Samenvatting van de beschikking van de Commissie van 17 december 2008 waarbij een concentratie verenigbaar wordt verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-Overeenkomst (Zaak COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (Kennisgeving geschied onder nummer C(2008) 8458 definitief)

4.3.2009

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 51/4

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. (hierna „KLM” genoemd), een Nederlandse onderneming die in laatste instantie onder zeggenschap staat van Air France-KLM Holding S.A. (hierna „Air France-KLM” genoemd, Frankrijk), is een luchtvaartonderneming met een volledig routenetwerk, die opereert vanaf Amsterdam Airport Schiphol (hierna „Schiphol” genoemd). Haar twee kernactiviteiten zijn het vervoer van passagiers en vrachtvervoer.

(2)

Martinair (hierna „Martinair” genoemd) is een Nederlandse „point-to-point”-luchtvaartonderneming, die gevestigd is in Schiphol. Martinair biedt zowel charter- als lijnvluchten voor het vervoer van passagiers en vrachtvervoer. De vloot van Martinair vliegt uitsluitend op intercontinentale bestemmingen. Martinair vervoert passagiers naar Vancouver, Toronto, Miami, Havana, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún, Curaçao en Aruba. Haar vrachtvliegtuigen vliegen op Europa en de volgende continenten: Afrika, Midden-Oosten, Verre Oosten, Noord-Amerika en Latijns-Amerika.

(3)

KLM bezit momenteel 50 % van Martinair, waarvan de eigendom op 50/50-basis gedeeld wordt met Maersk Holding B.V., een in Nederland gevestigde dochteronderneming van A.P. Møller-Maersk A/S (hierna „Maersk” genoemd), een Deense onderneming met belangen in voornamelijk vervoer over zee en land. Gezien de organisatie van het bedrijf en het ondernemingsbestuur van Martinair, hebben KLM en Maersk momenteel gezamenlijk zeggenschap over Martinair. KLM is voornemens het aandeel van Maersk in Martinair van 50 % te verwerven.

(4)

Bijgevolg heeft de Commissie op 17 juli 2008 een aanmelding ontvangen van een beoogde concentratie overeenkomstig artikel 4 van de EG-concentratieverordening, waarbij KLM in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de EG-concentratieverordening de volledige zeggenschap verwerft over de onderneming Martinair door middel van de verwerving van aandelen.

(5)

De aangemelde concentratie heeft een communautaire dimensie in de zin van artikel 1, lid 2, van de EG-concentratieverordening.

(6)

Gebaseerd op de resultaten van het marktonderzoek in de eerste fase van de procedure, luidde de conclusie van de Commissie dat de beoogde transactie ernstige twijfel deed rijzen over de verenigbaarheid ervan met de gemeenschappelijke markt. De reden daarvoor waren de mededingingsproblemen die waren gesignaleerd met betrekking tot het vervoer van luchtreizigers tussen Amsterdam en Aruba en Curaçao. Op 18 augustus 2008 hebben de partijen verklaringen ingediend, met inbegrip van de verbintenis om de ontwikkeling van de tarieven in economy class op de routes tussen Amsterdam en Aruba en Curaçao na de concentratie te benchmarken ten opzichte van de ontwikkeling van de tarieven in economy class voor een mand van vergelijkbare routes. De voorgestelde verbintenis bleek echter ongeschikt om de ernstige twijfel van de Commissie weg te nemen. Op 8 september 2008 heeft de Commissie besloten de procedure in te leiden uit hoofde van artikel 6, lid 1, onder c), van de EG-concentratieverordening.

(7)

De beoogde concentratie omvat een verandering van gedeelde naar volledige zeggenschap. Voorafgaand aan de transactie had KLM reeds een zekere mate van zeggenschap over Martinair. Voorts zijn de prikkels voor KLM om de concurrentie aan te gaan met Martinair uiteraard geringer, aangezien KLM recht heeft op de helft van de winst van Martinair.

(8)

Desalniettemin is de Commissie, gebaseerd op de organisatie, het ondernemingsbestuur en interne documenten van Martinair, van mening dat KLM weinig invloed heeft op de prijsstelling van Martinair, besluiten om op een bepaalde route activiteiten te ontplooien, capaciteitsverhogingen en -verminderingen of andere operationele besluiten. In de praktijk beperkt de invloed van KLM op het marktgedrag van Martinair zich tot vetorechten met betrekking tot verder reikende, meer strategische en operationele keuzes, waaronder met name strategische keuzes om in bepaalde bedrijfssegmenten activiteiten te ontplooien (zoals korte- of lange-afstandsvervoer van luchtreizigers, vrachtvervoer) of besluiten om de vloot van Martinair uit te breiden of in te krimpen. Verder heeft het marktonderzoek grotendeels bevestigd dat de concurrenten en klanten van de partijen KLM en Martinair beschouwen als concurrenten, zowel wat betreft hun activiteiten met betrekking tot passagiersvervoer als vrachtvervoer.

(9)

In het licht van deze omstandigheden heeft de Commissie een zorgvuldige analyse verricht van de mogelijke gevolgen van de opheffing van de bestaande concurrentie tussen KLM en Martinair als gevolg van de beoogde concentratie.

(10)

Uit het marktonderzoek is gebleken dat maritiem vervoer economisch gezien een steeds aantrekkelijkere optie wordt, niet alleen voor intra-Europees vrachtvervoer, maar ook voor intercontinentaal vrachtvervoer. Vanwege hun tijdgevoeligheid is voor vele soorten vracht echter nog steeds luchtvervoer vereist. Voor de doeleinden van deze beschikking hoeft geen besluit te worden genomen over de vraag of intercontinentaal vrachtvervoer, luchtvervoer en maritiem vervoer al dan niet deel uitmaken van dezelfde markt, aangezien de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan volgens geen enkele marktdefinitie significant belemmert.

(11)

Uit het marktonderzoek is ook gebleken dat er geen behoefte is aan een verdere onderverdeling van de markt voor luchtvervoer van goederen naar categorie of aard van de vervoerde goederen. Klanten kopen gewoonlijk ruimte op en vullen deze met allerlei soorten vracht, waaronder beperkt houdbare producten en andere goederen die mogelijk een speciale afhandeling vereisen. Verder wordt eenzelfde vliegtuig altijd gebruikt voor verschillende soorten vracht en kunnen luchtvaartmaatschappijen hun diensten relatief gemakkelijk aanpassen aan de specifieke vereisten van bepaalde goederen. In dit verband bestaat echter niet de behoefte om een besluit te nemen over de precieze marktdefinitie, aangezien de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet significant belemmert.

(12)

Overeenkomstig eerdere besluiten, wordt de markt voor luchtvervoer van goederen in de beschikking continentaal gedefinieerd voor intercontinentaal vrachtvervoer, tenminste wanneer het continenten betreft met een voldoende ontwikkelde infrastructuur, waarin aansluitende verbindingen mogelijk zijn. Dit laatste bleek het geval voor Noord-Amerika en Europa, voor alle soorten goederen, waaronder tijdgevoelige en beperkt houdbare producten, zoals bloemen. In dit verband bevestigde het marktonderzoek dat de meeste luchthavens voor vrachtvervoer, als gevolg van de goed ontwikkelde Europese infrastructuur voor vrachtwagens, voor alle soorten vracht, waaronder bloemen, in dezelfde positie verkeren als Schiphol. Voor Afrika, Zuid-Amerika en delen van Azië bleek uit het marktonderzoek dat deze continenten op landenbasis moeten worden onderverdeeld.

(13)

Voorts heeft het marktonderzoek aangetoond dat de markten voor luchtvracht in essentie éénrichtingsmarkten zijn, aangezien de vraag naar luchtvervoer van goederen aanzienlijk kan verschillen van het ene eindpunt van een route tot het andere. Tot slot heeft het marktonderzoek ook de bevindingen van de Commissie in eerdere zaken bevestigd, namelijk dat voor indirecte vluchten over het algemeen hetzelfde geldt als voor directe vluchten.

(14)

Gezien het bovenstaande dient de vervoersmarkt voor luchtvracht in het kader van deze beschikking te worden onderverdeeld op basis van intercontinentaal éénrichtingsverkeer op verbindingsroutes tussen Europa en Noord-Amerika en op basis van continent/land voor alle andere routes.

(15)

Wat het vervoer van luchtvracht tussen Europa en Noord-Amerika betreft, blijven de gecombineerde marktaandelen van de partijen minder dan 25 % en kampen zij nog steeds met scherpe concurrentie van verschillende andere, grote luchtvaartmaatschappijen die passagiersvervoer en luchtvracht combineren, zoals Lufthansa, British Airways en branchegenoten als FedEx en UPS. Evenzo zullen, wat het vervoer van luchtvracht tussen Europa en bepaalde landen in het Verre Oosten waar de activiteiten van de partijen elkaar overlappen betreft, de gecombineerde marktaandelen van de partijen maximaal 25 % bedragen en zullen zij nog steeds te kampen hebben met scherpe concurrentie van verschillende andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific en Air China. De beoogde concentratie zal de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan met betrekking tot deze markten derhalve niet significant belemmeren.

(16)

Wat het luchtvervoer van vracht tussen Europa en Zuid-Amerika betreft, zal de transactie gevolgen hebben voor de markten op de routes die Europa verbinden met de volgende landen: Colombia, Peru en Ecuador. De gecombineerde marktaandelen van de partijen op deze routes zijn [30-40] % (op de route van Ecuador naar Europa) en [60-70] % (op de route van Colombia naar Europa) en de toename van het marktaandeel is aanzienlijk. De situatie is vergelijkbaar met betrekking tot de routes die Europa verbinden met bepaalde landen in het Grotere Caribisch gebied, zoals Mexico en Cuba, waar de marktaandelen van de partijen komen te liggen op [20-30] % (op de route van Cuba naar Europa) en [50-60] % (op de routes van Mexico naar Europa) en de toename van het marktaandeel eveneens aanzienlijk is. Wat de routes betreft die Europa met de Afrikaanse landen verbinden, daar zullen de marktaandelen van de partijen aanzienlijk zijn, met name op de routes van Europa naar Kenia (gecombineerd marktaandeel van [50-60] %) en van Europa naar Sudan (gecombineerd marktaandeel van [60-70] %), terwijl ook de toename van het marktaandeel op deze routes aanzienlijk zal zijn.

(17)

Maar, zelfs op routes waar de partijen grote marktaandelen hebben gecombineerd en de toename van hun marktaandeel aanzienlijk is, hebben zij over het algemeen te kampen met verschillende sterke concurrenten, die hen na de transactie in toom zullen houden. Verder lijken de belemmeringen voor betreding van de markt voor luchtvervoer van vracht op de relevante routes relatief laag. Zo zijn diverse nieuwe spelers recent op enkele van deze routes actief geworden. In de loop van het marktonderzoek hebben klanten, waaronder grote expediteurs met een zekere onderhandelingspositie, zich bereid verklaard om op een andere leverancier over te stappen, indien de partijen zouden besluiten de prijzen te verhogen, terwijl enkele van hun concurrenten te kennen hebben gegeven dat zij over voldoende capaciteit beschikken om in de extra vraag te voorzien.

(18)

Om al deze redenen luidt de conclusie van de beschikking dat de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan met betrekking tot de routes waarop de luchtvrachtactiviteiten van de partijen elkaar overlappen, waarschijnlijk niet significant zal belemmeren.

(19)

De activiteiten van de partijen op het gebied van het luchtvervoer van passagiers overlappen elkaar op de routes die Amsterdam verbinden met de volgende acht lange-afstands(vakantie)bestemmingen: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancún, Havana, Curaçao en Aruba.

(20)

Het marktonderzoek en de klantenenquête waartoe de Commissie opdracht heeft gegeven, bevestigen in dit geval de praktijk van de Commissie in eerdere zaken, om de „groothandelsverkoop” van vliegtuigstoelen aan touroperators te beschouwen als een markt die losstaat van de markt voor de verkoop van tickets voor lijnvluchten aan eindgebruikers. Overeenkomstig de klantenenquête, en gezien vanuit de vraagzijde, beschouwen eindgebruikers vakantiepakketten en onafhankelijke vakanties over het algemeen niet als onderling inwisselbaar. Slechts een klein deel van de klanten die pakketten kopen, is dan ook bereid over te schakelen op afzonderlijke vluchten en een nog kleiner aantal klanten dat afzonderlijke vluchten koopt, is bereid te overwegen om een pakket te kopen.

(21)

Wat de markt voor de verkoop van luchtvervoersdiensten aan eindgebruikers betreft, bevestigden marktonderzoek en klantenenquête, wat de beoordeling van de beoogde concentratie betreft, dat de traditionele „punt van herkomst/punt van bestemming”-benadering („O&D”), op basis waarvan de Commissie de relevante markt in eerdere zaken heeft gedefinieerd, ongeschikt is. Wat het punt van herkomst betreft, heeft het marktonderzoek aangetoond dat de luchthavens van Düsseldorf en Brussel in de relevante markt moeten worden opgenomen, dat wil zeggen ten minste voor vluchten naar vijf vakantiebestemmingen in het Grotere Caribisch gebied (namelijk Punta Cana, Cancún, Havana, Curaçao en Aruba), aangezien een groot deel van de reizigers naar deze bestemmingen deze twee luchthavens voor vluchten naar deze bestemmingen als alternatief beschouwen. Voor vluchten naar Vancouver, Toronto en Miami hoeft wat dit betreft echter geen besluit te worden genomen over de precieze marktdefinitie, aangezien de beoogde concentratie, zelfs volgens de meest beperkte marktdefinitie, waarbij alleen wordt uitgegaan van vluchten vertrekkend vanaf Amsterdam, de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet significant belemmert.

(22)

Wat het punt van bestemming betreft, hebben marktonderzoek en klantenenquête uitgewezen dat, in elk geval voor de vijf vakantiebestemmingen in het Grotere Caribisch gebied, geldt dat sprake is van een zekere mate van onderlinge inwisselbaarheid tussen verschillende lange-afstands(vakantie)bestemmingen, maar het ontbrak aan duidelijke resultaten over de exacte reikwijdte van punt van bestemming. In dit verband hoeft echter geen besluit te worden genomen over de precieze marktdefinitie, aangezien de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet significant belemmert.

(23)

Verder heeft het marktonderzoek de praktijk van de Commissie in eerdere zaken bevestigd dat indirecte vluchten in de relevante markt moeten worden opgenomen, op voorwaarde dat zij in de computerreserveringssystemen worden verkocht als aansluitende vluchten voor het relevante O&D-paar, dagelijks worden uitgevoerd en slechts tot een geringe verlenging van de reisduur leiden (maximaal 150 minuten voor de aansluiting).

(24)

In eerdere beschikkingen heeft de Commissie het standpunt ingenomen dat de relevante markt voor groothandelsverkoop van vliegtuigstoelen aan touroperators de verkoop moet omvatten van vliegtuigstoelen voor alle lange-afstandsbestemmingen zonder verdere onderverdeling van de markt naar bestemming. Het marktonderzoek heeft aangegeven dat een onderverdeling van de groothandelsmarkt op basis van route kan worden gebillijkt. Dit zou het geval kunnen zijn voor routes waarop touroperators de prijzen van verschillende bestemmingen niet kunnen arbitrageren, aangezien zij pas stoelen inkopen bij de luchtvaartmaatschappijen op het moment waarop hun klanten belangstelling uiten voor het kopen van een vakantiepakket naar een specifieke bestemming. Voor de doeleinden van deze beschikking hoeft echter geen besluit te worden genomen over de precieze marktdefinitie in dit verband, aangezien de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet significant belemmert.

(25)

Met betrekking tot de markt voor de verkoop van vliegtickets voor lijnvluchten aan eindgebruikers heeft het marktonderzoek bevestigd dat, voor de doeleinden van deze zaak, de luchthavens van Amsterdam, Düsseldorf en Brussel deel uitmaken van dezelfde relevante markt voor de groothandelsverkoop van vliegtuigstoelen aan touroperators.

(26)

Uit het marktonderzoek van de Commissie is naar voren gekomen dat de activiteiten van Martinair op het gebied van het luchtvervoer van passagiers de afgelopen paar jaar verliesgevend waren en dat naar verwacht voorlopig zullen blijven, ondanks de recente aanzienlijke reorganisatie van Martinair. In feite moet Martinair, wil het zijn activiteiten op het gebied van het luchtvervoer van passagiers ook na de komende twee jaar voortzetten, verschillende grote investeringen doen.

(27)

De voornaamste investering die Martinair moet doen om zijn activiteiten op het gebied van het luchtvervoer van passagiers voort te zetten, betreft de vervanging van vrijwel de volledige passagiersvloot. De passagiersvloot van Martinair is sterk verouderd en inefficiënt. Door technische problemen met de vliegtuigen zijn vluchten van Martinair vaak vertraagd. Het concurrentievermogen van Martinair voor lange-afstandsluchtvervoer van passagiers staat de afgelopen tijd dan ook onder druk en zal, als de vereiste vervanging van de vloot uitblijft, verder afbrokkelen. Gezien de financiële situatie van Martinair is het echter moeilijk om kapitaal te verwerven voor investeringen in de vloot. Daarnaast heeft KLM, wat de vervanging van de vloot betreft, volgens de statuten van Martinair vetorecht. De situatie waarin Martinair zich wat dit betreft bevindt, doet vermoeden dat de moeilijke concurrentiepositie van het bedrijf in de nabije toekomst verder zal eroderen. Gezien deze omstandigheden zijn de concentratiespecifieke gevolgen van de beoogde transactie met betrekking tot de activiteiten op het gebied van het luchtvervoer van passagiers, naar verwachting beperkt.

(28)

Wat de vluchten naar de drie Noord-Amerikaanse steden Vancouver, Toronto en Miami betreft, zijn de gecombineerde marktaandelen van de partijen betrekkelijk groot, circa [70-80] % en [70-80] %, indien alleen rekening wordt gehouden met vluchten vanaf Amsterdam, en [50-60] % wanneer ook de vluchten vanaf Düsseldorf en Brussel in aanmerking worden genomen. Er zijn echter vele geloofwaardige alternatieven voor eindgebruikers die vanuit Nederland naar deze drie steden reizen, waaronder vluchten van Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa en Continental Airlines, die na de transactie met de uit de concentratie ontstane onderneming zullen concurreren. De beoogde transactie zal de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt voor deze drie routes derhalve waarschijnlijk niet significant belemmeren.

(29)

Op de routes die Amsterdam, Düsseldorf en Brussel verbinden met Punta Cana, Cancún en Havana, bedragen de gecombineerde marktaandelen van de partijen respectievelijk [70-80] %, [80-90] % en [80-90] %. Martinair heeft directe lijnvluchten en andere vluchten vanaf Amsterdam, terwijl KLM alleen indirecte vluchten heeft op deze routes. Er zijn verschillende met elkaar concurrerende, directe en indirecte alternatieven vanaf Amsterdam, Brussel en Düsseldorf. LTU heeft, bijvoorbeeld, een directe verbinding naar Punta Cana en Cancún vanaf Düsseldorf, ArkeFly heeft vanaf Amsterdam directe vluchten naar beide bestemmingen, Jetairfly vliegt rechtstreeks naar Punta Cana vanaf Brussel, en Iberia heeft dagelijkse, indirecte verbindingen met Havana vanaf de luchthavens van Amsterdam, Düsseldorf en Brussel.

(30)

Verder is uit het marktonderzoek en de klantenenquête naar voren gekomen dat er, wat Cancún en Punta Cana betreft, significante concurrentiedruk is van andere typische „zon en strand”-vakantiebestemmingen. Ook is met betrekking tot Havana uit het marktonderzoek gebleken dat een significant deel van de klanten ofwel helemaal niet meer zou reizen of zou overstappen op andere bestemmingen als de prijzen voor vluchten naar Havana met 5-10 % zouden stijgen. In het licht van deze omstandigheden luidt de conclusie dat de beoogde transactie, ook voor deze drie bestemmingen, de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan waarschijnlijk niet significant zal belemmeren.

(31)

Op de routes die Amsterdam met Curaçao en Aruba verbinden, hebben beide partijen tot slot directe lijnvluchten vanaf Amsterdam. Er zijn geen alternatieve vluchten naar deze twee bestemmingen vanaf Düsseldorf of Brussel. Het gecombineerde marktaandeel van de partijen bedraagt [80-90] % op beide routes, terwijl de derde speler op beide routes, ArkeFly, de resterende [10-20] % voor zijn rekening neemt. ArkeFly heeft lijnvluchten op beide routes: drie directe vluchten per week naar Aruba en zes naar Curaçao (zeven sinds 1 november 2008).

(32)

Uit het marktonderzoek en de klantenenquête komt naar voren dat deze twee routes enigszins verschillen van de andere bestemmingen van de partijen. Omwille van de historische en culturele banden tussen de Nederlandse Antillen en Nederland is het aantal reizigers dat vrienden of familie bezoekt, op deze routes relatief hoog en ook heeft een aanzienlijk aantal Nederlandse ingezetenen een tweede huis op deze eilanden. Toch is er nog steeds een groot aantal typische vakantiegangers dat naar deze twee bestemmingen reist. Uit de klantenenquête komt naar voren dat ook voor Aruba en Curaçao geldt dat een groot aantal reizigers, bij een stijging van de tarieven voor vliegtickets op deze routes met 5-10 %, helemaal niet meer zou reizen of gebruik zou maken van ArkeFly dan wel naar andere vakantiebestemmingen zou vliegen.

(33)

In het licht van deze omstandigheden suggereert het marktonderzoek in de tweede fase en de klantenenquête derhalve dat de beoogde transactie, ook wat deze twee routes betreft, de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan waarschijnlijk niet significant zal belemmeren.

(34)

Wat de groothandelsverkoop van vliegtuigstoelen aan touroperators op vluchten tussen enkel Amsterdam of Amsterdam, Düsseldorf en Brussel naar de drie Noord-Amerikaanse steden Vancouver, Toronto en Miami en de drie vakantiebestemmingen Punta Cana, Cancún en Havana betreft, is de situatie vergelijkbaar met die op de markt voor de verkoop van vliegtickets voor lijnvluchten aan eindgebruikers. Gezien het aantal alternatieven op deze routes, zal de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging met betrekking tot deze bestemmingen op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan waarschijnlijk niet significant belemmeren.

(35)

Wat Curaçao en Aruba betreft, bedraagt het gecombineerde marktaandeel van de partijen respectievelijk [90-95] % en [90-95] %. De enige concurrent op deze twee routes, ArkeFly, blokkeert zijn capaciteit grotendeels voor vakantiepakketten van TUI of andere touroperators van dezelfde groep als TUI en ArkeFly, en heeft derhalve een marktaandeel van slechts [5-10] % op de „commerciële markt”. Indien deze interne verkoopcijfers van de groep worden meegerekend, dan is het marktaandeel van ArkeFly meer dan [6-12] maal zo groot en bedraagt het ongeveer [40-60] %. In deze context moet worden opgemerkt dat ArkeFly gedurende het marktonderzoek in de tweede fase van de procedure heeft aangegeven dat het, afhankelijk van de omstandigheden, zou overwegen de verkoop aan concurrerende touroperators te verhogen, als het door een groep touroperators zou worden benaderd met het verzoek vliegtuigstoelen te leveren op hun vluchten.

(36)

Verder dient rekening te worden gehouden met de indirecte beperking van de downstreammarkt voor eindgebruikers, d.w.z. klanten die vakantiepakketten kopen van touroperators. Uit het marktonderzoek en de klantenenquête is naar voren gekomen dat Nederlandse vakantiegangers over het algemeen zeer prijsgevoelig zijn. Indien de partijen na de transactie de prijzen voor touroperators zouden verhogen, zou een groot aantal klanten dat normaal gesproken een pakket zou kopen bij een van de concurrenten van TUI, waarschijnlijk overstappen op pakketten van TUI. In dat geval zouden deze passagiers echter ook geen gebruik meer maken van de uit de concentratie ontstane onderneming, die als gevolg daarvan waarschijnlijk geen prijsverhoging zou doorvoeren.

(37)

In het licht van deze omstandigheden zal de beoogde transactie dus ook voor deze twee routes de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan waarschijnlijk niet significant zal belemmeren.

(38)

Om bovenstaande redenen is de conclusie van de beschikking dat de beoogde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet significant zal belemmeren.

(39)

Bijgevolg wordt de concentratie, overeenkomstig artikel 2, lid 2, en artikel 8, lid 1, van de EG-concentratieverordening en artikel 57 van de EER-Overeenkomst, verenigbaar verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-Overeenkomst.