Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap" (COM(2003) 132 def. — 2003/0081 (COD))

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap"(1)

(COM(2003) 132 def. - 2003/0081 (COD))

(2004/C 32/06)

Op 13 mei 2003 heeft de Raad van de Europese Unie besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 71, lid 1, van het EG-Verdrag te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 oktober 2003 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Levaux.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 29 en 30 oktober 2003 gehouden 403e zitting (vergadering van 29 oktober) het volgende advies uitgebracht, dat met 117 stemmen vóór en 3 stemmen tegen, bij 4 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1. Doel van het richtlijnvoorstel

1.1. Op 23 april 2003 heeft de Commissie gelijktijdig de volgende twee documenten gepresenteerd:

- de mededeling "Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing";

- het voorstel voor de richtlijn "De algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap".

1.2. In hoofdstuk 4 van zijn advies over "Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004"(2) heeft het EESC het aspect "financiering" van genoemde mededeling reeds behandeld. In dit advies worden de opmerkingen en aanbevelingen ter zake dan ook slechts beknopt gerecapituleerd. In een initiatiefadvies over "Toekomstgerichte vervoersinfrastructuur: financiering - planning - nieuwe buren" wordt bovendien opnieuw op dit aspect ingegaan.

1.3. Ten aanzien van het richtlijnvoorstel memoreert de Commissie in haar Inleiding dat elektronische tolheffing ("rekeningrijden") in het begin van de jaren negentig werd geïntroduceerd op autowegen waarvoor concessie was verleend in die Europese landen waar tolheffingen dienen voor financiering van aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Doel was het verminderen van de passeertijd bij de tolpoorten, die tot opstoppingen, vertragingen, ongevallen en incidenten leiden. Dit werd mogelijk door de abonnees te scheiden van de incidentele gebruikers. Al naargelang de configuratie kan een strook met elektronische tolheffing tussen de 200 en 300 voertuigen per uur afhandelen, wat twee keer zoveel is als stroken met betaalautomaat of handmatige betaling.

1.4. Italië, Frankrijk, Portugal, Zwitserland, Slovenië en Noorwegen beschikken over landelijke systemen die niet op elkaar zijn afgestemd. De elektronische tolheffing wordt nu in heel Europa ingevoerd om de verkeersstroom te reguleren, in bepaalde zones dan wel voor bepaalde categorieën voertuigen (vrachtwagens in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland).

1.5. Daarbij zal gebruik worden gemaakt van verschillende technologieën (GPS / Galileo, EGNOS, DSRC), wat voor internationale weggebruikers in Europa aanzienlijke problemen zal opleveren. Volgens de Commissie moeten exploitanten dan ook met spoed aan de chauffeurs in het internationale wegtransport tolkastjes ter beschikking stellen die geschikt zijn voor alle in Europa gebruikte systemen.

1.6. De doelstelling van de hier besproken richtlijn, die wordt aangekondigd in het Witboek over vervoersbeleid, is te bepalen "aan welke voorwaarden moet worden voldaan om op zo kort mogelijke termijn te komen tot een 'Europese elektronische tolheffingsdienst' voor het gehele wegennet waarop tol geheven wordt". Hierbij zal het principe "één overeenkomst per klant, één kastje per voertuig" van toepassing zijn.

1.7. De Commissie wijst erop dat als de interoperabiliteit van de tolheffingssystemen binnen de interne markt door de richtlijn wordt gewaarborgd, de richtlijn de tenuitvoerlegging van een Europees tolheffingsbeleid zal vergemakkelijken. Bovendien zijn de aanbevolen technologieën inzetbaar voor alle soorten infrastructuur (snelwegen, secundaire autowegen, bruggen, tunnels enz.) en voor alle categorieën voertuigen (vrachtwagens, lichte voertuigen, motorfietsen enz.).

1.8. Voor de invoering van interoperabiliteit doet de Commissie de volgende pragmatische voorstellen:

- een oplossing op korte termijn (2005), die rekening houdt met de lopende projecten in diverse lidstaten, en

- een oplossing op langere termijn (2008-2012), die voorziet in een uniform systeem. Tevens streeft de Commissie ernaar, een Europese tolheffingsdienst voor vrachtwagens en autobussen vanaf 2005 en voor personenwagens vanaf 2010 in te voeren.

1.9. Uiteindelijk zal het 20 tot 50 EUR gaan kosten om een voertuig uit te rusten met de benodigde apparatuur.

2. Algemene opmerkingen over de mededeling van de Commissie "Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing"

2.1. Zoals vermeld in bovenstaande paragraaf 1.2 heeft het Comité zich in een eerder advies over dit onderwerp uitgesproken(3).

2.2. Evenals de Commissie betreurt het Comité dat de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk stagneert (het ontbreekt de beleidsmakers in de lidstaten aan politieke wil; er wordt te weinig geld voor het trans-Europese netwerk uitgetrokken; er zijn teveel entiteiten verantwoordelijk voor de projecten). Het Comité heeft dan ook met belangstelling kennis genomen van de door de Commissie voorgestelde oplossingen, die berusten op twee hoofdpijlers:

- een betere afstemming van de publieke en de private financiering van het trans-Europese vervoersnetwerk;

- een goed functionerende Europese elektronische tolheffingsdienst.

2.3. Uiteraard steunt het Comité het streven van de Commissie om tot een betere coördinatie van de publieke financiering op regionaal, nationaal en communautair niveau te komen. Het Comité is het tegelijkertijd met de Commissie eens dat de verwezenlijking hiervan problematisch zal zijn, aangezien er een evenwicht moet worden gevonden tussen verschillende prioriteiten die niet zonder meer in elkaars verlengde liggen. In feite zijn de problemen op dit gebied inherent aan een beleid van cofinanciering van de infrastructuur, waarbij iedere partij zich in de onderhandelingen over haar deelname laat leiden door de lokale, regionale of nationale belangen die zij vertegenwoordigt en daarbij soms voorbijgaat aan het Europese algemeen belang. Het Comité acht het daarom noodzakelijk de bestaande financieringsregelingen te verbeteren en meer op elkaar af te stemmen, maar dit streven sluit aan bij de huidige praktijk en betekent dus weinig nieuws.

2.4. Wat de publiek-private partnerschappen (PPP) betreft deelt het Comité de mening van de Commissie dat de mogelijkheden om grootschalige infrastructuurvoorzieningen volledig met private middelen te financieren, niet onbegrensd zijn. Een mix van publieke en private financiering kan niet de enige oplossing zijn, omdat particuliere investeerders terecht bepaalde garanties en rentabiliteit eisen, met hogere kosten als gevolg. Bovendien moet rekening worden gehouden met het volgende:

- elk project waarbij meerdere Europese landen zijn betrokken, moet worden uitgevoerd door middel van oprichting van een "Europese vennootschap" om de financieringsconstructies de nodige transparantie te verschaffen;

- redelijkerwijze kan een PPP alleen opgezet worden indien de financiële inbreng van de overheid en die van de particuliere sector met elkaar in evenwicht zijn. Een PPP waarin de particuliere sector slechts een heel klein aandeel heeft, is moeilijk voorstelbaar. Het is dan ook niet realistisch ervan uit te gaan dat de particuliere sector de middelen kan opbrengen om aan de financiering van de meeste projecten bij te dragen;

- het afstoten door de overheid van haar traditionele taken op het gebied van ruimtelijke ordening en belangrijke openbare infrastructuurvoorzieningen kan onvoorspelbare gevolgen met zich meebrengen; daarom moeten op dit vlak grenzen worden vastgesteld.

Op het gebied van de financiering van vervoersinfrastructuurprojecten kunnen PPP's in bepaalde bijzondere gevallen beslist interessante mogelijkheden bieden, maar ze mogen geenszins als wondermiddel worden beschouwd.

3. Algemene opmerkingen over het voorstel voor de richtlijn "De algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap"

3.1. Het Comité steunt de maatregelen die de Commissie wil nemen om op zeer korte termijn elektronische tolheffingssystemen in de interne markt interoperabel te maken. De weggebruikers moeten namelijk de beschikking krijgen over eenvoudige en gebruiksvriendelijke apparatuur.

3.2. Het Comité plaatst echter vraagtekens bij de doelstellingen van deze technische richtlijn die de Commissie voorstelt om te komen tot vernieuwende financieringsregelingen voor de ontwikkeling van trans-Europese vervoersnetwerken. De huidige en toekomstige tolheffingssystemen moeten het de weggebruiker gemakkelijker maken de verschuldigde tol te betalen en moeten zorgen voor een vlottere doorstroming van het verkeer; het gaat hier echter geenszins om een nieuwe regeling voor de financiering van trans-Europese vervoersnetwerken. De invoering van een beter instrument voor heffingen levert geen nieuwe middelen op, temeer daar de Commissie niets zegt over de bestemming van de tolinkomsten die elke lidstaat of regio overeenkomstig de eigen regelgeving blijft uitgeven om het eigen netwerk in stand te houden of te verbeteren. Daarbij houden de lidstaten echter geen rekening met de eisen die de verkeerstoename in Europa met zich meebrengt, en gaan daarmee voorbij aan het algemeen belang.

3.3. Het Comité geeft zich er rekenschap van dat volgens de Commissie de algemene invoering van de elektronische tolheffing het mogelijk maakt om de kosten van de diverse tolheffingssystemen beter te vergelijken, maar benadrukt dat een dergelijke harmonisering moeilijk voorstelbaar is omdat elke lidstaat al naargelang het soort voertuig of de geografische gesteldheid (geaccidenteerd of vlak terrein) momenteel zelf de tol per afgelegde kilometer mag vaststellen.

3.4. De Europese dienst voor elektronische tolheffing zal per 1 januari 2005 voor vrachtwagens en autobussen en per 1 januari 2010 voor de overige voertuigen worden ingevoerd. Het Comité heeft er nota van genomen dat de exploitanten aan weggebruikers die dit wensen interoperabele inbouwapparatuur ter beschikking zullen moeten stellen. Het Comité benadrukt dat het van groot belang is om deze apparatuur niet verplicht te stellen om:

- de weggebruiker in staat te stellen om tegen geharmoniseerde bankkosten gebruik te maken van zijn creditcard;

- het vrijwillige karakter te handhaven, zodat exploitanten hun systeem blijven perfectioneren om nieuwe gebruikers aan te trekken;

- te voorkomen dat de plaats waar en de tijd waarop voertuigen en weggebruikers van het tolheffingssysteem gebruik maken, worden geregistreerd, aangezien dit een inbreuk op de vrijheid van het individu zou betekenen. Tevens verzoekt het Comité de Commissie om in een artikel van de richtlijn te wijzen op dit beginsel van persoonlijke vrijheid (Handvest van grondrechten).

3.5. Ten aanzien van alle technische aspecten en de tenuitvoerlegging van de richtlijn heeft het Comité geen opmerkingen, aangezien het Commissievoorstel hem evenwichtig lijkt.

4. Conclusies

Het EESC is geraadpleegd over twee aspecten:

4.1. Voor vernieuwende financieringsvormen voor TEN-T-projecten geldt dat het Comité zijn algemene visie op de financiering van vervoersinfrastructuur uiteen zal zetten in een afzonderlijk advies terzake dat eind 2003 zal worden uitgebracht. Thans wijst het erop dat het in drie adviezen die in resp. januari, juni en september 2003 zijn goedgekeurd(4), heeft voorgesteld om een Europees vervoersinfrastructuurfonds op te richten. Dit fonds zou worden gefinancierd uit een voor alle categorieën voertuigen geldende heffing van 1 cent op elke liter brandstof die vanaf 2006 op de wegen en snelwegen in de EU-25 wordt getankt. Gedurende een periode van 20 tot 50 jaar zouden er middelen moeten worden gestort in dit fonds, zodat de door toekomstige generaties benodigde infrastructuur rechtstreeks of door middel van leningen kan worden gefinancierd.

4.2. Voor interoperabele elektronische tolheffing geldt dat het Comité het eens is met de voorgestelde richtlijn, maar dat het graag zou zien dat in artikel 3 van de richtlijn het beginsel van de individuele vrijheid wordt opgenomen met verwijzing naar het Handvest van grondrechten.

Brussel, 29 oktober 2003.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) Het Commissiedocument bevat tevens de mededeling van de Commissie "Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing".

(2) CESE 1174/2003, goedgekeurd op 25 september 2003.

(3) CESE 1174/2003, goedgekeurd op 25 september 2003.

(4) EESC-advies over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende wijziging van Richtlijn 92/81/EEG en Richtlijn 92/82/EEG tot vaststelling van een bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot geleidelijke onderlinge aanpassing van de accijnzen op benzine en op gasolie" - PB C 85 van 8.4.2003.

Het in juni 2003 goedgekeurde EESC-advies over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet" - PB C 220 van 16.9.2003, blz. 6.

Het in september 2003 goedgekeurde EESC-advies over de "Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004" - CESE 1174/2003.