Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de aftermarket van de autosector (initiatiefadvies)

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de aftermarket van de autosector

(initiatiefadvies)

(2009/C 317/05)

Rapporteur: de heer Zöhrer

Corapporteur: de heer Leirião

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft op 10 juli 2008 besloten om overeenkomstig artikel 29, lid 2, van zijn reglement van orde een initiatiefadvies op te stellen over

De aftermarket van de autosector.

De adviescommissie Industriële reconversie (CCMI), die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 4 juni 2009 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Zöhrer en corapporteur de heer Leirião.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 15 en 16 juli 2009 gehouden 455e zitting (vergadering van 16 juli) onderstaand advies uitgebracht, dat met 104 stemmen vóór en 4 stemmen tegen, bij 9 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1. Samenvatting, conclusies en aanbevelingen

1.1. De autoproductie is een zeer belangrijke industrietak in de EU. De autosector stimuleert groei, werkgelegenheid, export en innovatie. De aftermarket van deze sector (onderdelen en dienstverlening) speelt een even grote rol. De spelers op die markt zijn de autofabrikanten, hun toeleveranciers en de onafhankelijke of erkende marktpartijen die zich bezighouden met onderhoud, reserveonderdelen, accessoires, productbewerking, distributie en detailverkoop. In totaal zo'n 834700 bedrijven (vooral kleine en middelgrote ondernemingen), die een totale omzet hebben van 1107 miljard euro en aan ongeveer 4,6 miljoen mensen werk verschaffen.

1.2. Autofabrikanten en dealers krijgen te maken met steeds grotere concurrentie en dus steeds kleinere winstmarges. Daardoor wordt de aftermarket steeds belangrijker, waar de autofabrikanten een dominante positie innemen t.o.v. de onafhankelijke marktpartijen.

1.3. De crisis op de financiële markten treft ook de autoindustrie en haar toeleveringsbedrijven. Die vormden een van de eerste sectoren van de reële economie waar de crisis hard toesloeg, met name in de tweede helft van 2008, toen de autoverkopen dramatisch kelderden. De daarop volgende productiedaling heeft nog steeds grote gevolgen voor bedrijven en hun werknemers. Ook de aftermarket blijft niet buiten schot. Met name de in het algemeen moeilijker geworden toegang tot financiering vormt een ernstige bedreiging voor het voortbestaan van de op die markten actieve ondernemingen. Het EESC roept de Commissie en de lidstaten daarom op even goed rekening te houden met de spelers op de aftermarket als herstelmaatregelen worden genomen.

1.4. Onafhankelijk van de huidige situatie vallen in de autoindustrie op de middellange en lange termijn trends waar te nemen die ook op de aftermarket zullen leiden tot grootschalige herstructureringen. Binnen een paar jaar zal deze sector er volledig anders uitzien. Enerzijds wordt verwacht dat het marktaandeel van de onafhankelijke marktpartijen zal groeien, anderzijds zullen veel met name kleine en micro-ondernemingen alleen kunnen overleven als ze investeren en nieuwe concepten ontwikkelen.

1.4.1. Het EESC denkt dat de herstructureringen op de aftermarket zullen leiden tot veel nieuwe vormen van klantenrelaties en samenwerking (ook met maatschappelijke organisaties). Gelet op de verwevenheid van de autosector met andere sectoren en de diversificatie van de toeleveringsindustrie en de autohandel zal elke herstructurering met ingrijpende gevolgen voor het mkb consequenties hebben voor honderdduizenden werknemers in de lidstaten. Daarom zou de Europese Commissie volgens het EESC de herstructureringen op de aftermarket op de voet moeten volgen en indien nodig moeten ingrijpen om te zorgen voor behoud van voldoende concurrentie.

1.4.2. Het EESC pleit er in het licht van de Lissabonstrategie voor een groep op hoog niveau op te richten, die op basis van de bevindingen van de groep CARS 21 toekomstperspectieven zou moeten schetsen voor na de crisis en zou moeten kijken waar actie moet worden ondernomen. Gelet op de ontwikkelingen in de gehele autosector zouden de volgende onderwerpen moeten worden aangewezen als prioriteiten:

- voortdurende ontwikkeling van het rechtskader/toegang tot vrije en eerlijke concurrentie;

- uitvoering van de Lissabonstrategie;

- scholingsbehoeften;

- innovatie;

- consumentenvraagstukken;

- handelsbeleid;

- sociale aspecten.

1.5. Het EESC vindt dat onder de huidige economische en sociale omstandigheden elke herziening van Europese wetgeving zou moeten bijdragen aan vrije en eerlijke concurrentie. Dat kan door:

- tijdens de zware crisis geen rigoureuze veranderingen door te voeren;

- alle regelingen die een te grote concentratie van de distributie in de hand werken, evenwichtiger te maken;

- de juiste randvoorwaarden te creëren voor regels inzake veiligheid, milieu en vereenvoudiging;

- te anticiperen op concurrentievervalsing ten gevolge van nieuwe marktsituaties;

- het "denk eerst klein"-beginsel uit de Small Business Act te bevorderen, om ontwikkeling en innovatie door het mkb te stimuleren en arbeidsplaatsen te beschermen.

1.6. De autosector als geheel en de betrokken ondernemingen afzonderlijk moeten de huidige sociale uitdagingen aangaan om werkgelegenheid in zowel kwantitatief als kwalitatief opzicht te behouden, de mobiliteit van werknemers te vergroten en de sector in het algemeen aantrekkelijker te maken. Er moet vooral aandacht worden geschonken aan demografische veranderingen, ontwikkeling van programma's voor scholing en levenslang leren, en nieuwe vereisten voor gezondheid en veiligheid op de werkplek. Het EESC roept alle betrokkenen en de Commissie daarom op om op alle niveaus (sectoraal, nationaal en binnen ondernemingen) werk te maken van sociaal overleg.

2. Achtergrond

2.1. De autoindustrie is een van de belangrijkste sectoren in de EU. In november 2007 heeft de CCMI een informatief rapport opgesteld over de situatie van en de vooruitzichten voor deze sector in Europa. Dit rapport had echter alleen betrekking op de harde kern van de sector, namelijk de productie van voertuigen (NACE-code 29), terwijl - zoals ook in het rapport duidelijk werd aangegeven - tal van onderdelen en diensten en een breed scala aan gerelateerde economische activiteiten niet onder deze code vallen.

2.2. Op de aftermarket vinden allerlei activiteiten plaats, waarvan sommige deel uitmaken van de industrie (productie van elektronische apparatuur voor motoren en voertuigen, productie van verven, banden, synthetische en textielproducten, klimaatregelingsystemen, accu's en meetinstrumenten) en andere onder de dienstverlening vallen, zoals onderhoud en reparatie van motorvoertuigen.

2.3. De spelers op de Europese aftermarket zijn de autofabrikanten, hun toeleveranciers en de onafhankelijke marktpartijen die zich bezighouden met onderhoud, reserveonderdelen, accessoires, productbewerking, distributie en detailverkoop. Hun activiteiten zijn cruciaal voor de Europese economie omdat zij een groot aantal sectoren bestrijken (waarin zowel grote bedrijven als kleine en middelgrote ondernemingen opereren) en aan veel mensen werk verschaffen.

2.3.1. De aftermarket kan grofweg in drieën worden gedeeld:

I. Distributie, klantenservice, reparatie en onderhoud

Hieronder vallen de eigen servicenetwerken van de autofabrikanten (verkoop en klantenservice), de directe contractuele partners van de fabrikanten (algemeen importeurs, erkende reparatiewerkplaatsen enz.) en de onafhankelijke werkplaatsen. Bij die laatste horen zowel de algemene als gespecialiseerde werkplaatsen. Werkplaatsen die zijn gespecialiseerd in bepaalde onderdelen zijn soms ook toeleveranciers van de autoindustrie.

II. Reserveonderdelen

Reserveonderdelen worden in de eerste plaats geproduceerd en geleverd door de autofabrikanten zelf of door hun toeleveranciers, en door de dealers. Er zijn echter naast de originele reserveonderdelen steeds meer reproducties te koop. Ook draagt een groot aantal universele onderdelen niet de merknaam van een bepaalde autofabrikant (banden, velgen, accu's, bougies, filters, lampjes enz.).

III. Accessoires en tuning

Hieronder vallen min of meer alle onderdelen waarmee een auto persoonlijk kan worden aangekleed en het comfort of de veiligheid ervan kan worden verbeterd, variërend van complexe elektronische of hydraulische onderdelen (zoals navigatiesystemen of specifieke ophangingssystemen) tot simpele plastic accessoires (bijv. bekerhouders).

2.3.2. Sloop en recyclage worden op de aftermarket steeds belangrijker. Uit sloopauto's worden onderdelen gehaald en die worden weer verkocht. Daarnaast levert sloop grondstoffen op zoals staal, aluminium en plastic.

2.3.3. Verder zijn er op de aftermarket nog een aantal andere soorten dienstverlenende ondernemingen te vinden, zoals benzinestations, pechhulpdiensten, keuringsinstanties en carrosseriebouwers.

2.4. Er is een gebrek aan statistische gegevens. Voor bovengenoemde takken van industriële productie of dienstverlening zijn alleen in uitzonderingsgevallen specifieke gegevens voorhanden. Het gaat dan vaak om productie- of dienstverleningsonderdelen van andere industrie- of dienstensectoren.

2.4.1. Op de aftermarket van de autosector zijn circa 834700 bedrijven actief, voor het merendeel kleine en middelgrote ondernemingen, hoewel de marktstructuur per lidstaat verschilt. In sommige met name Zuid-Europese landen wordt de aftermarket beheerst door kleine en micro-ondernemingen (meestal familiebedrijven), terwijl in landen als Duitsland en Frankrijk vooral grote bedrijven de touwtjes in handen hebben. De sector heeft een omzet van 1107 miljard euro en verschaft in de EU aan ongeveer 4,6 miljoen mensen werk [1].

3. Economische achtergrond en internationale ontwikkelingen

3.1. De crisis op de financiële markten treft ook de autoindustrie en haar toeleveringsbedrijven. Die vormden een van de eerste sectoren van de reële economie waar de crisis hard toesloeg, met name in de tweede helft van 2008. De financieel-economische neergang heeft voor de autobranche in twee opzichten grote gevolgen. Ten eerste is de aanschaf van een auto na de aankoop van een huis de grootste uitgave die de meeste huishoudens doen. Als het slecht gaat met de economie, stellen mensen zulke uitgaven uit, wat heeft geleid tot een niet te voorziene verkoopsdaling op de markt voor personenauto's. Ten tweede is het als bedrijf moeilijker geworden om financiering te krijgen, iets waar vooral de kleine en middelgrote ondernemingen in de sector mee te maken hebben. Die beperktere financieringsmogelijkheden hebben ook consequenties voor de aankopen door andere bedrijven, wat te merken is aan de teruglopende verkoopcijfers van bedrijfsvoertuigen [2] [3].,

3.1.1. In heel 2008 werden 7,8 % minder nieuwe personenauto's ingeschreven dan in 2008. In het laatste kwartaal van vorig jaar alléén bedroeg dat verschil maar liefst 19,3 %. Ook de verkoop van bestelbusjes en vrachtwagens is gedaald, resp. met meer dan 10 % en 4 %. Deze dalende trend zette zich de eerste maanden van dit jaar voort, hoewel die voor personenauto's enigszins werd afgezwakt door diverse maatregelen van de lidstaten (zoals milieukortingen en slooppremies). Voor bedrijfsvoertuigen daarentegen zijn de vooruitzichten dramatisch slecht. Wat de zware bedrijfsvoertuigen betreft is de situatie in 2009 catastrofaal: in het eerste kwartaal werden er 38,9 % minder van ingeschreven.

3.1.2. De door deze teruglopende verkoopcijfers veroorzaakte productiedaling heeft grote consequenties voor bedrijven en hun werknemers. De voornaamste zijn afvloeiing van personeel (in de eerste plaats van tijdelijke arbeidskrachten) en deeltijdwerkloosheid of soortgelijke maatregelen, allemaal met inkomensverlies tot gevolg.

3.2. Los van deze recente ontwikkelingen heeft de CCMI al in november 2007 in een informatief rapport enkele van de belangrijkste trends in de autoindustrie uitvoerig besproken [4]. Veel van die trends zullen door de huidige crisis worden versterkt en tot omvangrijke herstructureringen in de autosector leiden. In het algemeen hebben deze trends onmiddellijk consequenties voor de aftermarket. In onderstaande paragrafen bespreekt de CCMI de ontwikkelingen met de voor die markt grootste gevolgen.

3.2.1. De belangrijkste conclusies van bovengenoemd informatief rapport waren:

- Uit alle trendanalyses en prognoses valt op te maken dat de autosector in de hele wereld op de middellange termijn zal groeien, maar wel door grootscheepse herstructureringen gekenmerkt zal blijven.

- De toegevoegde waarde en de werkgelegenheid nemen door de voortdurende outsourcing vooral toe in de toeleveringsbranche (onderdelenproductie).

- Met name de grote (Amerikaanse) autofabrikanten zullen naar verwachting nog meer zaken gaan uitbesteden. Dit geldt in mindere mate voor de Europese (en dan vooral de Duitse) premiumfabrikanten.

- De stijging van de productie van personenauto's concentreert zich in de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China), met name in China en India, en in Europa.

- Ondanks de algehele groeitrend is de verwachting dat de brandpunten van groei niet alleen maar op regionaal niveau zullen verschuiven:

- voor een aantal fabrikanten ligt een crisis op de loer die hen in hun voortbestaan zal bedreigen;

- in de VS zou kunnen gebeuren wat in het VK in de jaren negentig is gebeurd (ingrijpende herstructurering met regionale verplaatsing van productieplekken);

- de betrekkingen tussen autofabrikanten en toeleveranciers veranderen verder;

- in de toeleveringsindustrie zijn meer grootschalige fusies te verwachten;

- door technische ontwikkelingen (onder meer op het gebied van de aandrijftechniek) zijn grote verschuivingen in de toeleveringsindustrie te verwachten.

- Welke toeleveringsbedrijven precies met deze herstructureringen te maken krijgen hangt af van de volgende factoren:

- het productaanbod van de betrokken bedrijven en de vraag of zij als enige de producten in kwestie produceren;

- O&O-activiteiten en kostenstructuur daarvan;

- de betrekkingen tussen de autofabrikanten en hun toeleveranciers;

- efficiëntie van de productie;

- de mate waarin de betrokken bedrijven zijn ingebed in waardenetwerken en clusters;

- ondernemingsstructuur en eigendomsverhoudingen;

- kapitaalmiddelen en omvang van de free cash flow;

- regionale aanwezigheid.

- In de Europese autosector blijven verschuivingen van west naar oost het beeld bepalen.

- De productiviteit zal waarschijnlijk noodgedwongen sterker stijgen dan de productie, wat leidt tot een aanhoudende druk op de werknemers en de arbeidsvoorwaarden (vooral bij toeleveranciers).

- Wereldwijd (ook in Europa) is er sprake van een grote overcapaciteit als het aankomt op de productie van personenauto's. De druk van deze overcapaciteit zal alleen maar toenemen als er zoals verwacht nog extra capaciteit bijkomt.

- De steeds meer gevarieerde wensen van de consument drukken een stempel op de markt. Hierbij spelen de demografische ontwikkeling, maar ook de loonontwikkeling en de veranderende verkoopsprijzen, een cruciale rol.

- Door klimatologische ontwikkelingen, schaarste aan grondstoffen en veiligheideisen zien autofabrikanten zich gedwongen om de aandrijftechniek (emissie van uitlaatgassen, alternatieve brandstoffen) en de materiaaltechnologie verder te ontwikkelen en neemt de noodzaak toe om in te zetten op geïntegreerde intermodale vervoerssystemen. In de nabije toekomst zullen met name deze factoren de grootste impact hebben op de sector, waarbij ook moet worden bepaald welke rol auto en wegvervoer in intermodale systemen nog zullen kunnen spelen.

3.3. Autofabrikanten en dealers krijgen te maken met steeds grotere concurrentie en dus steeds kleinere winstmarges. Grootste slachtoffer daarvan is de verkoopbranche, waar de marges rond de 0,3 % liggen. Dit heeft tot gevolg dat de spelers uit deze branche zich meer en meer gaan richten op de aftermarket (onderhoud, reparatie en onderdelen). Op die markt nemen de autofabrikanten een dominante positie in t.o.v. de onafhankelijke marktpartijen.

4. Europese regelgeving

4.1. In tegenstelling tot de primaire markt doen zich op de aftermarket concurrentieproblemen voor. Een groot deel (ongeveer 50 %) van die markt is in handen van de niet-onafhankelijke dealers en de onderdelenbranche wordt beheerst door de autofabrikanten. Daar komt nog bij dat originele reserveonderdelen alleen via de autofabrikanten kunnen worden verkregen. De Europese Commissie moest hen ertoe dwingen onafhankelijke reparateurs toegang te geven tot technische informatie. Het verschil in de mate van concurrentie op de primaire markt en de aftermarket blijkt ook uit het feit dat de autofabrikanten over het algemeen zeer hoge winsten maken op reserveonderdelen en dat de niet-onafhankelijke dealers een groot deel van hun winst te danken hebben aan reparaties en onderhoudsbeurten en niet aan de verkoop van nieuwe auto's.

4.2. De Commissie publiceerde in 2003 de Verordening groepsvrijstelling motorvoertuigen (VGM; 1400/2002/EG), die regels vaststelt voor de marktpartijen en tot 2010 van kracht moet blijven. Doel van deze verordening is de concurrentie en een gevarieerd productaanbod te behouden en eerlijke randvoorwaarden te scheppen voor de onderdelen- en reparatiesector.

Groepsvrijstellingsverordeningen bepalen welke verticale overeenkomsten zijn vrijgesteld van het verbod uit artikel 81 van het EG-Verdrag op concurrentiebelemmerende gedragingen. Ze bieden de marktpartijen zekerheid en veiligheid: als hun overeenkomsten voldoen aan de voorwaarden uit de desbetreffende groepsvrijstellingsverordening, kunnen ze er immers zeker van zijn dat ze handelen in overeenstemming met de Europese concurrentieregels.

4.3. De sectorspecifieke VGM is veel gedetailleerder en complexer dan een algemene groepsvrijstellingsverordening, hetgeen leidt tot interpretatieproblemen bij marktpartijen, met name kleine en middelgrote ondernemingen. Dit werd door de Commissie erkend nadat zij van hen talrijke niet met concurrentiebepalingen verband houdende vragen en klachten had ontvangen. De VGM is in principe zeer mild voor de aftermarket, aangezien onder bepaalde voorwaarden overeenkomsten zijn toegestaan die leiden tot marktaandelen van 100 % (een algemene groepsvrijstellingsverordening staat slechts een marktaandeel van 30 % toe). Deze generositeit wordt door specifieke regels echter weer deels tenietgedaan.

De VGM blijft al met al controversieel: de meeste niet-onafhankelijke dealers willen geen verandering in de huidige situatie, de autofabrikanten dringen aan op eenvoudigere en minder restrictieve bepalingen, terwijl de onafhankelijke marktpartijen (onafhankelijke reparateurs en onderdelenproducenten) pleiten voor meer harmonisatie van de bestaande wetgeving.

4.4. Een verdere harmonisatie van het huidige wetgevingskader zou betrekking moeten hebben op:

- de groepsvrijstellingsverordening;

- publicatie en beschikbaarheid voor alle marktpartijen van technische informatie over nieuwe modellen en nieuwe instrumenten;

- aanpassing van de Richtlijn 96/96 inzake technische controle;

- industriële eigendomsrechten (bescherming van ontwerpen en patenten);

- garantiebepalingen;

- scholing.

4.5. Alle marktpartijen willen echter rechtszekerheid en zijn erop gebrand te weten wat er na 2010 gaat gebeuren. De huidige onzekerheid over de toekomstige inhoud van de VGM leidt tot grote bezorgdheid onder met name kleine en middelgrote ondernemers gelet op de duur van contracten en omdat alle marktpartijen grote investeringen moeten doen om op de hoogte te blijven van nieuwe voertuigtechnologieën en toegang te verschaffen of te krijgen tot onderdelen, informatietechnologie, nieuwe instrumenten, apparatuur en scholing.

4.6. De Commissie is vastbesloten het rechtskader te verstevigen d.m.v. de "Euro 5-verordening" (715/2007/EG; in januari 2009 van kracht geworden) en zal regels opstellen inzake de toegang tot alle technische informatie over voertuigen die recent typegoedkeuring hebben gekregen.

4.7. Het EESC vindt dat onder de huidige economische en sociale omstandigheden elke herziening van Europese wetgeving zou moeten bijdragen aan vrije en eerlijke concurrentie. Dat kan door:

- tijdens de zware crisis geen rigoureuze veranderingen door te voeren;

- alle regelingen die een te grote concentratie van de distributie in de hand werken, evenwichtiger te maken;

- de juiste randvoorwaarden te creëren voor regels inzake veiligheid, milieu en vereenvoudiging;

- te anticiperen op concurrentievervalsing ten gevolge van nieuwe marktsituaties;

- het "denk eerst klein"-beginsel uit de Small Business Act te bevorderen, om ontwikkeling en innovatie door het mkb te stimuleren en arbeidsplaatsen te beschermen.

5. Stand van zake op de aftermarket van de Europese autosector

De Europese aftermarket staat voor grote herstructureringen ten gevolge van nieuwe wetgeving en actiever overheidsingrijpen. Ook onder invloed van ontwikkelingen in technologie en productieprocessen verandert een bedrijfsmodel dat alle partijen op de aftermarket, zowel in de productie-, marketing- als distributiebranche, geen windeieren heeft gelegd.

5.1. Onderhoud en reparatie

Dankzij technologische innovaties kan de uitstoot van schadelijke stoffen binnen de perken worden gehouden en zijn de veiligheid en het comfort van voertuigen verbeterd, maar al die techniek maakt onderhoud en reparaties steeds gecompliceerder. In de onderhouds- en reparatiebranche bestaat zeer veel concurrentie en is vooral een groot aantal kleine en middelgrote ondernemingen actief, die scherp geprijsde onderdelen en kwaliteitsonderhoud aanbieden en van groot belang zijn voor de werkgelegenheid en economische groei in Europa.

5.1.1. Met name niet-merkgebonden instrumentenproducenten hebben specifieke informatie nodig (voor bijvoorbeeld de productie van universele uitleesapparatuur is specifieke diagnostische informatie nodig om instrumenten zo multifunctioneel mogelijk te maken). Zonder universele of voor meerdere merken geschikte apparatuur worden kleine werkplaatsen gedwongen voor elk model dat hun ter reparatie zou kunnen worden aangeboden, een aparte set instrumenten aan te schaffen. Dat zou van hen uiteraard veel te hoge investeringen eisen. De producenten van diagnoseapparatuur dienen daarom van de autofabrikanten voortdurend betrouwbare en nauwkeurige informatie en gegevens te krijgen, zodat ze op de hoogte blijven van het steeds grotere aantal elektronische systemen dat continu aan voertuigen wordt toegevoegd. Als dat niet gebeurt, kunnen producenten van uitleesapparatuur niet de door onafhankelijke reparateurs benodigde software leveren.

5.2. Reserveonderdelen

Originele reserveonderdelen voor specifieke modellen voertuigen worden voornamelijk geproduceerd en verkocht door de oorspronkelijke fabrikanten of hun toeleveranciers. Een aanzienlijk aantal universele onderdelen (zoals banden, velgen, accu's, bougies, diverse soorten filters enz.) kan echter voor alle auto's worden gebruikt.

Mondiaal neemt de concurrentie tussen met name de producenten van banden, accu's en velgen toe. Deze bedrijfstakken ondergingen in het verleden omvangrijke herstructureringen. De verschillende subsectoren zouden nader moeten worden bestudeerd.

5.2.1. Reproductie en namaak van reserveonderdelen

Op de markt voor reserveonderdelen worden andere ("derde"), dus onafhankelijke producenten steeds belangrijker. Vaak verkopen zij onderdelen die de consument meer waar voor zijn geld bieden (bijv. onderdelen voor oudere voertuigen, waarvan levensduur minder belangrijk is dan de prijs). Bij dergelijke onderdelen wordt meestal meer waarde gehecht aan het feit dat ze functioneren dan dat ze exacte kopieën zijn van het origineel.

Er is echter ook een constant aanbod van illegaal nagemaakte of vervalste reserveonderdelen van inferieure kwaliteit. Eigenlijk is hier sprake van bedrog van de consument. Dit verschijnsel kan steeds beter worden bestreden dankzij de wetgeving voor de bescherming van patenten en intellectuele eigendomsrechten en via het handelsbeleid.

5.2.2. Tuning

Tuning is een snel groeiende subsector van de autoindustrie.

Deze branche heeft zich toegelegd op het veranderen van auto's door prestatievermogen, uiterlijk en/of veiligheid ervan te verbeteren. Alle onderdelen van een voertuig kunnen worden "getuned": velgen, banden, ophanging, motor (rijprestaties), interieur, carrosserie, uitlaat enz.

Een aanzienlijk aantal ondernemingen houdt zich uitsluitend met tuning bezig. Zij verhandelen hun producten over de hele wereld en zijn in het algemeen zeer innovatief. De door hun ontwikkelde materialen en nieuwe technische toepassingen worden soms door de autofabrikanten overgenomen.

De Europese Commissie zou specifieke wetgeving moeten opstellen om de tuningsector te reguleren.

5.3. Veiligheid en milieuvoordelen (duurzaamheid)

Voertuigen moeten regelmatig worden gekeurd, goed worden onderhouden en de nodige reparaties moeten tijdig worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat ze niet alleen op het moment dat ze van de band rollen, maar hun gehele levensduur beantwoorden aan de Europese emissie- en veiligheidsnormen. Onafhankelijke reparateurs en erkende reparatiebedrijven spelen in dit verband een grote rol, omdat zij - of het nu gaat over nieuwe of oudere auto's - in belangrijke mate garanderen dat voertuigen veilig blijven en aan de geldende milieuregels voldoen. Zij kunnen alleen een uitstekende service verlenen als de autofabrikanten hun te allen tijde toegang verschaffen tot technische informatie, universele instrumenten en apparatuur, reserveonderdelen en scholing.

6. Ingrijpende herstructurering van de aftermarket

6.1. De financieel-economische crisis heeft de gehele autoindustrie en haar commerciële en dienstverlenende branches zwaar getroffen. De gekelderde vraag naar nieuwe auto's en de strengere voorwaarden voor leningen creëren voor het bedrijfsleven (vooral kleine en middelgrote ondernemingen) de grootste problemen. De aftermarket van de autosector ondervindt ook de gevolgen van veel andere ontwikkelingen, zoals:

- stijging van de gemiddelde leeftijd van voertuigen in combinatie met een daling van het aantal per jaar gemaakte kilometers;

- afname van de vraag naar onderhoud vanwege een langere levensduur van onderdelen en langere onderhoudsintervallen;

- relatieve stijging van reparatiekosten omdat in voertuigen meer en meer technisch hoogwaardige onderdelen worden gebruikt;

- toenemende druk op de reparatiekosten omdat huishoudens minder te besteden hebben en consumenten prijsbewuster worden;

- groeiende complexiteit van instrumenten omdat in moderne voertuigen meer en meer elektronica wordt ingebouwd;

- toename van het aantal reserveonderdelen en explosieve stijging van het aantal modellen en uitvoeringen;

- groeiende complexiteit van reparatie, onderhoud, onderdelenidentificatie en instrumenten;

- noodzaak van grote investeringen in informatiesystemen, instrumenten, onderdelen en scholing;

- stijging van het aantal autofabrikanten dat de consument via onderhoudscontracten aan zich probeert te binden.

6.2. Dit alles heeft fundamentele veranderingen tot gevolg, die op hun beurt weer leiden tot herstructureringen op verschillende niveaus:

- almaar toenemende marktconcentratie door fusies en overnames - de crisis zal deze ontwikkeling alleen nog maar versnellen;

- daling van het aantal onafhankelijke reparateurs en onderdelengroothandelaars;

- stijging van het aantal kleine en middelgrote reparateurs en onderdelengroothandelaars dat zich wil aansluiten bij onafhankelijke groepen en ketens met een universeel aanbod aan diensten, teneinde te kunnen voldoen aan de steeds strengere eisen die op hun werkterrein worden gesteld;

- toenemende druk op de prijzen van onderdelenproducenten en -distributeurs;

- daling van de winstmarges op de verkoop van nieuwe voertuigen, met als gevolg dat de autofabrikanten steeds actiever zullen worden op de aftermarket.

6.3. Los hiervan zijn er op de aftermarket nog wel mogelijkheden om meer onderdelen te verkopen, maar van de ondernemingen op deze markt wordt steeds vaker verwacht dat zij met innovatieve producten komen die de prestaties en de veiligheid van de oorspronkelijke voertuigen verbeteren. Aldus wordt de vraag op de aftermarket gestimuleerd. Dit heeft tot gevolg dat de door de autofabrikanten erkende dealers steeds grotere moeite hebben hun marktaandeel te behouden, temeer omdat de vraag naar reserveonderdelen in het belangrijkste marktsegment - nieuwe auto's en auto's tot 4 jaar oud - afneemt.

6.4. Het EESC denkt dat de herstructureringen op de aftermarket zullen leiden tot veel nieuwe vormen van samenwerking en klantenrelaties. Gelet op de verwevenheid van de autosector met andere sectoren en de diversificatie van de toeleveringsindustrie en de autohandel zal elke herstructurering met ingrijpende gevolgen voor het mkb consequenties hebben voor honderdduizenden werknemers in de lidstaten. Daarom zou de Europese Commissie volgens het EESC de herstructureringen op de aftermarket op de voet moeten volgen en indien nodig moeten ingrijpen om te zorgen voor behoud van voldoende concurrentie.

7. Sociale aspecten

7.1. Bij- en nascholing

In het algemeen is de bij- en nascholing in de autosector goed ontwikkeld. Dat is enerzijds te danken aan de eisen van de autofabrikanten op dit vlak. Anderzijds maken de snelle technologische ontwikkelingen permanente scholing noodzakelijk. Er is bijna geen andere sector te vinden waar het percentage werknemers dat ieder jaar cursussen volgt, zo hoog ligt. Maar de scholing is niet overal hetzelfde, wat voornamelijk samenhangt met aard en omvang van de ondernemingen. Met name micro-ondernemingen (meestal familiebedrijven) hebben grote moeite de marktontwikkelingen bij te benen. Door de opzet ervan is de scholing vaak te zeer gericht op een specifieke functie of een specifiek merk. De mobiliteit van werknemers wordt daardoor kleiner: zij kunnen moeilijker van baan veranderen. Het EESC is daarom voorstander van een Europees certificeringssysteem.

7.2. Gezondheid en veiligheid

Werken in de autosector is zwaar, maar er moet een onderscheid worden gemaakt tussen het werk in de autofabrieken (dat vaak geautomatiseerd is en waar in ruime mate gebruik kan worden gemaakt van technische hulpmiddelen) en het werk in de reparatiebedrijven (waar veel nog met de hand gebeurt). Het repetitieve karakter van dit laatste soort werk leidt bij werknemers vaak tot ernstige pijnen of spier- en gewrichtsaandoeningen. De vergrijzing van de beroepsbevolking, en dus ook van de werknemers van reparatiebedrijven, dwingt tot nadenken over een andere werkorganisatie en over maatregelen om te voorkomen dat gezondheidsklachten zich op steeds grotere schaal gaan voordoen. Beide zaken zijn absoluut noodzakelijk om het concurrentievermogen van de ondernemingen op de aftermarket te behouden, in aanvulling op de maatregelen die de autofabrikanten al ten behoeve van hun eigen personeel nemen. In projecten ter voorkoming van arbeidsongevallen en voor de aanpassing van werkplekken mag het niet alleen draaien om het verkleinen van de risico's die het werken met gevaarlijke stoffen met zich meebrengt. Dergelijke projecten moeten werknemers ook beschermen tegen de zware arbeidsomstandigheden in de autosector.

Al dit soort preventieve maatregelen jagen bedrijven op kosten en nopen werkgevers tot het doen van investeringen.

De toepassing van nieuwe technologieën brengt nieuwe risico's met zich mee: systemen onder hoogspanning leiden tot elektrische risico's en waterstof tot explosiegevaar. Hiermee zullen werknemers binnenkort moeten kunnen omgaan. Daartoe moeten de nodige maatregelen worden getroffen. Op dit moment is nog niet duidelijk hoezeer de werkomgeving onder invloed van deze ontwikkelingen zal veranderen. Alle betrokkenen moeten echter duidelijk te horen krijgen hoe ze zich hierop strategisch kunnen gaan voorbereiden. De risico's van het werken in de autosector staan dan ook centraal in het overleg tussen de sociale partners. In het kader van dat overleg zouden maatregelen moeten worden genomen ter preventie en ondersteuning van werknemers.

Het EESC pleit voor meer Europese en nationale initiatieven en middelen ter bevordering van hygiëne, veiligheid, gezondheid en herclassificatie van geschoolde arbeiders.

7.3. Demografische veranderingen

De vergrijzing heeft ook gevolgen voor de aftermarket van de autosector. De gemiddelde leeftijd van de werknemers zal stijgen en daardoor zullen gezondheidsvraagstukken een steeds grotere stempel drukken op werkorganisatie, scholingsbehoeften en arbeidsomstandigheden.

7.4. Salarissen

De EU gaat niet over lonen en salarissen, maar de specifieke situatie op de aftermarket van de autoindustrie rechtvaardigt hierop nader in te gaan. In bijna alle lidstaten staan de lonen in deze sector meer dan gemiddeld onder druk. Die druk wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de autofabrikanten. Dealers en reparateurs zijn namelijk extreem van hen afhankelijk vanwege de concessies die zij verlenen. De fabrikanten zijn daardoor in staat te bepalen welke investeringen en cursussen nodig zijn. Ook oefenen zij, bijvoorbeeld via de vaststelling van termijnen, indirect invloed uit op de prijzen voor de eindgebruikers. De dealers en reparateurs draaien echter op voor alle kosten en economische risico's. De onderhandelingsruimte voor de sociale partners is hierdoor beperkt met als gevolg dat de lonen in de autosector relatief laag liggen. In combinatie met de zware arbeidsomstandigheden maakt dit de sector niet erg aantrekkelijk voor jongeren. Het is dan ook waarschijnlijk dat de autoindustrie in de toekomst steeds moeilijker aan personeel kan komen.

8. Kansen en uitdagingen

8.1. De aftermarket van de autoindustrie krijgt de komende jaren te maken met ingrijpende positieve en minder positieve veranderingen. De prestaties van deze sector hangen in sterke mate samen met de resultaten van de autoindustrie, maar de concurrentie wordt in een aantal belangrijke branches ook beïnvloed door zaken als regels voor distributie en verkoop, milieugevolgen, veiligheidsrisico's (additionele producten), recyclingactiviteiten, intellectuele-eigendomsrechten (namaak) enz. Op deze gebieden is een belangrijke rol weggelegd voor innovatie.

8.2. In bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie, autohandel en reparatiebranche wordt de concurrentie gestimuleerd door nieuwe regels m.b.t. de distributie en verkoop van nieuwe voertuigen (Verordening groepsvrijstelling motorvoertuigen) en nieuwe Europese regels inzake de distributie van onderdelen, verkoop en reparatie, zoals de nieuwe "reparatieclausule" die in de Modellenrichtlijn (98/71/EG) zou moeten worden opgenomen.

8.3. In reactie op de politieke, wettelijke en technologische ontwikkelingen heeft een grote groep niet-merkgebonden marktpartijen en automobielorganisaties de handen ineengeslagen ter verdediging van het recht van reparateurs om voertuigen te repareren en het recht van de consument om zijn auto te laten repareren en onderhouden in een werkplaats van zijn keuze. De huidige desbetreffende regelgeving loopt in 2010 af en er wordt fel gediscussieerd over de vraag of die al dan niet gehandhaafd moet blijven [5].

8.4. In het algemeen is het mkb van cruciaal belang voor de economie en werkgelegenheid in Europa. Ook veruit de meeste bedrijven die actief zijn op de aftermarket van de autosector zijn kleine en middelgrote ondernemingen. Duidelijke en specifieke wetgeving is absoluut nodig voor vrije en eerlijke concurrentie op deze markt [6].

8.5. De huidige crisis maakt het noodzakelijk op korte termijn efficiënte steunmaatregelen te nemen die de gehele autoindustrie en al haar werknemers in staat stellen de recessie te overleven. Op middellange en lange termijn zullen met name kleine en micro-ondernemingen alleen concurrerend kunnen blijven als ze investeren en nieuwe concepten ontwikkelen. Omdat vele van hen in hun eentje niet daartoe in staat zijn, valt een groeiend aantal fusies en samenwerkingsverbanden te verwachten alsmede nieuwe partnerschappen met de meest uiteenlopende maatschappelijke organisaties, en nieuwe onafhankelijke gespecialiseerde netwerken of netwerken van specialisten op het gebied van nieuwe technologieën (elektrische en hybride voertuigen).

Brussel, 16 juli 2009

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Mario Sepi

[1] Bron: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GMBH

[2] Zie hierover het EESC-advies (nog niet verschenen in het Publicatieblad) van 13 mei 2009, CCMI/067

[3] De Europese organisatie van autofabrikanten (ACEA) onderscheidt drie soorten bedrijfsvoertuigen: lichte bedrijfsvoertuigen met een gewicht van maximaal 3500 kg (bestelbusjes), bedrijfsvoertuigen zwaarder dan 3500 kg met uitzondering van bussen en touringcars (vrachtwagens) en zware bedrijfsvoertuigen van meer dan 16000 kg met uitzondering van bussen en touringcars (zware vrachtwagens).

[4] Informatief rapport van de CCMI van 23 november 2007 getiteld "De automobielsector in Europa: stand van zaken en vooruitzichten", rapporteur de heer Zöhrer, corapporteur de heer Glahe

[5] De initiatiefnemers van de "recht om te repareren"-campagne (Right to Repair Campaign) zijn:AIRC - Internationale vereniging van carrosserieherstellersCECRA - Europese raad voor autohandel en -reparatieEGEA - Europese vereniging voor werkplaatsapparatuurFIA - Internationale AutomobielfederatieFIGIEFA - Internationale vereniging van distributeurs actief op de aftermarket van de autosector

[6] EESC-advies over de mededeling van de Commissie "Denk eerst klein": een "Small Business Act" voor Europa, COM(2008) 394 final, PB C 182 van 4.8.2009, blz. 30.

--------------------------------------------------