Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 98/71/EG inzake de rechtsbescherming van modellen (COM(2004) 582 def. — 2004/0203 (COD))

17.11.2005

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 286/8

1.1

Met het onderhavige voorstel voor een richtlijn wil de Commissie Richtlijn 98/71/CE wijzigen. Met deze wijziging wordt beoogd dat in geen enkel land van de EU nog de mogelijkheid bestaat om modelbescherming op vervangingsonderdelen van samengestelde voortbrengselen op te eisen ten aanzien van derden (onafhankelijke leveranciers) die vervangingsonderdelen voor reparatiedoeleinden vervaardigen, gebruiken of verkopen en die aan het samengestelde voortbrengsel de oorspronkelijke vorm willen teruggeven.

1.2

Dit voorstel heeft vooral gevolgen voor de sector motorvoertuigen, naast sectoren als huishoudelijke apparatuur, motorfietsen, uurwerken, enz.

1.3

Richtlijn 98/71/CE („de richtlijn”) werd voorafgegaan door een publicatie van de Commissie van een groenboek over de rechtsbescherming van industriële ontwerpen, die niet alleen een uitgebreide studie over het onderwerp bevat, maar ook een voorontwerp van een voorstel voor een richtlijn over de aanpassing van de wetgeving van de lidstaten en een voorontwerp van een voorstel voor een verordening.

1.4

In het groenboek wordt ook stilgestaan bij de vraag of het al dan niet mogelijk is om onderdelen van samengestelde voortbrengselen te beschermen, en met name van die elementen die dienen om het ene product met het andere product te verbinden. Daarbij werd verklaard dat beschermrechten mogelijk zijn voor onderdelen die als zodanig voldoen aan de voorwaarden voor bescherming, met uitzondering van die kenmerken of onderdelen (interfaces of verbindingen genoemd) die noodzakelijkerwijs in precies dezelfde vorm en afmetingen gereproduceerd moeten worden om het voortbrengsel waarin het model is belichaamd, te kunnen samenvoegen of verbinden met een ander product.

1.5

In het voorstel voor een richtlijn dat de Commissie officieel in december 1993⁽¹⁾ voorlegde, werd bepaald dat ook een onderdeel voor een samengesteld voortbrengsel bescherming kon genieten voor zover het „als zodanig” aan de voorwaarden voor bescherming voldeed, namelijk „nieuwheid” en „eigen karakter” (art. 3). Daarentegen werd herhaald dat interfaces of verbindingen niet konden worden beschermd (art. 7.2).

1.6

In dat voorstel was nog een andere belangrijke regel opgenomen, nl. dat de aan een modellenrecht verbonden exclusieve rechten niet geldend kunnen worden gemaakt ten aanzien van derden die drie jaar nadat een voortbrengsel waarin een bepaald model is belichaamd, voor het eerst in de handel is gebracht, het model gebruiken (imiteren), op voorwaarde dat een dergelijk model „afhankelijk is van het uiterlijk” van het samengesteld voortbrengsel en dat het gebruik tot doel heeft „herstelling van het samengestelde voortbrengsel mogelijk te maken, ten einde daaraan het oorspronkelijke uiterlijk terug te geven” (art. 14). Het ging in feite om een belangrijke uitzondering op modelbescherming, namelijk in geval van vervanging of reparatie („spare parts exception” of „repair clause”, zoals het wel genoemd wordt).

1.6.1

Over dit aspect van het voorstel voor een richtlijn van 1993 heeft het EESC in zijn advies van 6 juli 1994 (IND/504), dat door de heer Pardon werd voorbereid, het volgende gezegd:

1.6.1.1

„Modellenbescherming leidt evenals alle andere industriële beschermingsrechten tot uitsluitende rechten (monopolierechten). Het aan de modelhouder toegekende monopolie heeft echter alleen betrekking op de uiterlijke vormgeving (het „model”) van een product en niet op het product zelf.

1.6.1.2

Het modellenrecht biedt zodoende een vorm-, maar niet een productmonopolie. „De bescherming van het model van een horloge belemmert de mededinging op de horlogemarkt niet” (punt 9.2 van de Toelichting uit het voorstel van de Commissie voor een verordening).

1.6.1.3

Bij reserveonderdelen die onder de reparatieclausule vallen (b.v. een spatbord of koplamp van een auto) ligt dit anders. De vorm, het „model”, van deze onderdelen kan ten opzichte van het te vervangen oorspronkelijke product niet worden veranderd.

1.6.1.4

Modellenbescherming voor dergelijke onderdelen leidt derhalve tot productmonopolies op de markten voor reserveonderdelen; door een modellenrecht voor een reserve-spatbord of een reservelamp wordt iedere mededinging in deze productensector uitgesloten.

1.6.1.5

Dit is in strijd met de kern van de modellenbescherming; de wetgever is bevoegd de inhoud daarvan naar gelang van de omstandigheden vast te leggen.

1.6.1.6

De reparatieclausule is zo'n geval: de verkrijging en uitoefening van het modellenrecht wordt toegestaan, en de uitoefening van dit recht wordt slechts verboden wanneer zulks enkel onrechtmatig kan geschieden, zoals in de reparatiesector. Op deze manier wordt verhinderd dat monopolies ontstaan, concurrerende aanbieders uit de markt worden gedrukt en de consumenten aan prijsoplegging door de alsdan enige aanbieder worden overgeleverd.

1.6.1.7

Tegelijkertijd worden daarmee monopoliepremies voorkomen. Immers, de onmisbare voorwaarde voor een „modelpremie” is dat er een markt is en consumenten hun voorkeur kunnen laten spreken. Dit valt weg wanneer modellenbescherming uitgebreid zou worden tot reserveonderdelen die onder de reparatieclausule vallen.

1.6.1.8

De door de Commissie voorgestelde reparatieclausule heeft daarom de steun van het Economisch en Sociaal Comité.”

1.7

Deze uitzondering of reparatieclausule was een toegeving aan bepaalde industriesectoren, namelijk de imitatie-industrie van auto-onderdelen en met name de imitatieproducenten van zogenaamde „crash parts”. Die „onafhankelijke leveranciers” drongen al lang aan op een uitzondering op het stelsel van modelbescherming zoals vastgelegd in de bestaande wetgeving, en hadden daarvoor al een beroep ingediend bij het Hof van Justitie, maar zonder succes (cf. zaak Cicra/Renault⁽²⁾ en de zaak Volvo/Veng⁽³⁾).

1.8

De reparatieclausule die in het voorstel voor een richtlijn van 1993 werd opgenomen, werd bekritiseerd door de fabrikanten, die belangen hebben die afwijken van (of tegenstrijdig zijn met) de belangen van onafhankelijke leveranciers van vervangingsonderdelen, c.q. de automobielindustrie. De Commissie sloeg dus een andere weg in met een gewijzigd voorstel.⁽⁴⁾ Met het gewijzigde voorstel wilde de Commissie aan derden die het model van een bepaald samengesteld voortbrengsel wilden kopiëren voor een reparatie, de mogelijkheid bieden dit onmiddellijk te doen (dus zonder de wachtperiode van drie jaar nadat een voortbrengsel voor het eerst in de handel is gebracht, in acht te nemen), op voorwaarde dat een „redelijke en billijke vergoeding” wordt betaald (art. 14).

1.9

De onafhankelijke leveranciers⁽⁵⁾ noch de voertuigfabrikanten die modelbescherming genoten stemden echter in met die oplossing van een „redelijke en billijke vergoeding”.

1.10

Ook tijdens de medebeslissingsprocedure van de Raad en het Europees Parlement kwamen grote meningsverschillen aan het licht en bleek het noodzakelijk een „arbitrageprocedure” van start te doen gaan. Deze werd in september 1998 afgerond met een besluit dat erop neerkwam op dit terrein geen harmonisering van de wetgeving in de lidstaten door te voeren: de bestaande nationale wetgeving werd bevroren (de zogenaamde „freeze plus” in het jargon van de branche) en een oplossing voor het probleem werd tot een later stadium uitgesteld.

2.1

Krachtens de richtlijn kan de modelbescherming van toepassing zijn op de verschijningsvorm van een voortbrengsel of van een deel ervan (art. 1, sub a)).

2.2

Ook modellen van onderdelen kunnen door modelrecht worden beschermd, indien ze voldoen aan de aan elk soort „voortbrengsel” gestelde voorwaarden voor bescherming, namelijk „nieuwheid” en „eigen karakter” (art. 3.(2)). Het modelrecht van een onderdeel wordt echter alleen toegekend

„Normaal gebruik” in de zin van lid 3 sub a) houdt het gebruik door de eindgebruiker in, met uitzondering van handelingen in verband met onderhoud of reparatie art. 3 (4)).

In de praktijk betekenen deze bepalingen voor de automobielsector dat het modelrecht niet van toepassing is op delen en onderdelen die zich „onder de motorkap” bevinden en die dus tijdens het normale gebruik van het voertuig niet zichtbaar zijn (bijvoorbeeld de verschijningsvorm „cilinderkop van de motor”).

2.3

Voor ontwerpen en modellen van onderdelen is ook de bepaling van toepassing dat een modelrecht niet geldt voor de uiterlijke kenmerken van een voortbrengsel die uitsluitend door de technische functie worden bepaald (art. 7 (1)). Bovendien geldt een modelrecht niet voor de uiterlijke kenmerken van een voortbrengsel die noodzakelijkerwijs in precies dezelfde vorm en afmetingen gereproduceerd moeten worden om deze met een ander voortbrengsel of onderdeel (onderling) te kunnen verbinden (art. 7(2)). Voor de automobielsector betekent dit bijvoorbeeld dat een bumper of een achteruitkijkspiegel door modelrecht beschermd kunnen worden, maar niet de „aansluitingen” waarmee onderdelen aan de carrosserie worden bevestigd.

2.4

Tot slot dient gewezen te worden op het volgende:

2.4.1

In de richtlijn is bepaald dat de Commissie binnen drie jaar na afloop van de termijn voor omzetting ervan (d.w.z. uiterlijk oktober 2004) een verslag moet voorleggen over de gevolgen van de richtlijn voor het communautaire bedrijfsleven, met name voor de fabrikanten van samengestelde voortbrengselen en van onderdelen, voor de consumenten, voor de mededinging en voor de werking van de interne markt. Uiterlijk een jaar later (d.w.z. uiterlijk oktober 2005) moet de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad voorstellen voorleggen voor de wijzigingen van deze richtlijn die nodig zijn ter voltooiing van de interne markt van onderdelen van samengestelde voortbrengselen, alsmede voor eventuele andere wijzigingen (art. 18).

2.4.2

Tot op het tijdstip van goedkeuring van bovengenoemde wijzigingen dienen de lidstaten de wettelijke voorschriften ten aanzien van het gebruik van onderdelen voor de reparatie van een samengesteld voortbrengsel met de bedoeling het zijn oorspronkelijke vorm terug te geven, te handhaven. De lidstaten mogen die voorschriften alleen wijzigen als daarmee een liberalisering van de markt voor dergelijke onderdelen wordt beoogd (art. 14 — overgangsbepaling, waarnaar al werd verwezen als „freeze plus”). Inmiddels hebben alle lidstaten de richtlijn omgezet. Van de 25 lidstaten van de EU, hebben er 9 (België, Hongarije, Ierland, Italië, Letland, Luxemburg, Nederland, Spanje en het Verenigd Koninkrijk) een of andere „reparatieclausule” ingevoerd en dus hun markt „geliberaliseerd”, maar de meerderheid (16 lidstaten) heeft de modelbescherming ook voor onderdelen voor vervanging of reparatie gehandhaafd.

2.4.3

Ten aanzien van de liberalisering van de aftermarket is in artikel 110, lid 1, van Verordening (EG) nr. 6/2002 van 12 december 2001 reeds bepaald dat „er geen bescherming bestaat als Gemeenschapsmodel voor een model dat een onderdeel vormt van een samengesteld voortbrengsel dat in de zin van artikel 19, lid 1, wordt gebruikt voor de reparatie van dit samengestelde voortbrengsel om het de oorspronkelijke uiterlijke kenmerken terug te geven”.

2.4.4

Verordening (EG) nr. 1400/2002 van de Commissie van 31 juli 2002 betreffende bepaalde groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector sorteert hetzelfde effect, wat niets afdoet aan de noodzaak van het onderhavige voorstel van de Commissie.

3.1

Het voorstel behelst inhoudelijk een zeer eenvoudige regel: artikel 14 (Overgangsbepalingen) van richtlijn 98/71 zo wijzigen dat in de praktijk geen modelbescherming wordt geboden voor een model dat een onderdeel vormt van een samengesteld voortbrengsel dat voor de reparatie van dit samengestelde voortbrengsel wordt gebruikt teneinde het de oorspronkelijke uiterlijke kenmerken terug te geven. Zoals al eerder gezegd, gaat het hier om de door enkele belanghebbende partijen al lang bepleite „free repair clause from day one” (reparatieclausule met onmiddellijke ingang).

3.2

In de „overwegingen” wordt aangegeven wat de hoofdredenen zijn voor deze onmiddellijke, volledige en kostenloze „liberalisering”:

3.3

Ook wordt benadrukt dat de verschillen in de wetgevingen van de lidstaten inzake het gebruik van beschermde modellen tot concurrentievervalsing kan leiden en de werking van de interne markt kan aantasten.

3.4

Andere en meer uitgebreide beweegredenen komen in de toelichting aan bod, waarin voornamelijk de conclusies van de UEB en slechts enkele van het EPEC-rapport zijn overgenomen of samengevat. Wanneer alle opties naast elkaar worden gezet, zou „liberalisering” volgens die toelichting tal van voordelen zonder noemenswaardige nadelen opleveren: „De werking van de interne markt wordt verbeterd, er kan meer concurrentie op de aftermarket komen, de prijzen voor de consument dalen en er worden kansen en banen voor het MKB gecreëerd.” (par. 2.2, blz. 8).

3.5

Andere opties verdienen geen aanbeveling, met name omdat:

4.1

In het al vaker genoemde EPEC-verslag wordt erkend (par. 3.7) dat voor niet-oorspronkelijke vervangingsonderdelen niet dezelfde kwaliteit kan worden gegarandeerd als voor oorspronkelijke onderdelen. De verklaring daarvoor is dat onafhankelijke leveranciers, in tegenstelling tot autofabrikanten, vaak niet over de benodigde specifieke kennis ten aanzien van productie, kwaliteit en technologie beschikken.

4.2

Moderne motorvoertuigen zijn het complexe resultaat van een assemblage van losse, technologisch hoogstaande onderdelen (bijvoorbeeld zeer resistent staal), waarvan de specifieke eigenschappen niet alleen de vorm en omvang betreffen, maar ook de kwaliteit van de assemblage (soldeer- en lijmtechnieken) en van het gebruikte materiaal. Het is dus mogelijk dat de niet-oorspronkelijke onderdelen niet dezelfde specifieke eigenschappen hebben als de oorspronkelijke.

4.3

Een auto wordt voor de typegoedkeuring ervan onderworpen aan een serie frontale en laterale „crashtesten” om na te gaan of de auto voldoet aan de vereisten die zijn omschreven in de verschillende richtlijnen voor de bescherming van inzittenden bij een botsing. Daarbij komt nu de recente richtlijn inzake de bescherming van voetgangers, die tot doel heeft voor voetgangers de gevolgen van aanrijdingen te beperken. Deze laatste wetstekst bepaalt dat autoconstructeurs de voorkant van auto's volgens bepaalde veiligheidsvoorschriften moeten ontwerpen en daarvoor specifieke crashtesten moeten uitvoeren.

4.4

Onafhankelijke leveranciers van vervangingsonderdelen daarentegen zijn niet gehouden aan preventieve technische controles op de onderdelen die ze op de markt brengen, omdat er geen typegoedkeuring is voorzien voor auto-onderdelen, behalve voor enkele heel specifieke onderdelen, de zogenaamde „onafhankelijke technische eenheden”. Wat de carrosserie betreft gaat het dan om de ruiten, de achteruitkijkspiegels en de kop- en achterlampen. Wat de andere onderdelen betreft (motorkap, bumpers, enz.), is er geen enkele verplichting tot technische testen alvorens deze op de markt te brengen en dus geen enkele garantie dat deze dezelfde kenmerken hebben als de onderdelen die tijdens de eerste assemblage werden gebruikt. Onafhankelijke leveranciers hoeven zich alleen te houden aan de algemene veiligheidsvoorschriften en zijn alleen aansprakelijk voor schade ten gevolge van gebreken aan het product.

4.5

Het voorstel lijkt ook strijdig met de belangrijke richtlijn inzake voertuigen aan het einde van hun levenscyclus, de End of Life Vehicles. Deze richtlijn verplicht autoconstructeurs namelijk om zware metalen uit motorvoertuigen te verwijderen en om aan te geven welke materialen zijn gebruikt teneinde de recycling te vereenvoudigen. Bovendien is de autoconstructeur verplicht om bij het ontwerp van het voertuig al rekening te houden met de demontage als het wordt afgedankt en de afvalverwerking begint. Maar aangezien onafhankelijke leveranciers niet onderworpen zijn aan deze verplichtingen, bestaat het risico dat bij de vervanging van onderdelen (bijvoorbeeld bumpers) waarvan de samenstelling niet bekend is, de afvalverwerking op het einde van de levenscyclus wordt verstoord, met mogelijke gevolgen voor het milieu en weer een verhoging van de kosten.

4.6

De Commissie heeft gelijk als ze stelt dat modelbescherming bedoeld is om de intellectuele inspanningen van de ontwerper van een model te belonen, niet het technische functioneren of de kwaliteit ervan (zie blz. 10, Toelichting bij het voorstel voor een richtlijn). De bescherming van het model en veiligheid zijn dus twee verschillende concepten. Praktisch gezien kan de door de Commissie voorgestelde liberalisering leiden tot een toename van het aantal onderdelen op de markt die de in par. 6.3 aangeduide testen niet hebben ondergaan en die niet voldoen aan de voorschriften van de richtlijn inzake het einde van de levenscyclus van voertuigen. Liberalisering kan volgens de Commissie voordelen meebrengen voor de consumenten vanwege de toegenomen concurrentie: daar staat tegenover dat ook moet worden gekeken naar de mogelijke grotere risico's voor consumenten.

5.1

Het Comité herhaalt wat het in eerdere adviezen heeft betoogd, nl. dat intellectuele-eigendomsrechten een steeds belangrijker plaats innemen in de handel en dat de rechtsbescherming van industriële modellen als fundamenteel onderdeel van technische innovatie, en de daaruit voortvloeiende strijd tegen namaak, steeds belangrijker wordt.

5.2

Het Comité wijst er echter nogmaals op dat het monopolie dat wordt toegekend aan de eigenaar van een model zijns inziens uitsluitend geldt voor de uiterlijke kenmerken van het product en niet voor het product zelf.

5.3

Het Comité bevestigt derhalve wat het reeds in eerdere adviezen naar voren heeft gebracht, nl. dat als modelbescherming geldt voor vervangingsonderdelen die onder de restauratieclausule vallen, het product een monopoliepositie krijgt op de secundaire markt, wat in strijd is met de aard van de rechtsbescherming van modellen.

5.4

Bovendien heeft de bij Richtlijn 98/71/EG vastgestelde regeling het pad geëffend voor de instandhouding en, door de recente uitbreiding van de EU, de toename van het aantal verschillende en zelfs tegengestelde nationale regelingen op een cruciaal terrein voor een sector die van enorm economisch belang is voor de Europese markt.

5.5

Het voorstel van de Commissie is derhalve bedoeld om de interne markt op dit gebied te voltooien door de nationale stelsels op één lijn te brengen, uitgaande van de liberalisering van het gebruik van beschermde modellen voor de reparatie van samengestelde voortbrengselen teneinde deze hun oorspronkelijke vorm terug te geven (secundaire markt).

5.6

Het Comité steunt het voorstel van de Commissie, dat volgt op andere wetsvoorstellen waaraan het reeds zijn goedkeuring heeft gehecht en dat kan bijdragen tot meer concurrentie, lagere prijzen en nieuwe werkgelegenheid, vooral in het MKB.

5.7

Het Comité is echter van mening dat het voorstel van de Commissie erop vooruit zou gaan indien met beter onderbouwde argumenten zou worden aangetoond dat het conform het TRIPS-verdrag is, indien beter zou worden aangegeven wat de gevolgen ervan zijn voor de werkgelegenheid en indien de consumenten ervan op aan zou kunnen dat — afgezien van zijn recht op informatie, dat gevrijwaard lijkt te zijn — hun keuzemogelijkheden niet worden beperkt, noch in directe zin, voor wat betreft de veiligheid en betrouwbaarheid van de producten die afkomstig zijn onafhankelijke leveranciers, noch in indirecte zin, vanwege de gevolgen van het gebruik van dergelijke vervangingsonderdelen in de samengestelde voortbrengselen waarvoor zij zijn bestemd (hoofdzakelijk auto's), voor hetzij hun resterende handelswaarde hetzij de indirecte kosten (bijv. verzekeringen).