Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het thema Logistieke snelwegen op zee verkennend advies

17.6.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 151/20

1.1

De korte vaart kan een voorname rol spelen in het verder ontwikkelen van de co-modaliteit en logistieke ketens. Hierbij dienen alle vervoersmodi gerespecteerd te worden. In deze co-modaliteit kan de korte vaart voornamelijk gebruikt worden voor de langere afstanden.

1.2

Het Comité bevestigt zijn volledige steun voor maatregelen ter verdere ontwikkeling van de korte vaart en de bevordering hiervan. Het Comité heeft echter vragen en commentaar bij de reële uitwerking van deze maatregelen.

1.3

In dit verband dient de definitie van maritieme snelwegen verduidelijkt te worden. Het Comité is van mening dat deze benaming niet uitsluitend gegeven kan worden aan nieuwe gesubsidieerde diensten maar alle efficiënte kortevaartdiensten moet omvatten. Het Comité is verheugd dat de Commissie een verduidelijking over de definitie van maritieme snelwegen naar voren heeft gebracht in het werkdocument „Motorways of the Sea” verbonden aan de mededeling freight transport agenda van 18.10.07, met name dat bestaande diensten eveneens hieronder vallen.⁽¹⁾

1.4

Een concentreren van lading op een beperkt aantal geselecteerde havens zal een negatieve invloed hebben op de efficiëntie van de dienstverlening, en zonder twijfel leiden tot congestie in die havens en hun omgeving⁽²⁾. Dit ondersteunt de duurzame ontwikkeling van transport niet.

1.5

De ontwikkeling van additionele havencapaciteit en het verbeteren van hinterlandverbindingen via andere modi dient een prioriteit te zijn in het concept van maritieme snelwegen. Steunmaatregelen zouden zich hierop moeten concentreren. Dit zal tevens de politiek van co-modaliteit ondersteunen.

1.6

Steunmaatregelen voor de maritieme snelwegen dienen zich ook te richten tot infrastructuur, in het bijzonder uitbreiding van havens en hinterlandverbindingen, onverlet latend de bestaande steunmaatregelen voor diensten, operationele kosten en promotie.

1.7

Het vermijden van concurrentievervalsing is een gevoelig punt dat wegens de specifieke marktstructuur van de korte vaart uiterst voorzichtig aangepakt dient te worden. Bedoeling moet zijn goederen die over de weg worden vervoerd te verschuiven naar vervoer over zee. Het kan niet de bedoeling zijn goederen die vervoerd worden over zee naar een andere maritieme vervoerder te verschuiven.

1.8

De Commissie wil kwaliteitsnormen gebruiken als één van de evaluatiecriteria voor maritieme snelwegprojecten. Afhankelijk van de specifieke dienst kunnen deze criteria bestaan uit: frequentie, een aflevering die inpast in het productieproces, betrouwbaarheid, co-modaliteit van de diensten, volgens de Commissiedefinitie, dus ook de eigen verdiensten van de modus op zichzelf, hinterlandverbindingen, efficiënte havens en knooppunten, e-logistiek, optimale administratieve procedures, etc.

1.9

In de tussentijdse herziening van het programma ter bevordering van de korte vaart stelt de Commissie dat de mogelijkheid van „Quality labelling” etikettering onderzocht zal worden voor maritieme snelwegen. Zoals vermeld in het advies over logistiek is het Comité van mening dat dit niet mag resulteren in meer bureaucratie en onnodige kosten voor de sector.

1.10

Het vereenvoudigen en verminderen van administratieve procedures is eveneens een prioriteit voor kortevaartdiensten. Douaneformaliteiten voor intra-Europese lading zouden niet omslachtiger mogen zijn dan die voor het vervoer over de weg. De vereenvoudigde douaneprocedure moet grondig worden aangepast met de lading en de vervoerder als basiselementen.

1.11

Andere knelpunten in de logistieke keten moeten verbeterd worden. Het Comité geeft zijn volle steun aan het werk in de context van de door de Commissie opgezette „Freight Logistics Exercise”.

1.12

Zowel de korte vaart als logistieke diensten hebben behoefte aan hooggekwalificeerd personeel. In dit verband dient meer aandacht besteed te worden aan aanwerving, opleiding en vorming (training).

1.13

In de context van het verschuiven van het wegvervoer naar het vervoer over zee ligt een aanzienlijke winst zowel voor het milieu als voor de gemeenschap. Een verdere verbetering van uitstootgassen van schepen dient aangemoedigd te worden. Het Comité hoopt dat hier internationale akkoorden over komen.

2.1

De ontwikkeling van maritieme snelwegen in Europa werd in 2004 aangemerkt als één van de dertig prioritaire projecten binnen de ontwikkeling van het Trans-Europese vervoersnet. Artikel 12 bis (12a Engelse tekst) van Beschikking 884/2004/EG⁽³⁾ betreffende richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet geeft de basiselementen over de maritieme snelwegen. In concreto wordt gesteld dat het Trans-Europese net van maritieme snelwegen beoogt de goederenstroom op logistieke trajecten over zee te concentreren, zodat nieuwe levensvatbare, geregelde en frequente zeeverbindingen ontstaan of de bestaande worden verbeterd, teneinde de congestie te verminderen en/of de bereikbaarheid van insulaire en perifere gebieden en staten te verbeteren. Maritieme snelwegen mogen het gecombineerde vervoer van personen en goederen niet uitsluiten, wanneer het goederenvervoer het overwicht heeft.

2.2

Er kan beroep gedaan worden op TEN-fondsen wanneer de kosten van maritieme snelwegen betrekking hebben op voorzieningen en infrastructuur. Diensten en operationele kosten kunnen ondersteund worden door het Marco Polo-programma⁽⁴⁾.

2.3

De projecten van gemeenschappelijk belang in het Trans-Europese net van maritieme snelwegen worden door tenminste twee lidstaten voorgesteld. Het omvat voorzieningen en infrastructuur waarbij ten minste twee havens gelegen in twee verschillende lidstaten betrokken zijn. De voorgestelde projecten worden in het algemeen uitgevoerd in de vorm van publiek-private samenwerkingsverbanden op basis van openbare aanbestedingen die gezamenlijk door de betrokken lidstaten worden uitgeschreven en die gericht zijn op consortia waarin zowel ten minste scheepvaartmaatschappijen als havens zijn verenigd.

2.4

Beschikking 884/2004/EG (Bijlage II) geeft de maritieme snelwegen aan voor projecten van gemeenschappelijk belang, vastgesteld in overeenstemming met artikel 12 bis, namelijk:

2.5

De Commissie zal de projecten evalueren op basis van de criteria vermeld in art. 12 bis van de richtsnoeren voor het Trans-Europese Vervoersnet met volgende sleutelpunten:

2.6

De modaliteiten voor de oproep tot het indienen van projectvoorstellen voor het opzetten van maritieme snelwegen werden vastgelegd in een Commissie Vademecum van 28 februari 2005.

2.7

Ondertussen werd een oproep gepubliceerd voor volgende projecten op het gebied van maritieme snelwegen:

Andere projecten worden onderzocht en besproken in verschillende speciale eenheden „Task Forces”.

2.8

Van medio 2006 dateert ook een tussentijdse evaluatie van het programma voor de bevordering van de korte vaart.⁽⁷⁾

2.9

Ook benoemde de Europese Commissie in september 2007 de Portugees Luis Valente de Oliveira tot coördinator voor de maritieme snelwegen.

2.10

In oktober 2007 kwam de Europese Commissie in het kader van de Freight transport agenda uit met een werkdocument „Motorways of the Sea”⁽⁸⁾.

3.1

Het Comité heeft al herhaaldelijk zijn steun betuigd aan maatregelen gericht op de ontwikkeling van de korte vaart, die over een aanzienlijk potentieel beschikt en een goed alternatief biedt voor andere, minder milieuvriendelijke vervoersmodi. De korte vaart kan immers bijdragen tot een afname van de verkeersopstoppingen, het aantal ongevallen, de geluidshinder en de luchtverontreiniging.⁽⁹⁾ Daarnaast is in het kader van de co-modaliteit en de logistieke ketens de short sea goed inpasbaar en biedt dit mogelijkheden om de eilanden en perifere gebieden te ontsluiten.

3.2

Het initiatief van maritieme snelwegen verdient daarom volledige steun. Niettemin roept, zoals vermeld in het in voetnoot 8 vermelde advies, het begrip maritieme snelwegen toch nog enige vragen en commentaar op die hieronder worden behandeld.

4.1

Er is terecht verwarring over het concept van maritieme snelwegen. In praktijk zijn er op dit ogenblik al vele efficiënte kwaliteitsdiensten in de korte vaart die goede multimodale diensten aanbieden en daarbij de congestie van het vervoer over de weg verminderen en de insulaire en perifere gebieden bedienen.

4.2

Zoals vermeld in het tussentijds verslag over het programma ter bevordering van de korte vaart is dit het vervoersmodum dat beter in staat was de snelle groei van het vervoer over de weg te volgen.⁽¹⁰⁾ Tussen 1995 en 2004 groeide de tonmijl prestatie van de korte vaart in de EU met 32 % tegen 35 % bij het vervoer over de weg. Het aandeel van de korte vaart in het Europa van 25 is 39 % tegenover 44 % voor wegtransport. In de EU-15 was het aandeel van korte vaart 42 % tegenover 44 % voor het wegvervoer.

4.3

Deze goede uitkomst van de korte vaart is in grote mate gebaseerd op hoge investeringen van reders in schepen en door velen in logistieke intermodale systemen, verbeteringen in efficiëntie en het verkopen van logistieke diensten, het werk van de Nationale „Short Sea Shipping Focal Points” op de knelpunten, het praktische werk van de promotiecentra kustvaart, en de samenwerking tussen de industrie en de Europese Instituten.

4.4

Het kan niet de bedoeling zijn dit succesverhaal te ondermijnen door bestaande diensten gebaseerd op initiatieven van de private sector niet te beschouwen als maritieme snelwegen en deze benaming uitsluitend voor te behouden aan gesubsidieerde diensten. Het Comité is verheugd dat de Commissie de definitie van Maritime Snelwegen heeft verduidelijkt in het werkdocument van 18.10.07, dat is toegevoegd aan de mededeling over de „freight logistic agenda” van dezelfde datum, met name dat bestaande diensten eveneens hieronder vallen.⁽¹¹⁾

5.1

Er is een fundamenteel verschil tussen een snelweg voor vervoer over de weg en vervoer over zee. Vervoer per autosnelweg met een vrachtwagen verbindt twee punten in een zo recht mogelijke lijn. Bij vervoer over zee, echter, wordt in de praktijk lading komende uit of gaande naar een breed hinterland vervoerd via een aanbod van verscheidene concurrentiële havens. De meest competitieve en efficiënte havens voor een bepaalde trade zullen dan worden opgenomen in de diverse vaartschema's van rederijen.

5.2

Het concentreren van lading op een beperkt aantal geselecteerde havens zal echter een negatieve invloed hebben op de efficiëntie van de dienstverlening⁽¹²⁾, en zonder twijfel leiden tot congestie in die havens en hun omgeving. Dit ondersteunt de duurzame ontwikkeling van transport niet.

5.3

Tevens zou het opnemen van bepaalde havens in de maritieme snelwegen en het uitsluiten van andere havens in die range leiden tot een verstoring van concurrentie in het havenaanbod. De keuze van havens moet zodanig opengelaten worden dat ook die anderen door hun efficiëntie constant te verbeteren zichzelf kunnen ontwikkelen tot havens langs zeesnelwegen.

6.1

De korte vaart kan een voorname rol spelen in het verder ontwikkelen van co-modaliteit met name voor langere afstanden. Zoals vermeld in het advies over goederenlogistiek is het Comité van mening dat hierbij alle vervoersmodi dienen gerespecteerd te worden.⁽¹³⁾ Havens hebben hierbij een basisfunctie als multimodale „hub”. Verschillende projecten worden in dit verband ontwikkeld.⁽¹⁴⁾

6.2

Knelpunten in de logistieke keten moeten worden verbeterd. Er vindt bij de Commissie al een onderzoek naar knelpunten in de goederenlogistiek plaats, waarbij aandacht wordt geschonken zowel aan administratieve als aan infrastructurele en operationele knelpunten.

6.3

Zowel de korte vaart als logistieke diensten hebben hooggekwalificeerd personeel nodig. Het Comité herhaalt de aanbeveling gemaakt in het advies over goederenlogistiek dat meer aandacht dient besteed te worden aan aanwerving, opleiding en vorming (training).

7.1

De problemen betreffende de huidige congestie in vele Europese havens zijn ondertussen bekend. Dit onderstreept de noodzaak om meerder havens in dezelfde range in aanmerking te laten komen om zich verder te ontwikkelen als havens voor de korte vaart.

7.2

De ontwikkeling en uitbreiding van havens en hinterlandverbindingen wordt bemoeilijkt en meermaals aanzienlijk vertraagd en/of verhinderd door beperkingen en interpretaties van bestaande wetgeving en milieueisen. In dit verband worden in het ESPO-jaarrapport 2006/2007 periodes van twee tot 11 jaar geciteerd.⁽¹⁵⁾

7.3

Zoals al herhaalde malen door de industrie naar voren is gebracht in de consultatieronde betreffende een nieuwe Europese havenpolitiek en betreffende het Groenboek „Een toekomstig maritiem beleid” verdient dit probleem dringend de nodige aandacht.⁽¹⁶⁾ Het Comité noteert dat de Commissie hier de nodige aandacht aan besteedt in de mededeling over een Europees havenbeleid van 18.10.07.⁽¹⁷⁾

7.4

Het is daarom ook duidelijk dat steunmaatregelen voor de maritieme snelwegen zich wat dit onderwerp betreft ook dienen te richten tot infrastructuur in het bijzonder uitbreiding van havens en hinterlandverbindingen. Deze aanpak past ook volledig in het concept „co-modaliteit” zoals voorgesteld door de Commissie in de tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer⁽¹⁸⁾ en in de Commissie mededeling over goederenlogistiek⁽¹⁹⁾.

7.5

Dit laat uiteraard onverlet dat bestaande steunmaatregelen voor diensten, operationele kosten en promotie doorgang moeten vinden.

8.1

Zoals vermeld in 2.5, laatste punt, stelt de Commissie zelf dat overheidssteun concurrentie met bestaande diensten niet mag verstoren. De impact van de gesubsidieerde zeesnelweg dient dan ook nauwkeurig, onder meer rekening houdend met het algemeen belang, onderzocht te worden om na te gaan of er concurrentievervalsing kan optreden.

8.2

Dit is echter niet eenvoudig. Kortevaartdiensten bedienen het hinterland van de havens die zij aanlopen. Dit hinterland kan een vrij groot gebied dekken dat ook via andere havens kan worden bediend, zoals vermeld in 5.1.

8.3

Men kan zich bijgevolg in de analyse van de betrokken markt niet op één specifieke haven concentreren maar moet naar de volledige ladingmarkt kijken teneinde verschuiving van lading van de ene kortevaartdienst naar een andere kortevaartdienst of naar een andere haven te voorkomen.

8.4

Zoals vermeld in 2.5, derde punt, dienen de aanvragers van een nieuw project voor een maritieme snelweg de leefbaarheid en geloofwaardigheid van het project te bewijzen; ook hier dient men er op toe te zien dat een verstoring van concurrentie vermeden wordt.

8.5

Doorzichtigheid in het toekennen van steun aan projecten is daarom essentieel. Tevens dient een onmiddellijke correctie plaats te vinden wanneer het blijkt dat ladingen tussen kustvaartoperatoren of havens artificieel verschuiven.

8.6

Steun voor maritieme snelwegen heeft de bedoeling te leiden tot een overgang van vervoer over de weg naar vervoer over zee. De ECO-bonus zoals voorgesteld in Italië⁽²⁰⁾, waarbij de baanvervoerders subsidies krijgen indien zij op dit idee inspelen is een goed voorbeeld van goed gerichte steun zonder concurrentieverstoring.

9.1

Zoals vermeld onder 2.5 zal de Commissie kwaliteitsnormen gebruiken als één van de evaluatiecriteria voor maritiemesnelwegprojecten. Afhankelijk van de specifieke dienst kunnen deze criteria bestaan uit: frequentie, een aflevering die inpast in het productieproces, betrouwbaarheid, co-modaliteit van de diensten, volgens de Commissiedefinitie, dus ook de eigen verdiensten van de modus op zichzelf, hinterlandverbindingen, efficiënte havens en knooppunten, e-logistiek, optimale administratieve procedures, etc.

9.2

In de tussentijdse herziening van het programma ter bevordering van de korte vaart⁽²¹⁾ stelt de Commissie dat de mogelijkheid van „Quality labelling” etikettering onderzocht zal worden voor maritieme snelwegen. Zoals vermeld in het advies over logistiek is het Comité van mening dat dit niet mag resulteren in meer bureaucratie en onnodige kosten voor de sector⁽²²⁾.

10.1

Zowel in het hierboven genoemde Groenboek over het toekomstig maritiem beleid van de Unie als in de tussentijdse herziening van het Witboek over duurzaam transport verwijst de Commissie naar een „gemeenschappelijke maritieme ruimte” i.e. Europese maritieme ruimte zonder grenzen, zoals de Commissie het later is gaan noemen. Het zou kennelijk de bedoeling zijn de administratieve procedures van de korte vaart te vereenvoudigen zodat zij in lijn zouden liggen met deze van het vervoer over land.

10.2

Het Comité heeft zowel in het advies over het bovengenoemde Groenboek als in het advies over een gemeenschappelijk havenbeleid een standpunt ingenomen ten aanzien van de gemeenschappelijk maritieme ruimte⁽²³⁾:

„Het EESC meent te begrijpen dat de Gemeenschappelijke Europese Maritieme Ruimte, dus nu ook met de in 10.1 genoemde nieuwe benaming, slechts verwijst naar een virtueel gebied waarbinnen de administratieve en douaneformaliteiten voor maritieme diensten vereenvoudigd zijn, zodat er voor het scheepsvervoer binnen de interne markt eenzelfde soort regeling geldt als voor het vervoer per vrachtwagen, goederentrein of binnenvaartschip. Mocht de Commissie dat inderdaad bedoelen en dat ook klaar en duidelijk in de mededeling tot uitdrukking brengen, dat kan het EESC instemmen met het concept, op voorwaarde dat het UNCLOS-verdrag en het IMO-verdrag in internationale wateren (open zee), met inbegrip van het beginsel van de vrije vaart en het recht op vreedzame doorvaart binnen de exclusieve economische zone (EEZ), in acht worden genomen”.

10.3

Om vereenvoudiging van douaneprocedures is meermaals verzocht door de maritieme industrieën (MIF) en de Nationale contactpunten ter bevordering van de korte vaart. In dit verband bracht de Commissie al in 2002 een advies uit met de bedoeling het gebruik van de vereenvoudigde douaneprocedure voor de korte vaart aan te moedigen.⁽²⁴⁾

10.4

De implementatie van dit advies lost echter niet alle problemen op. Sleutelproblemen zijn dat men een status van regelmatige dienst (geautoriseerde lijn) dient te verkrijgen die rechtstreeks verbonden is zowel aan het betrokken schip als aan de betrokken maatschappij (vervoerder). Indien een ander schip ingelegd dient te worden moet dit opnieuw aangemeld worden. Indien een schip met intra-EU lading op zijn reis een niet-EU-haven aanloopt vervalt de vereenvoudigde procedure voor alle intra-EU lading (geïnfecteerd schip).

10.5

Oplossing zou zijn deze vereenvoudigde procedure te baseren op de betrokken maatschappij (vervoerder) en op de lading. Intra-EU-goederen/lading kunnen dan in alle omstandigheden gebruik maken van een vereenvoudigde procedure die op zich dezelfde zou moeten zijn als voor vervoer over de weg.

10.6

Multimodale aansprakelijkheid dient bekeken te worden. Dat wordt besproken in UNCITRAL. Het Comité beveelt een spoedig akkoord aan.

10.7

Het Comité wijst erop dat maatregelen voor veiligheid (security) het vervoer over zee niet mogen benadelen tegenover het vervoer over land.

11.1

Scheepvaart is nog steeds de meeste milieuvriendelijke transportmodus. Behalve voor zwavel (SOx) is de prestatie van scheepvaart op het vlak van uitstootgassen per ton/kilometer of mijl beter dan die van andere transportmodi. Niettemin dienen er maatregelen genomen te worden om deze positie constant te verbeteren. In dit verband is een proces lopend in het IMO (International Maritime Organisation) om de betrokken bijlage VI van de Conventie MARPOL VI te herzien. Deze procedure verdient volledige steun teneinde een globale oplossing te vinden.

11.2

Tijdens de besprekingen in IMO zal aandacht besteed worden aan de mogelijke uitbreiding van SECAS⁽²⁵⁾ waar een lagere uitstootlimiet toegepast zou worden. De korte vaart is hier bijzonder kwetsbaar aangezien korte vaart de facto in kustgebieden opereert met frequente afvaarten. Men dient bijgevolg hier bijzondere aandacht aan te besteden om te vermijden dat men het kind (de bevordering van de korte vaart) met het badwater zou weggooien.

11.3

Ook wat kooldioxide (CO2) per ton/km of mijl betreft kan gesteld worden dat scheepvaart een vrij goede positie heeft. Onafhankelijke bronnen⁽²⁶⁾ schatten dat scheepvaart slechts globaal voor 1,75 tot 2 % van de globale broeikasgassen telt. Ook in dit verband worden maatregelen onderzocht om de milieuprestatie van scheepvaart constant te verbeteren.

11.4

Het Comité beveelt onderzoek en ontwikkeling alsmede financiële steun in verband met de verbetering van scheepsuitlaatgassen, inclusief verbetering van brandstof, aan.

11.5

Naast deze emissieonderwerpen is echter ook aandacht te schenken aan de controles op vervuiling van het maritieme milieu door een toenemende kustvaart.

11.6

Hoofddoel van de maritieme snelwegen is een verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over zee. Dit zal een positief effect hebben zowel op het gebied van milieu als wat directe gevolgen voor de gemeenschap betreft zoals congestie, geluidsoverlast, en ongevallen op de weg. Daar waar er voortdurende vooruitgang dient geboekt te worden in verband met uitstootgassen van schepen dient dit eveneens in acht genomen te worden.