaties mogelijk wordt gemaakt. De ervaring heeft uitgewezen (zie bijvoorbeeld het onderzoeksrapport over het ongeval met de Airbus A.320 op de Mont Sainte Odile op 20/1/1992) dat in één lidstaat verzamelde informatie over incidenten, waarover in de overige lidstaten niets bekend is, kan helpen een ongeval te voorkomen; - zij zal anderzijds de juridische en financiële mogelijkheden scheppen voor de invoering van systemen voor vertrouwelijke incidentenmelding, met het oog op betere kennis van de menselijke factoren, die in ongeveer 80% van de luchtvaartongevallen een rol spelen.

9.3 Het volgen en evalueren van de maatregel

Aangezien verschillende initiatieven op alle niveaus van de luchtvervoerssector naar verwachting zullen leiden tot een verbetering van het ongevallencijfer, zullen bij beoordeling van het succes van het onderhavige communautaire initiatief andere indicatoren moeten worden gehanteerd, zoals toename van het aantal meldingen door de lidstaten, stijging van het aantal aanbevelingen op veiligheidsgebied dat zal worden gedaan na het analyseren van de gedeelde gegevens, en toename van het aantal ontvangen verzoeken om informatie van alle bij de luchtverkeersveiligheid betrokken partijen.

Deze indicatoren kunnen worden gepubliceerd als onderdeel van het periodieke verslag van de Commissie over de veiligheid van het vervoer waarom de Vervoersraad 2108 van 17 juni 1998 heeft gevraagd.

De veiligheidswinst van zo'n systeem (bijvoorbeeld het aantal ongevallen dat het kan voorkomen) kan niet worden becijferd, maar de kosteneffectiviteit kan wel worden ingeschat op basis van reële cijfers met betrekking tot een enkel ernstig ongeval met een groot vliegtuig, waarvan de directe kosten (waarde van het vliegtuig, schadeclaims, zoek- en reddingswerk, berging, onderzoek en reinigings werkzaamheden na het ongeval) geschat worden op 650 miljoen EUR, terwijl er in het geval van een groot vliegtuig nog eens 400 miljoen EUR aan indirecte kosten (derving van het gebruik van het vliegtuig, hogere verzekeringspremie en inkomsten verlies als gevolg van verlies aan vertrouwen bij de klanten) kunnen bijkomen (bron 3e GAIN Wereldconferentie, 3-5 november 1998). De kosten van een ernstig vliegtuigongeluk liggen daarom 500 maal zo hoog als de jaarlijkse exploitatiekosten, zoals beschreven in bovenstaand punt 7.

10. Huishoudelijke uitgaven (Hoofdstuk III, deel A van de begroting)

De noodzakelijke huishoudelijke middelen worden bij jaarlijks toewijzingsbesluit van de Commissie beschikbaar gesteld; hiertoe behoren de extra personele en financiële middelen die door de begrotingsautoriteit zijn goedgekeurd.

10.1 Gevolgen voor het aantal posten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Indien extra middelen zijn vereist, het tempo aangeven waarmee deze ter beschikking moeten komen.

10.2 Financiële gevolgen van extra personeel

EUR

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De vermelde bedragen moeten de totale kosten van extra posten voor de gehele looptijd van de maatregel weergeven, indien deze looptijd van tevoren vaststaat, of voor 12 maanden, indien de looptijd onbepaald is.

10.3 Stijging van andere huishoudelijke uitgaven als gevolg van de maatregel

EUR

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De vermelde bedragen moeten overeenstemmen met de totale uitgaven voor de maatregel, indien de looptijd ervan van tevoren vaststaat, of de uitgaven voor 12 maanden, indien de looptijd onbepaald is.