Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende compensatie bij niet-naleving van contractuele kwaliteitseisen voor diensten op het gebied van goederenvervoer per spoor (COM (2004) 144 def. — 2004/0050 (COD))

8.9.2005

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 221/13

1.1

Het onderhavige voorstel maakt deel uit van het zogenoemde derde spoorwegpakket, dat op 3 maart 2004 door de Europese Commissie is goedgekeurd. De overige elementen van dit pakket zijn:

alsook

1.2

Het zogenoemde eerste spoorwegpakket (ook infrastructuurpakket genoemd) werd op 15 maart 2001 van kracht en moest uiterlijk op 15 maart 2003 zijn omgezet in nationale wetgeving. Dit pakket omvat het volgende:

1.3

In oktober 2003 heeft de Europese Commissie negen lidstaten voor het Europese Hof van Justitie gedaagd omdat ze geen maatregelen hadden aangemeld om het eerste spoorwegpakket in nationale wetgeving om te zetten. In mei 2004 hadden vijf lidstaten dat nog steeds niet gedaan, en twee lidstaten hadden de bepalingen slechts ten dele in hun nationale wetgeving geïntegreerd.

1.4

Het zogenoemde tweede spoorwegpakket is op 30 april 2004 gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie en moet op uiterlijk 30 april 2006 zijn omgezet in nationale wetgeving. Dit pakket omvat het volgende:

1.5

Met het eerste en het tweede spoorwegpakket werd de rechtsgrondslag gelegd voor een interne markt voor goederenvervoer per spoor. De maatregelen hebben betrekking op de openstelling van de markt, de verlening van vergunningen en veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen, de toegang tot de spoorweginfrastructuur en de heffing van rechten voor het gebruik daarvan, het scheppen van een rechtskader voor de veiligheid op het spoor, alsook maatregelen voor de technische interoperabiliteit van het spoorwegnet.

1.6

De voorgestelde verordening vormt een aanvulling op het bestaande rechtskader waarmee wordt beoogd de markt open te stellen door middel van maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van het goederenvervoer.

2.1

Doel van de voorgestelde verordening is de kwaliteit van het goederenvervoer per spoor te verbeteren door middel van contractuele afspraken tussen spoorwegondernemingen en klanten op het gebied van compensatie. Volgens de Commissie is het feit dat het railvervoer slechts een bescheiden deel van de toename van het totale goederenvervoer voor zijn rekening neemt en terrein aan andere vervoerswijzen moet prijsgeven, in de eerste plaats te wijten aan het gebrek aan kwaliteit en betrouwbaarheid van het goederenvervoer per spoor.

2.2

De Commissie verwacht dat de voorgestelde compensatieregeling de spoorwegondernemingen ertoe zal aanzetten het vrachtvervoer efficiënter te maken. Zij gaat ervan uit dat van concurrentie op termijn een sterke druk zal uitgaan om de kwaliteit te verbeteren, maar vindt dat een echte openstelling van de Europese markt voor goederenvervoer per spoor te lang op zich laat wachten. Nieuwkomers hebben slechts 3 à 4 % van de markt in handen en in sommige lidstaten zijn er helemaal geen concurrenten.

2.3

In de voorgestelde verordening worden spoorwegondernemingen en klanten verplicht om kwaliteitseisen in de vervoerscontracten op te nemen en compensatie te betalen indien zij deze eisen niet nakomen. De contractpartijen moeten de volgende kwaliteitseisen overeenkomen:

2.4

De compensatie die bij verlies, beschadiging, gebrekkige informatie over vertragingen en vervolgschade betaald moet worden, is aan bepaalde minima en maxima gebonden. Zo is de compensatie bij beschadiging maximaal 75 euro per beschadigde kilogram (brutogewicht). In het geval van vertraging van gesloten treinen mag de compensatie niet minder dan 5 % en niet meer dan 25 % van de vervoersprijs bedragen. Bij gebrekkige informatie over vertragingen mag de compensatie niet minder dan 5 % van de vervoersprijs zijn.

2.5

De contractpartijen zijn verplicht vast te stellen hoeveel compensatie betaald moet worden indien de spoorwegonderneming of de klant van het goederenvervoer een trein annuleert. Zij kunnen extra compensatie overeenkomen indien de vervoerde goederen een bepaalde opgegeven waarde hebben of indien er sprake is van een bijzonder belang bij de levering van de goederen.

2.6

Aansprakelijkheid is uitgesloten bij nalatigheid van een van de contractpartijen, nalatigheid of een andere handeling van een derde, overmacht en omstandigheden die niet voorkomen hadden kunnen worden en waarvan de gevolgen onvermijdelijk waren. Indien de schuld bij de infrastructuurbeheerder ligt, betaalt de spoorwegonderneming de compensatie en verhaalt zij deze op de infrastructuurbeheerder.

2.7

Indien meerdere spoorwegondernemingen bij de vervoersdienst zijn betrokken, zijn zij alle „hoofdelijk en gezamenlijk aansprakelijk”, ongeacht bij welke spoorwegonderneming de vertraging of schade is ontstaan.

3.1

Om de ontwikkeling van een duurzaam vervoersysteem te bevorderen en een evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen tot stand te brengen — doelstellingen die in het Witboek over het Europese vervoerbeleid tot 2010 worden aangegeven — wil de Gemeenschap het aandeel van het goederenvervoer per spoor vergroten. Dit kan op allerlei manieren, waarvan verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening er één is. Het Comité stelt zich daar in principe positief tegenover op.

3.2

De Commissie kiest voor een systeem met stimulansen. Zij gaat er daarbij van uit dat de kwaliteit en met name de punctualiteit van de dienstverlening verbeterd zullen worden om te voorkomen dat er compensatie betaald moet worden. De gebruikelijke eerste reactie van exploitanten op een hoger financieel risico — van mogelijke compensatiebetalingen — is echter het verhogen van de prijzen.

3.3

Het is dan ook de vraag of de benadering die de Commissie voorstelt, wel de juiste is.

3.4

De voorgestelde verordening heeft betrekking op zowel internationaal als binnenlands vervoer. De Commissie stelt zelf in de toelichting op het voorstel dat in het binnenlands vervoer en in mindere mate ook in het internationale vervoer al kwaliteitscontracten bestaan. Elders merkt zij op dat zich met name problemen voordoen indien er meerdere spoorwegondernemingen bij het vervoer zijn betrokken, hetgeen vooral in het internationale vervoer voorkomt.

3.5

Aangezien met deze verordening wordt ingegrepen in contractuele afspraken tussen handelspartners (het gaat hier niet om de bescherming van consumenten), is het de vraag of het toepassingsgebied voor het internationale goederenvervoer niet beter beperkt kan worden.

3.6

In plaats van de partijen door middel van een Europese verordening, die uniek zou zijn voor de spoorwegsector en bovenop het bestaande internationale COTIF-verdrag (CIM) zou komen, te verplichten tot compensatiebetalingen, zou ook nagegaan moeten worden welke positieve stimulansen mogelijk zijn. Zo voorziet artikel 11 van Richtlijn 2001/14/EG in premies als beloning voor ondernemingen die maatregelen treffen om verstoringen zo gering mogelijk te houden en de prestatie van het spoorwegnet te verbeteren.

3.7

Het is bij maatregelen ter bevordering van het goederenvervoer over het spoor van essentieel belang dat geen enkele vervoerswijze wordt achtergesteld ten opzichte van andere, concurrerende vervoerswijzen.

3.8

Dit werpt dan ook de vraag op welke vergelijkbare communautaire voorschriften van toepassing zijn op het luchtvervoer en het wegtransport. Internationale overeenkomsten inzake compensatie bij beschadiging of verlies van goederen voorzien in aanmerkelijk lagere tarieven (in het Verdrag van Montreal over luchtvervoer en in het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg [CMR] gaat het om een derde resp. een zesde van het maximumbedrag dat in de verordening is voorzien).

3.9

De relatie tussen het kwaliteitscontrolesysteem dat door de contractpartijen opgesteld moet worden en de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI) voor telematicatoepassingen voor goederenvervoer blijft onduidelijk. Het in heel Europa in real time elektronisch volgen van vrachtverkeersbewegingen per spoor valt onder de TSI voor telematicatoepassingen voor goederenvervoer. In de TSI zijn de geharmoniseerde technische specificaties en de communicatie-eisen opgenomen. De uitvoering ervan vergt echter nog aanzienlijke investeringen en zal nog vele jaren op zich laten wachten.

3.10

In de voorgestelde verordening staat dat een spoorwegonderneming compensatiebetalingen op de infrastructuurbeheerder kan verhalen indien deze vertraging heeft veroorzaakt.

3.11

Ook hier zal waarschijnlijk worden gekozen voor uitwegen door de tarieven op de trajecten te verhogen (risicotoeslag) en in de dienstregeling marges voor vertragingen in te bouwen. Gezien de beperkte infrastructuurcapaciteit zou dit geen wenselijke ontwikkeling zijn. In de luchtvaartsector is sinds de inwerkingtreding van de richtlijn over compensatie aan passagiers hetzelfde gebeurd. Risicoberekening zal voor infrastructuurbeheerders aanzienlijk ingewikkelder worden omdat zij de waarde van de goederenstroom en de daaruit voortvloeiende compensatie niet kennen en ook niet kunnen beïnvloeden.

3.12

Er mag niet worden vergeten dat de infrastructuur in de nieuwe Midden- en Oost-Europese lidstaten in een slechtere staat verkeert en daardoor forse investeringen vergt. De compensatieverplichtingen in de verordening zouden hier tot grote problemen kunnen leiden.

3.13

Het is bijzonder lastig uit de voorgestelde verordening op te maken wie waarvoor verantwoordelijk is en hoe het zit met de compensatie die de spoorwegonderneming op de infrastructuurbeheerder kan verhalen. Ook wanneer er meerdere spoorwegondernemingen bij een vervoersdienst zijn betrokken, is het moeilijk te bepalen wie aansprakelijk is.

3.14

Het vooruitzicht dat zij hoge compensatiebedragen moeten betalen indien zij de goederen niet op tijd afleveren, mag spoorwegondernemingen er niet toe brengen afbreuk te doen aan de veiligheid. Ook moet worden voorkomen dat zij hun werknemers onder zware druk zetten, met het gevaar dat het niet meer zo nauw wordt genomen met werk-, rij- en rusttijden.

3.15

In zijn advies over het tweede spoorwegpakket heeft het EESC er reeds op gewezen dat het goederenvervoer per spoor concurrentienadelen ondervindt van de sociale voorwaarden in het wegtransport. Het gevolg daarvan mag niet zijn dat de arbeidsvoorwaarden in het railvervoer worden aangepast aan die in het wegtransport en dat spoorwegondernemingen ertoe worden aangezet de voorschriften naast zich neer te leggen en hun werknemers onder druk te zetten.

4.1

Het EESC staat in principe positief tegenover maatregelen om de kwaliteit van het goederenvervoer per spoor te verbeteren.

4.2

Positieve stimulansen zouden de voorkeur moeten krijgen boven starre compensatieregelingen, die leiden tot pogingen om de regels te omzeilen en die slechts een ingewikkeld systeem van vergoedingen opleveren. Dit geldt met name voor de rol van de infrastructuurbeheerder.

4.3

Maatregelen ter bevordering van het goederenvervoer per spoor mogen andere vervoerswijzen niet benadelen.

4.4

Het EESC verzoekt de Commissie om het effect van de maatregelen op spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders in de nieuwe lidstaten te onderzoeken.

4.5

Maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van het goederenvervoer mogen er beslist niet toe leiden dat spoorwegondernemingen de regels proberen te omzeilen, waardoor de veiligheid of de arbeidsvoorwaarden in het gedrang kunnen komen.