Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake luchthavengelden COM(2006) 820 final — 2007/0013 (COD)

15.1.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 10/35

1.1

De Commissie zou criteria voor de opzet van de verschillende soorten luchthavens moeten opstellen om ervoor te zorgen dat deze praktisch, functioneel en uit commercieel oogpunt gerechtvaardigd zijn.

1.2

Kosten die worden gemaakt om luchthavens te beveiligen moeten voor rekening van de staat komen. Het gaat hier om een kwestie van nationale veiligheid.

1.3

De aanleg en exploitatie van regionale luchthavens moet gestimuleerd worden. Deze luchthavens zijn van groot economisch belang voor de regio's. Bovendien ontlasten zij grote luchthavens en bieden zij vaak waardevolle ondersteuning bij opsporings- en reddingsacties.

1.4

Luchthavens moeten worden beschouwd als nutsbedrijven die niet noodzakelijkerwijs winst maken en onder bepaalde omstandigheden financiële bijstand nodig kunnen hebben. Steun is heel gebruikelijk in het openbaar vervoer.

1.5

De Commissie zou criteria voor de organisatie van gronddiensten (bijvoorbeeld het inchecken en screenen van passagiers) moeten opstellen en moeten nagaan welk effect veranderingen van de regelgeving zouden kunnen hebben op de dynamiek van deze belangrijke diensten alsmede op de hulpbronnen en op de kosten die de exploitanten moeten maken om vastgelegde dienstverleningsniveaus te halen en de omdraaitijden niet te overschrijden.

1.6

De Commissie zou moeten inzien dat kleine luchthavens, die vanwege het geringe aantal passagiers mogelijk niet rendabel zijn, met hoge tarieven moeten werken om aan de eisen te kunnen voldoen.

1.7

Luchthavens moeten zich aan bepaalde minimumregels houden. Om die reden kunnen zij niet altijd toegeven aan de druk van goedkope luchtvaartmaatschappijen, die aandringen op een lager dienstverleningsniveau en dus op lagere heffingen. Luchthavens zouden daarom het recht moeten hebben om hun kosten door te berekenen in de heffingen die zij opleggen, ongeacht het dienstverleningsniveau waar een luchtvaartmaatschappij om vraagt.

1.8

Grootschalige subsidies voor luchthavens kunnen de concurrentie vervalsen.

1.9

Er moet voor goede vrachtvoorzieningen worden gezorgd.

1.10

Op luchthavens moeten biometrische identificatiesystemen komen voor mensen die vaak het vliegtuig nemen, zodat zij snel door de veiligheidscontrole kunnen. Zo nodig zou hier een heffing voor ingevoerd moeten worden.

1.11

Luchthavens moeten erop toezien dat de beschikbare voorzieningen en diensten conform de relevante Europese wetgeving beantwoorden aan de specifieke behoeften van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit.

2.1

De belangrijkste opdracht en commerciële activiteit van luchthavens is het afhandelen van luchtvaartuigen, van landen tot opstijgen, en van passagiers en goederen, teneinde luchtvervoerders in staat te stellen hun luchtvervoersdiensten aan te bieden. Met het oog op de afhandeling stellen luchthavens een aantal faciliteiten en diensten ter beschikking die verband houden met de exploitatie van luchtvaartuigen en de verwerking van passagiers en goederen; gewoonlijk dekken zij de kosten daarvan door het heffen van luchthavengelden.

2.2

Er moet een gemeenschappelijk kader worden vastgesteld voor het regelen van de essentiële kenmerken van luchthavengelden en de manier waarop ze worden vastgesteld, anders dreigt het gevaar dat de basisvereisten in de betrekkingen tussen de luchthavenbeheerders en de dienstverleners op de luchthaven (zoals luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven) niet in acht worden genomen.

2.3

Deze richtlijn moet gelden voor luchthavens die op het grondgebied van de Gemeenschap zijn gevestigd en jaarlijks meer dan een miljoen passagiers te verwerken krijgen.

2.4

De luchthavengelden mogen niet discriminerend werken. Dit geldt voor diensten en dienstverleners.

2.5

In elke lidstaat moet een onafhankelijke regelgevende instantie worden opgericht om de onpartijdigheid van de beslissingen en de juiste en doeltreffende toepassing van deze richtlijn te garanderen. Het is van essentieel belang dat de luchthavengebruikers regelmatig en op transparante wijze door de luchthavenbeheerder worden geïnformeerd over de wijze en de basis waarop de luchthavengelden worden berekend.

2.6

Aangezien belangrijke infrastructuurprojecten een aanzienlijke invloed hebben op de hoogte van de luchthavengelden, moeten de luchthavens de dienstverleners informatie verstrekken over dergelijke projecten.

2.7

Door de opkomst van luchtvaartmaatschappijen die vervoersdiensten tegen lage kosten verlenen, moeten de luchthavens die door deze maatschappijen worden bediend de mogelijkheid krijgen luchthavengelden te heffen die overeenstemmen met de infrastructuur en/of het niveau van de verleende diensten, aangezien luchtvaartmaatschappijen er belang bij hebben diensten van een luchthaven te vragen die overeenstemmen met de prijs-kwaliteitverhouding. De toegang tot een beperkt niveau van infrastructuur of dienstverlening moet echter op niet-discriminerende basis open staan voor alle maatschappijen die er gebruik van willen maken.

2.8

Aangezien niet in de hele Gemeenschap dezelfde methoden worden gebruikt voor het vaststellen en innen van de bedragen die betaald moeten worden voor het dekken van de beveiligingskosten, is er behoefte aan harmonisering van de basis voor het in rekening brengen van beveiligingskosten in de communautaire luchthavens die deze kosten doorberekenen in de luchthavengelden.

2.9

In ruil voor de kosten die luchthavengebruikers betalen, hebben ze recht op een bepaald dienstverleningsniveau. Het niveau van de dienstverlening moet daarom worden vastgelegd in overeenkomsten tussen de luchthavenbeheerder en de vereniging(en) van dienstverleners op de desbetreffende luchthaven; dergelijke overeenkomsten moeten met regelmatige tussenpozen worden gesloten.

2.10

Omdat de maatregelen in kwestie niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, kan dit vanwege de omvang en de gevolgen ervan beter door de Gemeenschap gebeuren.

2.11

De lidstaten zien erop toe dat de luchthavenbeheerder overlegt met de dienstverleners alvorens de definitieve plannen voor nieuwe infrastructuurprojecten op te stellen.

2.12

Om ervoor te zorgen dat alles op de luchthaven vlot en efficiënt verloopt, zien de lidstaten erop toe dat de luchthavenbeheerder en de vereniging(en) van dienstverleners onderhandelingen voeren over een „service level agreement” met betrekking tot de kwaliteit van de diensten die in de luchthaventerminal(s) worden verleend. Een dergelijke overeenkomst wordt minstens om de twee jaar gesloten en wordt aangemeld bij de onafhankelijke regelgevende instantie van elke lidstaat.

2.13

De lidstaten nemen de nodige maatregelen om de luchthavenbeheerder in staat te stellen variatie aan te brengen in de kwaliteit en het toepassingsgebied van bepaalde luchthavendiensten, terminals of delen van terminals, teneinde op maat gesneden diensten te verlenen of een specifieke terminal of een deel van een terminal ter beschikking te stellen. Op basis van de kwaliteit en het toepassingsgebied van dergelijke diensten kan de hoogte van de luchthavengelden gevarieerd worden.

2.14

Om te garanderen dat de maatregelen die worden genomen om aan deze richtlijn te voldoen correct worden toegepast, stellen de lidstaten een onafhankelijk orgaan aan als nationale onafhankelijke regelgevende instantie of richten zij een dergelijk orgaan op.

2.15

De lidstaten garanderen de onafhankelijkheid van deze regelgevende instantie door erop toe te zien dat deze instantie juridisch gescheiden is en functioneel onafhankelijk is van de luchthavenbeheerders en de luchtvaartmaatschappijen.

3.1

Het EESC is verheugd dat de Commissie basisvoorschriften en -criteria voor het beheer en de exploitatie van luchthavens in de Gemeenschap wil opstellen.

3.2

Het is belangrijk dat luchthavengelden duidelijk en transparant zijn, aangezien luchthavens vaak een monopoliepositie bekleden.

3.3

Standplaatsen voor vliegtuigen dienen op rationele en niet-discriminerende wijze toegewezen te worden wil er sprake zijn van eerlijke concurrentievoorwaarden voor alle luchtvaartmaatschappijen. Indien waardevolle standplaatsen gedurende een langere periode niet worden gebruikt, moet het recht hierop komen te vervallen.

3.4

Indien luchtvaartmaatschappijen niet volgens de regels gebruik maken van de hun toegewezen standplaatsen en vertragingen veroorzaken, waardoor de doorstroming van het verkeer op de luchthaven uiteindelijk ernstig ontregeld kan raken, moeten zij boetes en sancties opgelegd krijgen.

3.5

Historische rechten (zgn. „grandfather rights”) moeten worden afgeschaft op grote luchthavens; deze slots moeten om de zoveel jaar worden geveild.

3.6

Alle EU-luchthavens zouden voor zover mogelijk dezelfde formule voor het berekenen van landingsgelden, standplaatsgelden enz. moeten hanteren. De hoogte van landingsgelden zou in overeenstemming moeten zijn met de desbetreffende slots. Slots voor de meest gewilde tijden zouden dus duurder moeten zijn, om zo een meer gespreid gebruik van de luchthavenvoorzieningen te bevorderen.

3.7

Om het verkeer vlotter te laten verlopen en de capaciteit op te voeren zouden luchthavens aangemoedigd moeten worden om de modernste navigatieapparatuur aan te schaffen. Doel voor de capaciteit van de startbanen is dat er iedere 35 seconden een vliegtuig kan opstijgen of landen. Met een efficiëntere aanpak hoeven vliegtuigen tijdens extra drukke perioden minder lang te wachten, waardoor ze ook minder schadelijke gassen zullen uitstoten.

3.8

De Commissie dient er d.m.v. monitoring en audits op toe te zien dat de nationale regelgevende instanties voor de luchtvaart hun taken op strikte en niet-discriminerende wijze uitvoeren.

3.9

Aanpassingen en andere kosten die om veiligheidsredenen worden gemaakt, moeten voor rekening komen van de staat, zoals ook het geval is bij andere vervoerstakken, bijv. het spoor. Dit soort aanpassingen moet nauwlettend in het oog worden gehouden, aangezien de aanschaf van geavanceerde apparatuur een kostbare zaak kan zijn voor kleine en middelgrote luchthavens en mogelijk niet rendabel.

3.10

De regelgevende instantie moet erop toezien dat de prijzen in de winkels op luchthavens niet te veel afwijken van de prijzen die in nabijgelegen steden worden gehanteerd.

3.11

Het zal niet meevallen om gemeenschappelijke regels op te stellen voor de belangrijkste aspecten van luchthavengelden, aangezien de personeels-, bouw- en infrastructuurkosten, evenals het beleid en de regelgeving op het gebied van ruimtelijke ordening, van land tot land verschillen.

3.12

De richtlijn moet gelden voor luchthavens van een bepaalde omvang die op het grondgebied van de Gemeenschap zijn gevestigd. De term „bepaalde omvang” zou nader verduidelijkt moeten worden.

3.13

Luchthavens moeten tarieven kunnen berekenen om een redelijke winst te kunnen maken, zodat zij weer in infrastructuur en andere voorzieningen kunnen investeren.

3.14

Als een prijsvechter de luchthaven niets wil betalen wordt het moeilijk om de kosten van aanpassingen, veiligheidsmaatregelen enz. op de luchthaven te dekken!

3.15

Om te waarborgen dat alles op de luchthaven soepel en efficiënt verloopt, zouden luchtvaartmaatschappijen verplicht moeten worden een service level agreement met de luchthaven te sluiten.

3.16

De potentiële klantenkring van luchthavens bestaat niet alleen uit prijsvechters. Een combinatie van prijsvechters en andere luchtvaartmaatschappijen is soms van cruciaal belang voor het behoud van inkomstenstromen, die verschillen per passagiersprofiel. Deze inkomstenstromen dreigen in gevaar te komen op kleinere luchthavens, als een prijsvechter daar de overhand heeft.

3.17

Beveiligingsapparatuur die bij het screenen van passagiers wordt gebruikt, moet gedefinieerd en gestandaardiseerd worden. Mensen zullen hun vertrouwen in beveiligingssystemen snel verliezen als de systemen niet gestandaardiseerd worden. Momenteel kom je op sommige luchthavens ongehinderd door de controle terwijl op andere luchthavens het alarm afgaat. Op steeds meer luchthavens in de Verenigde Staten is een bedrijf met zijn programma voor geregistreerde reizigers actief. Voor een jaarlijks bedrag van 99,95 dollar geeft het een biometrische identiteitskaart af aan door de overheid gescreende mensen, die met deze kaart voorrang genieten bij veiligheidscontroles. Hieruit blijkt hoe betere technologie de reizigers ten goede kan komen, zodat ze minder lang in de rij hoeven te staan.

3.18

De grond rondom en in de buurt van luchthavens moet gezien de handelswaarde ervan een bestemming worden gegeven om grondspeculatie te voorkomen en te ontmoedigen.

3.19

Luchthavens lijken streng beveiligd te zijn, maar er wordt nog altijd veel gestolen uit de bagage van passagiers. Hier moet dringend tegen worden opgetreden.

3.20

In de winkels op luchthavens moet moet duidelijk worden aangegeven wat onder „belastingvrij” (tax free en duty free) wordt verstaan, zodat de passagiers zich bewust worden van de desbetreffende kosten.

3.21

Ter bescherming van reizigers zou het Comité een website moeten opzetten, waarop zij duidelijk kunnen zien welke heffingen op welke luchthavens worden gehanteerd. Te denken valt bijvoorbeeld aan landingsgelden, die op de tickets staan vermeld en aan de passagiers worden doorberekend.

4.1

Luchthavens moeten gebruiksvriendelijk zijn en worden ontworpen in overleg met de gebruikers, d.w.z. de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers.

4.2

De Commissie zou criteria moeten vaststellen voor de minimumoppervlakte van de ruimten die bestemd zijn voor het afhalen van de bagage, de veiligheidscontrole en de paspoortcontrole.

4.3

Luchthavens moeten zodanig zijn ontworpen dat passagiers zich vlot van en naar de luchthaven kunnen begeven en de gebruiksvriendelijkheid wordt gewaarborgd.

4.4

Het is een goed idee om meer geavanceerde voorzieningen beschikbaar te stellen voor luchtvaartmaatschappijen die daarin geïnteresseerd zijn en daarvoor willen betalen.

4.5

De bewegwijzering op luchthavens is van het grootste belang. Aangezien de aanwijzingen op veel Europese luchthavens verwarrend zijn, zouden deze zoveel mogelijk gestandaardiseerd moeten worden.

4.6

Reizigers moeten gebruik kunnen maken van goede wachtruimtes met voldoende zitplaatsen. De toegang tot de terminals moet zo gebruiksvriendelijk mogelijk zijn, met name voor gehandicapten en passagiers met speciale behoeften, zoals mensen met kleine kinderen.

4.7

Bij het ontwerp van luchthavens gaat men uit van het aantal passagiers dat per uur verwerkt moet worden, waarbij het inchecken en screenen van reizigers een belangrijke rol speelt. Hiernaar moet onderzoek worden gedaan en vervolgens dienen voor de hele sector criteria te worden gepubliceerd.

4.8

De operationele minimumcriteria moeten worden versterkt overeenkomstig de relevante ontwerpnormen. Er moet worden voorkomen dat een situatie ontstaat waarin luchtvaartmaatschappijen eisen die boven de ontwerpnormen liggen, als hun minimumcriteria hanteren.

4.9

Luchthavens moeten ervoor zorgen dat de voorzieningen en diensten waarvoor zij zelf of samen met luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk zijn, voldoen aan de speciale behoeften van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit. In aansluiting op zijn eerdere overwegingen (TEN/215 „Rechten van luchtreizigers met beperkte mobiliteit”) vindt het EESC dat de luchthavens daartoe moeten voldoen aan de eisen in Verordening (EG) nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, en dan vooral van artikel 9 en Bijlage 1 daarvan.