Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende een betere beveiliging van de bevoorradingsketen (COM(2006) 79 final — 2006/0025 (COD))

30.12.2006

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 325/73

1.1

In aansluiting op de beveiligingsmaatregelen die in de luchtvaart- en zeevaartsector zijn genomen heeft de Commissie een ontwerpverordening opgesteld voor een betere beveiliging van de bevoorradingsketen over land die voor de lidstaten verplicht en voor het bedrijfsleven op basis van vrijwilligheid wordt geïntroduceerd.

1.2

De „bevoorradingsketen” wordt door de Commissie gedefinieerd als „alle vervoershandelingen en de daarmee verbonden handelingen en processen vanaf de productielocatie tot de plaats van bestemming van de vracht”. Voorts geeft de Commissie aan dat de ontwerpverordening uitsluitend betrekking heeft op het goederenvervoer en dat het personenvervoer eventueel in een latere fase aan bod kan komen.

1.3

Doel van het voorstel is naast een betere beveiliging van de bevoorradingsketen het tot stand brengen van een gemeenschappelijk kader voor een systematische Europese aanpak voor de beveiliging van de bevoorradingsketen, zonder de gemeenschappelijke vervoermarkt en de bestaande veiligheidsmaatregelen in het gedrang te brengen Tevens dienen overbodige administratieve procedures en — lasten, zowel op Europees als op lidstaatniveau te worden vermeden.

1.4

Het Comité is van mening dat op het gebied van beveiliging in de inland goederenvervoersmodaliteiten (binnenvaart, weg, spoor, maar zeker ook pijpleidingen), vanwege de grote mate van interdependentie die er tussen genoemde modaliteiten bestaat, een gecoördineerde aanpak noodzakelijk is, omdat de sterkte van de gehele bevoorradingsketen bepaald wordt door de zwakste schakel.

1.5

Voorgestelde maatregelen moeten echter, met het oog op de Lissabonstrategie, wel effectief en efficiënt zijn en niet leiden tot hogere administratieve lasten en/of concurrentieverstoring in en tussen de vervoersmodaliteiten. Het Comité heeft sterke twijfels of met het onderhavige voorstel deze doelstelling gehaald wordt. Het geheel doet erg bureaucratisch aan. Voorts kan het Comité zich niet aan de indruk onttrekken dat de lasten die gepaard gaan met de introductie van de voorgestelde maatregelen worden afgewenteld op de werkgevers en werknemers van de betrokken bedrijfstakken. Dit is een reden te meer om de voordelen die verbonden zijn aan de status van „veilige exploitant” nauwkeuriger te identificeren en na te gaan welke invloed die heeft op de bevoorradingsketen, om te vermijden dat deze grondig verstoord wordt en dat de totale economische kosten worden opgedreven zonder overeenkomstige voordelen.

1.6

In dit verband mist het Comité ook voorgestelde maatregelen om de fysieke infrastructuur adequaat te beschermen tegen terroristische aanslagen. Juist omdat de inland vervoermodaliteiten gebruik maken van infrastructuur zoals bruggen, tunnels, viaducten, maar ook de infrastructuur van het pijpleidingennet zouden voorstellen ter beveiliging van de bevoorradingsketen hand in hand moeten gaan met voorstellen ter betere beveiliging van de fysieke infrastructuur.

1.7

Het voorstel van de Commissie om de verantwoordelijkheid voor het treffen van beveiligingsmaatregelen bij de lidstaten te leggen is in de ogen van het Comité een juist voorstel. Dit geldt op zich ook voor het in het leven roepen van een speciale autoriteit per lidstaat die belast is met de coördinatie, implementatie en monitoring van de in de ontwerpverordening voorgestelde maatregelen voor de beveiliging van de bevoorradingsketen. Het Comité is echter van oordeel dat, gezien de cruciale rol van deze speciale autoriteit, het Commissievoorstel veel te mager is.

1.8

Het Comité had graag gezien dat bij het opstellen van nieuwe voorstellen op het gebied van beveiliging een inventarisatie van de kenmerken van de vervoerstakken was gemaakt en rekening was gehouden met beveiligingsmaatregelen die reeds in de afzonderlijke goederenvervoermodaliteiten zijn getroffen en met aanbevelingen die reeds op dit gebied zijn gedaan. Door de karakterverschillen van de vervoermodaliteiten, bijvoorbeeld in de wegvervoersector zijn er 500 000 voor een groot deel kleine, bedrijven actief, zijn er per vervoerstak aangepaste maatregelen nodig.

1.9

Vanwege de impact die de voorgestelde maatregelen op de afzonderlijke vervoertakken zullen hebben, zou het naar de opvatting van het Comité overtuigender zijn geweest als in het Commissievoorstel de voordelen van de maatregelen voor de exploitant veel pregnanter tot uitdrukking waren gekomen. Nu is het twijfelachtig of men er daadwerkelijk profijt van kan hebben, mede gezien het feit dat in het internationale transport geen systematische grenscontroles meer plaatsvinden.

1.10

De minimumnormen van beveiliging waaraan exploitanten moeten voldoen moeten door de lidstaten worden uitgewerkt in een regeling voor „veilige exploitanten”. Volgens het Comité is er geen enkele garantie dat dit in de Europese Unie zal leiden tot een geharmoniseerd systeem van minimumnormen, zodat er dan sprake is van een level playing field.

1.11

De financiering van de voorgestelde maatregelen zou voor rekening van de afzonderlijke lidstaten moeten komen. Uit het oogpunt van subsidiariteit is dit volgens het Comité een juiste gedachte. De investeringskosten van de beveiliging en de lopende kosten m.b.t. beveiliging zouden voor rekening van de exploitanten moeten komen en naar de opvatting van het Comité doorberekend moeten in de prijs of het tarief dat zij in rekening brengen. Daarnaast is het Comité van opvatting dat de Commissie in haar voorstel meer aandacht zou moeten geven aan de voordelen die verbonden zijn aan de status van „veilige exploitant” .

1.12

Voor wat betreft de rol van de Europese Commissie is het Comité van oordeel dat de Unie voldoende middelen zal moeten vrijmaken om landen buiten de Europese Unie in staat te stellen maatregelen te treffen waardoor het niveau van beveiliging hetzelfde wordt als in de Europese Unie. Gezien het internationale karakter van het goederenvervoer via de inland vervoermodaliteiten acht het Comité dit van belang.

2.1

De Commissie stelt in zijn Mededeling aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's (COM(2006) 79 final) van 27 februari 2006 betreffende een betere beveiliging van de bevoorradingsketen vast dat terrorisme een van de grootste bedreigingen voor democratie en vrijheid is.

2.2

Naar het oordeel van de Commissie blijft het risico van een terreuraanslag op het goederenvervoer hoog, ondanks de verscherpte veiligheidsmaatregelen die getroffen zijn. Met name zijn in Europa de beveiliging van de luchtvaart en luchthavens en de beveiliging van de zeevaart en de zeehavens verbeterd.

2.3

In Verordening (EG) nr. 2320/2002 is een Europees wetgevingskader voor de beveiliging van de luchtvaart en luchthavens vastgelegd. In Verordening (EG) nr. 725/2004 is de beveiliging van zeevaart en zeehavens neergelegd en in Richtlijn 2005/65/EG zijn maatregelen vastgesteld om de veiligheid van het gehele havengebied te verbeteren.

2.4

Ook het Comité heeft zich niet onbetuigd gelaten. Er zijn enkele adviezen aangenomen, vooral op het terrein van de luchtvaart en de zeevaart. waarbij met name de rapporteurs mevrouw Bredima-Savopoulou voor wat betreft de veiligheid van havens en de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten en de heer McDonogh voor wat betreft beveiliging van de (burger-)luchtvaart zich niet onbetuigd hebben gelaten. Voor wat betreft het inland-transport wordt verwezen naar het verkennend advies „beveiliging van vervoersmodaliteiten” van 14 december 2005 waarbij de heer Simons als rapporteur optrad.

3.1

De Commissie stelt dat het vrachtvervoer over land beter zou moeten worden beveiligd en dat er op dit moment geen regels voor de volledige Europese bevoorradingsketen over land bestaan. Zij definieert in deze context de bevoorradingsketen als alle vervoershandelingen en de daarmee verbonden handelingen en processen vanaf de productielocatie tot op de plaats van bestemming van de vracht.

3.2

Zij stelt, als aanvulling op bestaande communautaire, maatregelen voor de beveiliging van vervoer, van de bevoorradingsketen over land te verbeteren. Deze zijn voor de lidstaten dwingend, voor de „bevoorradingsexploitanten” vrijwillig. Tevens stelt de Commissie, dat het onderhavige voorstel niet van toepassing is op de beveiliging van personenvervoer, in het bijzonder het grootschalige personenvervoer, dat eventueel in een latere fase aan bod kan komen.

3.3

De voorgestelde ontwerpverordening heeft dus betrekking op de volgende goederen-vervoermodaliteiten: binnenvaart, spoor en wegvervoer.

3.4

De Commissie dient naast de ontwerpverordening een Mededeling in waarin de belangrijkste aspecten met betrekking tot de beveiliging van het goederenvervoer op een rij worden gezet en wordt toegelicht waarom de voorgestelde ontwerpverordening de meest realistische en doelgerichte manier is om de beveiliging van het goederenvervoer in Europa te verbeteren.

3.5

De doelstellingen van de Commissie zoals neergelegd in de „Mededeling betreffende een betere beveiliging van de bevoorradingsketen” zijn:

3.6

Als maatregelen om deze doelstellingen te bereiken stelt de Commissie voor:

3.7

In het onderhavige advies zal getracht worden de maatregelen die de Commissie voorstelt te analyseren en op basis van die analyse te beoordelen in hoeverre de doelstellingen die de Commissie wil bereiken kunnen worden gehaald.

4.1

Alvorens inhoudelijk op de Mededeling en de ontwerpverordening in te gaan dient duidelijkheid te bestaan over de te gebruiken terminologie. Zo wordt in de Engelse tekst gesproken over het begrip „Security”, in de Nederlandse tekst over „beveiliging”, terwijl in de Duitse tekst gesproken wordt over „Sicherheit”. Alhoewel in de taal van sommige landen van de Europese Unie geen onderscheid wordt gemaakt tussen de begrippen „Beveiliging” en „veiligheid” is dat in de Duitse taal wel zo. In de tekst zal de term „Sicherheit” door de term „Sicherung” moeten worden vervangen. Het onderwerp betreft immers de „beveiliging”, en niet de „veiligheid”.

4.2

De Commissie is van opvatting dat, nu er op het gebied van de beveiliging van luchtvaart en luchthavens en van de zeevaart en zeehavens een Europees wetgevingskader tot stand is gebracht, een vervolgstap zou moeten zijn een regeling te maken voor de inland-transportmodaliteiten.

4.3

Naar de opvatting van het Comité gaat de Commissie voorbij aan het — ook door haarzelf geconstateerde — feit dat de aard van de vervoermodaliteiten luchtvaart en zeevaart totaal verschillend is van de modaliteiten binnenvaart, spoor en wegvervoer. Daar waar in de lucht- en zeevaart gesproken kan worden over een beperkt aantal exploitanten, kenmerkt de binnenvaart en het goederenvervoer over de weg zich door zeer veel (ongeveer 500 000) kleine, vaak éénmansbedrijven die opereren in een markt waar de marges zeer klein of veelal negatief zijn. Als we de producenten van goederen aan het begin van de bevoorradingsketen meetellen komt het totaal aantal bedrijven in de bevoorradingsketen uit op 4,7 miljoen. Dit is naar de mening van het Comité een extra handicap bij het nemen van maatregelen zoals de Commissie die voorstelt.

4.4

De Commissie constateert naar het oordeel van het Comité terecht dat het in de praktijk vrijwel onmogelijk is eenvormige en alomvattende beveiligingsregels en -procedures vast te stellen voor de bevoorradingsketen over land. Zij is van opvatting dat het daarom realistischer is een zodanig kader te ontwikkelen met minimumeisen met betrekking tot beveiliging, dat gerelateerd aan technologische vooruitgang en de ontwikkeling van risico's, een bevredigend operationeel beveiligingsniveau kan worden gewaarborgd.

4.5

De keten is zo sterk of zwak als de zwakste schakel. Dit geldt ook voor de beveiliging van de bevoorradingsketen. De Commissie stelt dat elke exploitant of elke schakel van de bevoorradingsketen slechts verantwoordelijk kan worden gesteld voor — uitsluitend — de beveiliging van zijn eigen activiteiten en dat de som van de individuele beveiligingsmaatregelen van de verschillende exploitanten leidt tot de beveiliging van de gehele keten. Het Comité is ook van mening dat elke exploitant verantwoordelijk is voor zijn eigen deel van de bevoorradingsketen. Het Comité wijst erop dat de risico's van terreuraanslagen niet alleen in de individuele schakel van een exploitant is gelegen, maar ook of veel meer in de overslagpunten en in de infrastructuur.

4.6

Met name de risico's die verbonden zijn aan de fysieke infrastructuur en die beveiligd dienen te worden door overheden van de lidstaten worden volgens het Comité schromelijk onderschat. Het heeft naar de opvatting van het Comité geen zin investeringen te doen in de beveiliging van de individuele schakels in de bevoorradingsketen als niet tegelijkertijd investeringen van de overheden plaatsvinden om de fysieke infrastructuur op een hoog beveiligingsniveau te brengen.

4.7

Gezien de hoeveelheid potentiële bedrijven die de voorgestelde maatregel betreft is de effectiviteit van de beoogde maatregelen volgens de Commissie alleen te bereiken indien per lidstaat één bevoegde instantie wordt aangewezen die belast is met de coördinatie, implementatie en monitoring van de toepassing van de in de voorgestelde verordening vastgestelde maatregelen voor de beveiliging van de bevoorradingsketen. Onder de veronderstelling dat het voorstel van de Commissie een juist voorstel is, is het Comité van opvatting dat, gezien de cruciale rol van deze bevoegde instantie, het voorstel van de Commissie veel te mager is op dit punt.

4.8

Om een level playing field in de EU te bereiken is het in de ogen van het Comité van belang dat de status van „secure operator” in elke lidstaat wordt verkregen met dezelfde beoordelingscriteria. Een transporteur uit bijvoorbeeld Polen zal aan dezelfde eisen moeten voldoen om in aanmerking te komen voor de status van „secure operator” als een transporteur uit Portugal of Griekenland. Pas dan is er aanleiding tot een wederzijdse erkenning van de status van „secure operator”. Het Commissievoorstel geeft nog onvoldoende garanties hoe het level playing field kan worden bereikt. De Commissie heeft weliswaar in de bijlagen een lijst opgenomen met minimale vereisten waaraan voldaan moet worden, maar in de ogen van het Comité biedt dit onvoldoende garanties om een level playing field te bereiken.

4.9

Juist in een tijdsgewricht met de Lissabon strategie, waarin de lidstaten zich sterk maken de administratieve lastendruk voor het verladend en vervoerend bedrijfsleven drastisch omlaag te brengen, komt de Commissie met het onderhavige voorstel. Hoe begrijpelijk de context van het Commissievoorstel ook is, de administratieve lasten die gepaard gaan met de introductie van de verordening worden afgewenteld op de werkgevers en werknemers van de betrokken bedrijfstak. Het Comité is van opvatting dat de overheden, nationale en internationale, ook op financieel gebied zouden moeten investeren.

4.10

Daarnaast wordt in het voorstel luchtig heen gestapt over de impact die de voorgestelde maatregelen met betrekking tot het kwaliteitscertificaat „beveiligd bedrijf” voor de werkgevers en de werknemers in de inland-transportsector hebben. De werknemers zullen opleidingen moeten volgen hoe te handelen in verschillende situaties, terwijl de ondernemingen allerlei beveiligingsmaatregelen moeten nemen die sterk kostenverhogend werken en waarvan het twijfelachtig is of ze die kunnen doorbelasten aan de opdrachtgever of aan de klant.

4.11

Het Commissievoorstel is naar de opvatting van het Comité te weinig concreet over de voordelen die behaald kunnen worden met het verwerven van de status van „secure operator”. Dit geldt zowel voor de wijze waarop deze voordelen zouden kunnen worden gerealiseerd als voor de omvang ervan.

4.12

Het Comité vraagt zich af of de Commissie zich bij de oordeelsvorming over de ontwerpverordening voldoende bewust is geweest van de maatregelen die in de verschillende sectoren reeds getroffen zijn. Zo is er, weliswaar bij slechts een deel, maar wel het meest kwestbare, in het goederenvervoer over de weg bijvoorbeeld het ADR (Europese overeenkomst op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg) van toepassing en is in de binnenvaart het ADNR van toepassing, het verdrag, waarin in artikel 1:10 het gevaargoed voor de binnenvaart is geregeld. Soortgelijke afspraken bestaan met betrekking tot het goederenvervoer per spoor. Het zou volgens het Comité aanbeveling verdienen eerst te bezien of een afstemming van bestaande maatregelen niet net zo effectief zou zijn, in plaats van met het voorstel voor een nieuwe verordening te komen. Onduidelijk is of de Commissie hieraan heeft gedacht. Uit het oogpunt van vermindering van administratieve lasten zou dit aanbeveling verdienen.

4.13

Voorts is de Commissie van opvatting dat, als een bedrijf eenmaal de status heeft verworven van „beveiligd bedrijf”, dit een aanzienlijke vermindering zal betekenen van vrachtcontroles in havens en aan grensposten. Garanties dat dit daadwerkelijk zal gebeuren of afspraken hierover zijn in het Commissievoorstel niet terug te vinden. Het Comité is van mening dat, zeker gezien de inspanningen die verwacht worden van de exploitanten en individuele bedrijven, er zekerheden moeten worden geboden over de te verwachten voordelen voor de participanten, temeer daar de voordelen voor wat betreft het grensoponthoud niet van toepassing zijn vanwege het feit dat er geen stelselmatige controles meer plaats vinden aan de binnengrenzen.

4.14

Het Comité wijst erop dat de beveiligingsmaatregelen zodanig moeten zijn dat deze geen belemmering vormen voor bepaalde grondrechten zoals het recht van ondernemings- of vakbondsvertegenwoordigingen of voor bepaalde personen van buiten het bedrijf die tijdelijk, zoals bij het laden en lossen, betrokken zijn bij de activiteiten van het bedrijf.

4.15

Daarnaast wil het Comité nog wijzen op de problematiek die zich voordoet in vooral het internationale wegvervoer. De parkeerplaatsen worden veelal als dermate onveilig ervaren dat chauffeurs er niet meer durven te stoppen om te overnachten, met als gevolg dat de rij- en rusttijdenregeling moeilijk naleefbaar wordt en de verkeersonveiligheid toeneemt. Het Comité is van mening dat er veel meer geïnvesteerd zal moeten worden in de beveiliging van de parkeerplaatsen, vooral als deze parkeerplaatsen gebruikt worden voor het internationale wegvervoer om te overnachten. Het Comité roept de Commissie dan ook op aandacht te besteden aan deze problematiek en met voorstellen te komen die leiden tot een meer veilige situatie.

5.1

Alvorens in te gaan op door de Commissie voorgestane maatregelen ter verhoging van het beveiligingsniveau is het raadzaam na te gaan welke beveiligingsmaatregelen in de afzonderlijke inland-vervoersmodaliteiten reeds zijn getroffen.

5.2

De binnenvaartsector maakt vaak gebruik van de zeehavens om te laden en/of te lossen. Is dit het geval dan is de ISPS (International Ship & Port Facility Security)–code reeds van toepassing.

5.3

Het spoorvervoer heeft van oudsher een cultuur waar de veiligheid van personeel en goederen hoog in het vaandel staat. In deze context zou meer nadruk moeten worden gelegd op het principe van een flexibele en concrete risicobeoordeling. Bij het nemen van beveiligingsmaatregelen zal bijzondere aandacht moeten worden gegeven aan kwetsbare locaties als stations en rangeerterreinen. Ten aanzien van beveiligingsmaatregelen voor het internationale goederenvervoer per spoor zal de UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) met aanbevelingen moeten komen.

5.4

Het goederenvervoer over de weg, zowel beroepsvervoerondernemingen als ondernemingen die eigen vervoerder zijn, bestaat uit een zeer groot aantal, vooral kleine tot zeer kleine ondernemingen en is hierdoor erg kwetsbaar. De overkoepelende internationale organisatie, de International Road Transport Union (IRU), heeft zogenaamde Security Guidelines opgesteld voor managers, chauffeurs en opdrachtgevers. Daarnaast heeft ze een kader opgesteld voor contracten voor samenwerking op vrijwillige basis met douaneautoriteiten.

5.5

De uitgangspunten bij de in paragraaf 4.4 genoemde Security Guidelines zijn:

5.6

Het Comité wil met nadruk wijzen op de — uit het oogpunt van beveiliging — kwetsbare positie van pijpleidingen. De Commissie gaat in haar document ook voorbij aan deze vervoermodaliteit, die wellicht uit het oogpunt van beveiliging ingewikkeld is, maar die vanwege het geringe aantal exploitanten juist zeer goed te overzien is. Het Comité beveelt dan ook aan extra aandacht te geven aan de beveiliging van pijpleidingen die naast vervoermodaliteit ook infrastructuur zijn.

5.7

Onder de veronderstelling zoals weergegeven in paragraaf 3.7 ziet het Comité zeker voordelen in de aanwijzing door elke lidstaat van één bevoegde instantie die de beveiliging van de bevoorradingsketen zou moeten coördineren, implementeren en monitoren, mits deze instantie naast de verantwoordelijkheid ook voldoende bevoegdheden krijgt om op te treden. Dit laatste is niet expliciet in de tekst van de ontwerpverordening opgenomen. Het Comité beveelt aan, juist nu de mogelijkheid zich voordoet bij een zwaar instrument als een verordening, hierover nadere richtsnoeren op te nemen, zodat er sprake is van een uniforme aanpak in de lidstaten.

5.8

In de tekst van de ontwerpverordening wordt voorgesteld dat de lidstaten een regeling vaststellen voor de toekenning van het statuut van „veilige exploitant” door de centraal bevoegde instantie aan bevoorradingsexploitanten als hij betrokken is bij een aantal nader omschreven activiteiten in het kader van de bevoorradingsketen. Het statuut wordt toegekend voor een periode van drie jaar, met de mogelijkheid van verlenging als de „veilige exploitant” nog steeds voldoet aan de minimumeisen van deze ontwerpverordening. Eenmaal in het bezit van het statuut „veilige exploitant” zouden voor de betrokken exploitant minder strenge veiligheidscontroles moeten gelden.

5.9

Het Comité is van mening dat de Commissie een te rooskleurige voorstelling van zaken geeft. Het opzetten van een structuur met één bevoegde instantie per lidstaat, de procedure en de criteria op grond waarvan het statuut van „veilige exploitant” aan aanvragers wordt toegekend is niet op te maken uit de tekst van de ontwerpverordening.

5.10

Slechts in de bijgaande tekst van de Mededeling valt te lezen dat de exploitanten aan bepaalde minimumnormen inzake veiligheid moeten voldoen. Deze minimumnormen zouden door de lidstaten zelf moeten worden uitgewerkt in een regeling voor „veilige exploitanten”. Indien per lidstaat minimumnormen worden gehanteerd is er geen enkele garantie dat er een geharmoniseerd systeem van minimumnormen in de Europese Unie zal ontstaan. Integendeel, het Comité vreest dat, als er geen eisen worden gesteld aan de vorm en inhoud van minimumnormen, er een onvergelijkbaar systeem zal ontstaan. Zoals reeds aangegeven in punt 3.8 maakt het Comité zich zorgen of het na te streven level playing field wel op deze manier bereikt kan worden. De Commissie wordt geadviseerd speciale aandacht te besteden aan de vraag hoe in de lidstaten een gelijke inhoud en zwaarte van de status „secure operator” kan worden verkregen.

5.11

Vanwege de systematiek van wederzijdse erkenning van het statuut van „veilige exploitant” zal er ook in de Unie sprake zijn van een ongelijke behandeling en dus van een zekere vorm van concurrentieverstoring.

5.12

Het Comité wil erop wijzen, dat de inhoud van het begrip „veilige exploitant” per modaliteit kan verschillen. Zo bestaat de spoorwegmarkt uit enkele grote ondernemingen, terwijl de wegvervoersector uit zo'n 500 000, grotendeels kleine, bedrijven bestaat.

5.13

Het Comité is niet overtuigd van de door de Commissie in artikel 6 van de ontwerpverordening geschetste voordelen voor „veilige exploitanten”. Lidstaten zouden ervoor moeten zorgen dat „veilige exploitanten” bepaalde faciliteiten genieten en onder vereenvoudigde procedures inzake veiligheidscontroles gaan vallen, zogenaamde „versnelde procedures”. Dit zou volgens de Commissie inhouden dat er in dat geval sprake is van minder strikte veiligheidscontroles. Het Comité acht de bewoordingen dermate vaag en weinig concreet, en zet derhalve grote vraagtekens bij de praktische uitvoerbaarheid.

5.14

Uit de context valt op te maken dat de financiering, in welke vorm dan ook, van de maatregelen, voortvloeiend uit de toepassing van de voorgestelde maatregelen, door de lidstaten zal moeten plaatsvinden. Dit legt naar het oordeel van het Comité een zware druk op de lidstaten. Er zal dan ook duidelijkheid moeten worden verschaft omtrent de afbakening van bevoegdheden en samenwerking tussen lidstaat en „veilige exploitant”. De kosten die gemoeid zijn met het opzetten en in standhouden van een systeem zoals de Commissie voorstelt zullen, gezien de versnipperde doelgroepen hoog zijn.

5.15

Het ligt voor de hand dat de overheden van de lidstaten de kosten voor hun rekening nemen die verband houden met de opstelling van en de controle op de uitvoering van de regelgeving. Daarnaast zal de Europese Unie middelen moeten vrijmaken ten behoeve van alle vormen van bijstand aan landen buiten de Europese Unie teneinde deze landen in staat te stellen een zelfde niveau van beveiliging te verkrijgen als in de landen van de Unie. Dit acht het Comité van belang gezien het internationale karakter van het goederenvervoer via de inland- vervoermodaliteiten.

5.16

De investeringskosten van de beveiliging en de lopende kosten met betrekking tot beveiliging zoals personeelskosten, verzekeringskosten, voorlichtingskosten zouden voor rekening moeten komen van de exploitanten die de beveiligingsmaatregelen treffen en verwerkt moeten worden in de prijzen/tarieven dat zij in rekening brengen. Hierbij dient te worden bedacht dat als een ondernemer de status van „veilige exploitant” heeft bereikt, dit tot gevolg zou moeten hebben dat zijn verzekeringspremies lager zullen moeten worden. Verder zal men zich moeten afvragen wat te doen bij de situatie die ontstaat als er op de vervoersmarkt enerzijds „veilige exploitanten” en anderzijds exploitanten die deze status niet hebben, actief zijn. Dit kan ertoe leiden dat er een categorie is die veilige, maar duurdere diensten verleent, en een categorie die niet de kosten van strengere veiligheidsnormen hoeft op te brengen en daarom goedkopere diensten kan verlenen.

5.17

In Overweging 11 van het voorstel voor de ontwerpverordening is in de Nederlandse tekst terecht het woord „gevestigd” gebruikt. Het Comité wijst erop dat in sommige andere talen gesproken wordt van „activiteiten uitgeoefend worden” (bijvoorbeeld in de Poolse tekst), hetgeen geheel iets anders is.