Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement overeenkomstig artikel 251, tweede alinea, lid 2, van het EG-verdrag over het gemeenschappelijk standpunt van de Raad met het oog op de aaneming van een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart

[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 12.12.2006

COM(2006) 810 definitief

2005/0191 (COD)

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT overeenkomstig artikel 251, tweede alinea, lid 2, van het EG-verdrag over het

gemeenschappelijk standpunt van de Raad met het oog op de aaneming van een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart

2005/0191 (COD)

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT overeenkomstig artikel 251, tweede alinea, lid 2, van het EG-verdrag over het

gemeenschappelijk standpunt van de Raad met het oog op de aaneming van een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart

1. CHRONOLOGISCH OVERZICHT

Toezending van het voorstel aan het EP en de Raad (document COM(2005) 429 def. – 2005/0191 COD): | 22.9.2005 |

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité: | 20.4.2006 |

Advies van het Europees Parlement in eerste lezing: | 15.6.2006 |

Vaststelling van het gemeenschappelijk standpunt: | 11.12.2006 |

2. DOEL VAN HET VOORSTEL VAN DE COMMISSIE

Verordening (EG) Nr. 2320/2002 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart is van kracht sinds januari 2003. Uit de ervaring die is opgedaan tijdens de inspecties van de Commissie en de dagelijkse toepassing van de verordening door de lidstaten blijkt dat de snelle omzetting van een reeks niet-bindende, door de lidstaten ontwikkelde aanbevelingen in wetgeving en de al even snelle opstelling van de verordening naar aanleiding van de gebeurtenissen van 11 september 2001 heeft geleid tot een aantal problemen met de tenuitvoerlegging van de verordening.

De Commissie heeft daarom voorgesteld deze verordening te vervangen om de juridische eisen te verduidelijken, te vereenvoudigen en te harmoniseren teneinde de algemene beveiliging van de burgerluchtvaart te verbeteren. In de nieuwe kaderverordening mogen alleen de basisbeginselen worden vastgelegd van wat moet worden gedaan om de burgerluchtvaart te beschermen tegen wederrechtelijke daden. De technische en procedurele kwesties, waarin wordt bepaald hoe deze doelen moeten worden bereikt, moeten in uitvoeringsbepalingen worden vastgelegd.

3. OPMERKINGEN OVER HET GEMEENSCHAPPELIJK STANDPUNT

Er heeft intensief contact plaatsgevonden tussen de drie instellingen om tot een snelle overeenkomst in de tweede lezing van dit dossier te komen. Een akkoord is echter nog niet bereikt, met name vanwege de kwestie van de financiering van de beveiliging waarop het Europees Parlement in de eerste lezing diverse amendementen heeft aangebracht om ervoor te zorgen dat de lidstaten tenminste een deel van de kosten van de beveiliging van de luchtvaart op zich nemen.

Het gemeenschappelijk standpunt van de Raad, dat met eenparigheid van stemmen is aangenomen, is niet in strijd met de essentiële doelstellingen en de onderliggende benadering van het voorstel van de Commissie.

Twee specifieke kwesties zijn in de Raad naar voren gekomen die hier genoemd dienen te worden.

De eerste kwestie heeft betrekking op de toepassing van de nieuwe comitéprocedure . Deze procedure moest in samenhang worden gebracht met de nieuwe regels die zijn aangenomen en die zijn vastgelegd in Besluit 2006/512/EG van de Raad van 17 juli 2006 tot wijziging van Besluit 1999/468/EG dat het Europees Parlement meer uitvoeringsbevoegdheden geeft voor autonome besluiten die via de comitéprocedure worden vastgesteld. Naar de mening van de Raad zou de regelgevingsprocedure met toetsing, zoals vastgelegd in artikel 5a van Besluit 1999/468/EG, van toepassing moeten zijn op zowel artikel 4, lid 3, waarin de criteria zijn vastgelegd volgens welke lidstaten mogen afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen voor kleine luchthavens/kleine vliegtuigen, als artikel 9, lid 2, waarin de specificaties voor het nationale programma voor de beveiliging van de burgerluchtvaart van de lidstaten zijn opgenomen. De Commissie deelt in deze het standpunt van de Raad.

De tweede kwestie betreft het schrappen van de bepaling betreffende de controle door de Commissie van strengere maatregelen van lidstaten . In artikel 5, lid 2, van haar voorstel heeft de Commissie gesteld dat zij de bevoegdheid zou moeten hebben om te controleren of de strengere maatregelen die worden toegepast door de lidstaten inderdaad gebaseerd zijn op risicobeoordeling en of ze relevant, objectief en niet-discriminerend zijn en in verhouding staan tot het bestreden risico. Indien dit niet het geval is, zou de Commissie in staat moeten zijn om, na raadpleging van het comité – en uiteindelijk de Raad – te besluiten dat de betreffende lidstaat deze strengere maatregelen niet langer mag blijven toepassen. Deze bepaling is geschrapt door de Raad, een beslissing waartegen de Commissie zich door middel van een verklaring heeft verzet (zie bijlage).

Tenslotte heeft de Commissie, om een politiek akkoord te bereiken over het gemeenschappelijke standpunt, tevens verklaringen afgelegd over hoe zij artikel 6, artikel 20 en hoofdstuk 10 zal interpreteren, evenals over haar intenties met betrekking tot hoofdstuk 6 (zie bijlage).

4. GEDETAILLEERD COMMENTAAR VAN DE COMMISSIE

1. Amendementen van het Europees Parlement die door de Commissie zijn aanvaard en geheel of gedeeltelijk in het gemeenschappelijk standpunt zijn opgenomen

Amendementen 2, 4, 11, 15, 17, 23-30, 33, 34, 37, 40, 46-49, 53-56, 58, 65-68, 73, 77-79 en 82 hebben alle betrekking op verduidelijking, betere formulering, precisering of samenhang met andere bepalingen in de tekst. Hieronder valt het onderscheid tussen vracht en post evenals het vastleggen van criteria voor kleine luchthavens/kleine vliegtuigen.

Amendement 7 stelt dat de beoogde "one-stop security" voor alle vluchten binnen de EU zou moeten worden voortgezet.

Amendementen 8 en 12 hebben betrekking op de luchthaven van Gibraltar, waarvoor een nieuwe ministeriële verklaring is overeengekomen in Cordoba op 18 september 2006.

Amendement 51 heeft betrekking op de erkenning van beveiligingsprogramma’s van luchtvaartmaatschappijen van de Gemeenschap door lidstaten die het programma nog niet hebben goedgekeurd.

2. Amendementen van het Europees Parlement die door de Commissie zijn verworpen en niet geheel of gedeeltelijk in het gemeenschappelijk standpunt zijn opgenomen

Amendementen 3, 35, 43 en 44 betreffende de financiering van beveiliging zijn verworpen door de Raad. De Commissie deelt de mening van de Raad dat een technische verordening geen vereisten of verplichtingen dient te bevatten die behoren bij de financiering van beveiliging.

Amendementen 6 en een deel van 57 stellen dat het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) inspecties dient uit te voeren op het gebied van luchtvaartveiligheid. Er dient echter een duidelijk onderscheid te worden gemaakt tussen veiligheid en beveiliging – veiligheid heeft betrekking op de bouw van vliegtuigen, terwijl beveiliging betrekking heeft op het voorkomen van wederrechtelijke daden. Aangezien beveiliging duidelijk buiten het werkterrein van de EASA valt, dient het werkterrein van de EASA in deze verordening niet te worden gewijzigd.

Amendementen 19, 36 en 85 hebben betrekking op antecedentenonderzoek van personeel. Naar het oordeel van de Commissie vallen deze amendementen buiten het kader van deze verordening, aangezien nationale intelligentiediensten hierbij betrokken zouden moeten zijn. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel zou de Gemeenschap geen harmoniserende voorschriften moeten vastleggen op het gebied van antecedentencontroles. Wat de verplichting van een antecedentenonderzoek van piloten betreft, ondersteunt de Commissie de doelstelling, maar het afgeven van vergunningen voor piloten valt buiten het kader van deze verordening.

Een deel van amendementen 20 en 21 wijzigt de definitie van zowel transfer- en transitpassagiers als bagage, vracht en post op een onaanvaardbare wijze. Slechts het wijzigen van vliegtuig, niet het wijzigen van vluchtnummer, verandert de beveiligingsstatus van passagiers, bagage, vracht en post. Indien deze amendementen zouden worden aangenomen zou dat betekenen dat passagiers, bagage, vracht en post op transitpunten respectievelijk zouden moeten uitstappen of uitgeladen moeten worden om opnieuw te worden gescreend, alleen vanwege het feit dat het vluchtnummer op het transitpunt verandert. Dit is noch noodzakelijk, noch wenselijk.

Amendement 22 , ter uitbreiding van de definitie van passagiers die de orde mogelijk verstoren, wordt gezien als onnodig en onuitvoerbaar. Een luchtvaartmaatschappij heeft altijd het recht om passagiers die zich slecht gedragen het instappen te weigeren om veiligheidsredenen. Bovendien is het niet gemakkelijk om van tevoren te beoordelen of het gedrag van een persoon de veiligheid van de vlucht in gevaar zal brengen – hoe identificeer je een potentiële kaper op de luchthaven?

Amendement 32 voegt een definitie toe van 'continuous random check'. Aangezien de term echter niet voorkomt in de verordening is er ook geen reden deze te definiëren.

Amendement 38 stelt dat voor elk van de nog aan te nemen gedetailleerde uitvoeringsbepalingen en procedures een risico- en effectbeoordeling dient te worden uitgevoerd, inclusief een schatting van de kosten. Aangezien het algemene beleid inzake luchtvaartbeveiliging reeds aan een risico- en effectbeoordeling zal worden onderworpen, is er geen reden om dit ook voor de afzonderlijke maatregelen en procedures te doen. Het oprichten van een Stakeholders' Advisory Group (zie amendement 61) zal een forum bieden voor een gedetailleerde beoordeling van de uitvoeringsbepalingen en de procedures.

Amendementen 41 en 42 vereisen dat de lidstaten het comité op de hoogte stellen en raadplegen alvorens strengere maatregelen uit te vaardigen. Uit institutioneel oogpunt is het niet de taak van de lidstaten om een regelgevend comité te raadplegen of op de hoogte te brengen van maatregelen die zij willen nemen; het is het comité dat de Commissie bijstaat in haar regelgevende taak.

Amendement 45 betreffende het opstellen van een reactie op de eis van een derde land dat veiligheidsmaatregelen worden getroffen voor vluchten die vertrekken van een EU-luchthaven, wordt gedeeltelijk opgenomen. De Commissie is echter van mening dat de vereiste om het derde land voorafgaand aan de reactie te raadplegen niet opgenomen dient te worden in de verordening.

Amendement 50 verlegt de verantwoordelijkheid voor programma’s voor luchtvaartbeveiliging van de luchtvaartmaatschappij naar de lidstaat en beperkt de verplichtingen van dit programma tot de verplichtingen van het nationaal programma ter beveiliging van de burgerluchtvaart. Luchtvaartmaatschappijen dienen echter de verplichtingen na te komen van zowel deze verordening als het nationaal programma ter beveiliging van de burgerluchtvaart, niet alleen de verplichtingen van laatstgenoemde. Het voorstel van de Commissie legt luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en andere instanties ook vergelijkbare verplichtingen op die middels dit amendement zouden wijzigen.

Amendement 52 is niet consistent met amendement 53, dat is opgenomen in het gemeenschappelijk standpunt van de Raad. De Commissie deelt de mening van de Raad dat de titel van artikel 12 zou moeten zijn 'beveiligingsprogramma entiteit'.

Amendement 59 stelt dat de Commissie ervoor moet zorgen dat iedere Europese luchthaven tenminste eenmaal wordt geïnspecteerd binnen vier jaar na de inwerkingtreding van deze verordening. Dit is niet realistisch, aangezien het ofwel zou betekenen dat de Commissie 200 inspecties per jaar uitvoert (vergeleken met ongeveer 30 inspecties in 2005), ofwel dat de Commissie de lidstaten een vierjarige cyclus oplegt voor de inspectie van de luchthavens, wat niet frequent genoeg is voor inspecties die worden uitgevoerd door de nationale autoriteiten.

Amendement 63 is gericht op het bereiken van meer luchtvaartakkoorden met derde landen. Niet alleen is artikel 17 geschrapt door de Raad omdat het overbodig wordt geacht, gezien de verwijzing naar artikel 300 van het Verdrag, maar ook zou het beëindigen van overeenkomsten inzake wederzijdse erkenning niet noodzakelijkerwijs moeten leiden tot het beëindigen van overeenkomsten inzake luchtvaartdiensten.

Amendementen 69, 70, 71, 75, 76 en 83 betreffen details die behoren bij de uitvoeringswetgeving, hoewel de Commissie de doelstelling achter deze amendementen wel ondersteunt.

Amendement 74 stelt dat luchtvaartmaatschappijen geen regulerende agenten hoeven te zijn. Indien een luchtvaartmaatschappij echter veiligheidscontroles uitvoert voor een andere luchtvaartmaatschappij, dient eerstgenoemde altijd een regulerende agent te zijn. Dit verklaart waarom de verwijzing naar luchtvaartmaatschappijen expliciet is opgenomen in de definitie van 'erkend agent' - definitie (24).

Amendement 80 is bedoeld om de verordening ook te laten gelden voor luchtvaartmaatschappijen van buiten de Gemeenschap. In tegenstelling tot de principes van het internationaal recht worden de beveiligingsnormen aan boord vastgesteld door de staat waar het vliegtuig is geregistreerd, niet de vestigingsplaats van de luchtvaartmaatschappij.

3. Amendementen van het Europees Parlement die aanvaardbaar zijn voor de Commissie, maar niet geheel of gedeeltelijk in het gemeenschappelijk standpunt zijn opgenomen

Amendementen 1, 10, 13, 16, 31 en 33 benadrukken waarom regels op het gebied van luchtvaartbeveiliging nodig zijn. Ze hebben geen negatieve gevolgen voor de inhoud van de verordening, ook al is de bewoording niet geheel volgens de internationaal geaccepteerde terminologie – beveiliging is een manier om wederrechtelijke daden in de burgerluchtvaart te voorkomen en beschermt daardoor de burgerluchtvaart.

Een deel van amendement 5 vervangt 'kwaliteit' door 'niveau'. Een programma voor kwaliteitscontrole kan zowel de kwaliteit als het niveau van de beveiliging nagaan. Om consistent te zijn met amendementen 49 en 56 is daarom aanbevolen om ook het woord 'kwaliteit' te behouden.

Amendement 9 geeft uiting aan de wens om over een solidariteitsmechanisme te beschikken voor terroristische incidenten. De Commissie erkent het belang van deze kwestie en stelt dat de gevolgen niet alleen de transportsector treffen.

Amendement 14 voegt een definitie toe van een luchthaven. De Commissie kon dit amendement aanvaarden, ook al acht zij het niet strikt noodzakelijk om een definitie van een luchthaven in deze verordening op te nemen.

Amendement 18 wijzigt de definitie van een afgebakend gebied. Deze wijziging kon worden aanvaard, maar is niet noodzakelijk, aangezien luchtzijdes van luchthavens niet toegankelijk zijn voor het grote publiek.

Amendement 39 betreffende een indicatie van de beveiligingskosten die via het ticket of op een andere wijze worden verhaald, kon door de Commissie worden aanvaard, maar is niet persé relevant voor deze verordening.

Amendementen 60 en 62 verplichten de Commissie om een jaarlijks rapport op te stellen. De Commissie prefereerde amendement 62, aangezien het veel overeenkomsten vertoont met de bewoordingen van artikel 11 van de bestaande Verordening 2320/2002.

Amendement 61 legt de oprichting vast van een Stakeholders' Advisory Group, op dezelfde manier als artikel 6 van Verordening (EG) Nr. 549/2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim. Het formaliseert de huidige situatie, waarin een Stakeholder Advisory Group onofficieel al bestaat.

Amendement 64 betreffende de datum van aanvraag (één jaar na de datum van inwerkingtreding) kon de Commissie aanvaarden, afhankelijk van wanneer deze verordening door het Europees Parlement en de Raad wordt vastgesteld.

Amendement 72 stelt 'passende' in plaats van 'aanvullende' veiligheidscontroles verplicht voor onbegeleide ruimbagage. De Commissie aanvaardt deze bewoording, aangezien de beveiligingsvereisten nog steeds gedefinieerd dienen te worden in de uitvoeringswetgeving.

Amendement 81 vereist dat de Commissie haar verantwoordelijkheid neemt voor het nemen van stappen in het geval van wederrechtelijke daden. De Commissie kon dit nieuwe mandaat aanvaarden.

Amendement 84 , dat vereist dat beveiligingsapparatuur aan goedgekeurde specificaties voldoet, kon de Commissie aanvaarden, mits het woord 'goedgekeurd' wordt vervangen door 'gedefinieerd', aangezien er nog geen keuringssysteem voor deze apparatuur bestaat dat geldt voor de hele Gemeenschap.

5. CONCLUSIE

De Commissie is van oordeel dat het op 11 december 2006 met eenparigheid van stemmen vastgestelde gemeenschappelijk standpunt van de Raad niet in strijd is met de essentiële doelstellingen en de onderliggende benadering van haar voorstel, en gaat dan ook akkoord met het gemeenschappelijk standpunt.

BIJLAGE

Verklaringen van de Commissie voor de Raadsnotulen

Artikel 5, lid 2 en 3 (gewijzigd), 'Strengere maatregelen van lidstaten'

'De Commissie acht het niet wenselijk haar voorstel te wijzigen alvorens het Europees Parlement zijn oordeel heeft uitgesproken over het wijzigen van artikel 5, lid 2 en 3, van het gemeenschappelijk standpunt, in vergelijking met het oorspronkelijke voorstel van de Commissie, met name wat de bepalingen betreft inzake het uitvoeren van de comitéprocedure op het gebied van het beoordelen van en het toestemming geven voor de toepassing van strengere maatregelen door de lidstaten.'

Artikel 6, 'Door derde landen vereiste beveiligingsmaatregelen'

'Bij haar besluit om wel of niet op eigen initiatief te handelen krachtens artikel 6, lid 2, zal de Commissie rekening houden met de vraag of het verzoek hiertoe specifiek betrekking heeft op de kennisgevende lidstaat, dan wel of dat het verzoek tevens bij andere lidstaten is of zal worden ingediend.'

Artikel 20, 'Inwerkingtreding'

'Gedurende de periode tussen datum van inwerkingtreding van deze verordening tot de datum van toepassing van artikel 11, zal de Commissie artikel 5, lid 4, van Verordening (EG) nr. 2320/2002 interpreteren en beschouwen op basis van artikel 11 van deze verordening.'

Bijlage – Hoofdstuk 6, 'Vracht en post'

'De Commissie erkent dat post een specifieke vorm van vracht is en dat post daarom ook aan veiligheidscontroles moet worden onderworpen. Dergelijke controles moeten echter wel in verhouding staan tot de mate van risico. Voorts moet de verplichting tot commerciële en openbare dienstverlening in de postsector niet bij voorbaat negatief worden beoordeeld.

De precieze vereisten voor veiligheidscontroles voor post zullen in de uitvoeringswetgeving worden vastgelegd, maar de Commissie begrijpt de behoefte van de postsector aan stabiele regels. De Commissie is daarom van plan de uitvoeringswetgeving te baseren op de bestaande veiligheidseisen van de EG voor post en zal met name de specifieke normen handhaven voor post die wordt vervoerd op postvluchten.

Bovendien is de Commissie van plan om de ontwerp-uitvoeringsbepalingen voor post te behandelen vóór de intrekking van Verordening (EG) nr. 2320/2002 en de uitvoeringswetgeving daarvan, en de ingetrokken wetgeving onmiddellijk te vervangen, zodat de continuïteit gewaarborgd blijft.'

Bijlage – Hoofdstuk 10, 'beveiligingsmaatregelen tijdens vluchten'

'Met betrekking tot paragraaf 3 en 4 van hoofdstuk 10 van het gemeenschappelijk standpunt, wenst de Commissie te verduidelijken dat zij noch van plan is lidstaten te verplichten het dragen van wapens op vluchten te accepteren, noch dit te verbieden. De Commissie erkent dat de beslissing met betrekking tot wanneer wapens worden gedragen aan boord van een vliegtuig voor potentieel gebruik door staatsfunctionarissen door iedere lidstaat zelf dient te worden genomen.'