Home

/* COM/2013/0523 final */

/* COM/2013/0523 final */

VERSLAG VANDE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

Ditverslag heeft betrekking op de periode van 1 januari tot en met 31 december 2012

INLEIDING

2012 was het jaar waarin de eerste overgangsperiode voor de nieuwemaatregelen inzake luchtvaartbeveiliging, die zijn ingevoerd bij Verordening(EG) nr. 300/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan, afliep. Deze nieuwemaatregelen hadden betrekking op de verplichting om ofwel een beveiligdetoeleveringsketen voor vluchtbenodigdheden en luchthavenbenodigdheden op tezetten, ofwel 100 % van deze benodigdheden aan een beveiligingsonderzoek teonderwerpen bij aankomst in de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijkezones van luchthavens. De Commissie heeft daarom tijdens haar inspecties in deloop van 2012 veel nadruk gelegd op het controleren van de naleving van dezeverplichting.

Voorts zijn de bepalingen ter aanvulling van Verordening (EG) nr. 300/2008aanzienlijk gewijzigd. Enerzijds hadden de wijzigingen tot doel de bestaandeprocedures voor bepaalde maatregelen inzake luchtvaartbeveiliging te finetunenof verder te verduidelijken, anderzijds zijn complexe nieuwe maatregeleningevoerd voor luchtvracht en luchtpost die naar de Unie worden vervoerd("ACC3"). Ten slotte is de regeling inzake EU-luchtvaartbeveiligingsvalideringenaanzienlijk strenger geworden. Twee wijzigingen zijn later aangebracht om tegenmidden 2014 een beveiligde toeleveringsketen en een betrouwbaarvalideringssysteem te garanderen op luchthavens in derde landen waarluchtvracht en luchtpost met bestemming de EU aan boord van een luchtvaartuigworden geladen.   Dit was een reactie op het incident met de bommen aan boordvan vrachtvluchten uit Jemen, dat in oktober 2010 plaatsvond.

Wat vloeibare springstoffen betreft, is uit een beoordeling geblekendat het risico voor de burgerluchtvaart nog steeds hoog is en datbeveiligingsmaatregelen moeten worden genomen. In de loop van het jaar isechter duidelijk geworden dat de opheffing van de huidige beperkingen op hetmeenemen van vloeistoffen, spuitbussen en gels (LAG's) in handbagage, geplandvoor 29 april 2013, niet haalbaar was omdat operationele problemen met deapparatuur voor beveiligingsonderzoeken waarschijnlijk zouden leiden totaanzienlijk ongemak voor de passagiers. Er is ontwerpwetgeving opgesteld omgeleidelijk beveiligingsonderzoeken in te voeren, beginnende met duty-freeLAG's vanaf 31 januari 2014.

Ten slotte zijn regelingen opgesteld voor de wederzijdse erkenning vande respectieve beveiligingsregelingen van de EU en de VS voor luchtvracht en-post. Dit is belangrijk voor de EU-export en voorkomt dubbel werk bij detoepassing van de beveiligingsmaatregelen, wat op zijn beurt kosten en tijdbespaart voor ondernemingen die luchtvracht- en post vervoeren.

DEEL 1

De inspecties

1.           Algemeen

Krachtens Verordening (EG) nr. 300/2008 is de Commissie verplichtinspecties uit te voeren van de luchtvaartbeveiligingsinstanties (de"bevoegde autoriteiten") van de lidstaten en van EU-luchthavens.Zwitserland is eveneens opgenomen in het EU-programma, terwijl Noorwegen enIJsland door de toezichthoudende autoriteit van de EVA worden geïnspecteerd opbasis van parallelle bepalingen. De Commissie beschikt over een team van 10voltijdse en halftijdse luchtvaartbeveiligingsinspecteurs om de inspectiewerkzaamhedenuit te voeren. Deze inspectiewerkzaamheden worden ondersteund door een pool vannationale inspecteurs die door de lidstaten, IJsland, Noorwegen en Zwitserlandzijn aangewezen en door de Commissie zijn gecertificeerd op grond van het nieuwewetgevingskader. In 2012 hebben 57 van deze nationale inspecteurs deelgenomenaan de inspecties. De bijlage bevat een tabel met een beknopt overzicht vanalle monitoringactiviteiten die de toezichthoudende autoriteit van de EVA totop heden heeft uitgevoerd.

2.           Inspecties van nationalebevoegde autoriteiten

De Commissie heeftin 2012 elf (11) bevoegde autoriteiten geïnspecteerd, die zij allemaal aleerder had geïnspecteerd. Voor diverse lidstaten leverden deze inspectiesaanzienlijke verbeteringen op in vergelijking met het verleden. Detekortkomingen die het vaakst werden vastgesteld in 2012 waren vergelijkbaarmet die van 2011 en hielden hoofdzakelijk verband met het feit dat de nationaleprogramma's voor de beveiliging van de luchtvaart en de nationale kwaliteitscontroleprogramma'snog niet volledig in overeenstemming waren gebracht met het nieuwewetgevingskader van Verordening (EG) nr. 300/2008.

Wat detenuitvoerlegging van de luchtvaartbeveiligingsmaatregelen betreft, waren eraanwijzingen dat sommige lidstaten onvoldoende in staat waren om tekortkomingensnel te detecteren en te corrigeren. Sommige lidstaten hadden nagelatentoezicht te houden op alle aspecten van de wetgeving en sommige luchthavenswerden lange tijd niet door de nationale autoriteiten geïnspecteerd. Soms waser geen of onvoldoende follow-up, vaak deden zich aanzienlijke vertragingenvoor bij het verhelpen van tekortkomingen. Aan alle lidstaten werden sanctiesopgelegd, maar deze waren niet altijd streng genoeg of werden niet altijd opzodanige wijze gebruikt dat er effectief een afschrikkend effect van uitging.

De financiëlecrisis en de daaruit voortvloeiende druk op de openbare begrotingen heeft inbepaalde lidstaten een invloed op de middelen die beschikbaar zijn voor hettoezicht op de naleving.

3.           Eerste inspecties vanluchthavens

In 2012 zijn 23 eerste inspecties van luchthavens uitgevoerd, 4 meerdan in 2011. Dit is met name het gevolg van het feit dat een aantal kleinereluchthavens werd geïnspecteerd, waarvoor minder inspecteurs nodig zijn. Allehoofdstukken werden behandeld (hoewel niet tijdens elke inspectie). Het totalepercentage kernmaatregelen die in overeenstemming werden bevonden, bedroeg in 2012bijna 83 %.

De tekortkomingen die werden vastgesteld op het gebied van traditionelemaatregelen[1] vloeiden meestal voort uit menselijke factoren, met name de kwaliteitvan de beveiligingsonderzoeken van personeel en bepaalde eisen voor debeveiliging van vracht. Vooral de ontoereikende fouillering van personeel vormtnog steeds een uitdaging. Wat vracht betreft, hadden de meeste gevallen vanniet-naleving betrekking op de normen voor het uitvoeren vanbeveiligingsonderzoeken. Deze menselijke factoren kunnen worden verbeterd dooropleiding en toezicht.

Bovendien waren bepaalde aanvullende maatregelen van het nieuwewetgevingskader van Verordening (EG) nr. 300/2008 nog niet afdoende ten uitvoergelegd op de luchthavens die in 2012 zijn geïnspecteerd. De niet-naleving hadonder meer betrekking op de methoden en normen voor beveiligingsonderzoeken vanvluchtbenodigdheden en, met name, luchthavenbenodigdheden (in de gevallenwaarin er nog niet volledig sprake was van een beveiligde toeleveringsketen) enop het ontbreken van een risicobeoordeling voor de frequentie van patrouillesop luchthavens, de hercertificering van screeners die röntgenapparatuur ofsystemen voor het opsporen van explosieven bedienen en de behandeling vanrisicovracht en -post. De bevoegde autoriteiten van de lidstaten moeten actiefwerk maken van de tenuitvoerlegging van deze nieuwe bepalingen.

4.           Follow-upinspecties

Overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EU) nr. 72/2010[2] voert de Commissie routinematig een beperkt aantal follow-upinspectiesuit. Dergelijke follow-upinspecties worden frequent uitgevoerd wanneer ernstigetekortkomingen zijn vastgesteld tijdens de eerste inspectie, maar ook - al zijhet in mindere mate - op willekeurige basis, teneinde na te gaan hoe nauwkeurigde nationale activiteiten inzake rapportering en toezicht op de naleving zijn.In 2012 zijn drie (3) van dergelijke inspecties uitgevoerd; meestal kwamen zetot de conclusie dat de vastgestelde tekortkomingen op passende wijze warenrechtgezet.

5.           Openstaande dossiers,"artikel 15"-gevallen en juridische procedures

Een inspectiedossier wordt pas gesloten wanneer de Commissie ervanovertuigd is dat passende corrigerende maatregelen zijn genomen. In 2012 zijn 24dossiers (14 luchthavens en 10 bevoegde autoriteiten) gesloten. In totaalstonden aan het eind van het jaar nog 14 dossiers m.b.t. bevoegde autoriteitenen 27 m.b.t. luchthavens open.

Als de tekortkomingen die in een luchthaven zijn vastgesteld, zoernstig worden geacht dat ze een bedreiging vormen voor het algemene niveau vande beveiliging van de burgerluchtvaart in de Unie, zal de Commissie artikel 15van Verordening (EG) nr. 72/2010 toepassen. Dit betekent dat alle anderebevoegde autoriteiten in kennis worden gesteld van de situatie en dataanvullende maatregelen moeten worden overwogen met betrekking tot vluchten vanof naar de luchthaven in kwestie. Artikel 15 is één keer toegepast, namelijkmidden mei 2012, maar deze zaak is een maand later gesloten omdat detekortkomingen waren verholpen.

De andere mogelijke handhavingsmaatregel in de meest ernstige gevallenof in gevallen waarin de tekortkoming langdurig aanhoudt of zich opnieuwvoordoet, is het openen van een inbreukprocedure. In 2012 zijn tweeinbreukprocedures ingeleid naar aanleiding van inspecties van nationaleautoriteiten. De betrokken lidstaat had nagelaten zijn eigen nationaalprogramma voor de beveiliging van de luchtvaart te handhaven. In de loop vanhet jaar zijn ook drie (3) andere inbreukprocedures gesloten nadat devastgestelde tekortkomingen waren rechtgezet. Eind 2012 waren er geeninbreukprocedures meer lopende.

6.           Eigen evaluaties van delidstaten

Krachtens punt 18.1 van de bijlage bij Verordening (EU) nr. 18/2010[3] moeten de lidstaten jaarlijks tegen eind maart bij de Commissie eenrapport indienen over de resultaten van hun nationaal toezicht op de nalevingin de periode januari-december van het voorgaande jaar. De rapporten van delidstaten voor de periode januari-december 2011 werden allemaal op tijdingediend en volgden allemaal het model van de Commissie. De belangrijkstetekortkomingen hadden betrekking op het feit dat sommige lidstaten nog steedsniet alle beveiligingsmaatregelen hadden genomen en onvoldoende geheime testenhadden uitgevoerd, en dat er nog marge was om hun follow-upactiviteiten enhandhavingsregeling te versterken.  Voorts werd ook vastgesteld dat eronvoldoende nationale beveiligingscontroles plaatsvonden van erkende agenten /leveranciers en bekende verzenders / leveranciers, behalve - voor zover vantoepassing - voor valideringsdoeleinden.

 

DEEL 2

Wetgeving en aanvullende instrumenten

1.           Algemeen

Het incident met deondergoedterrorist tijdens de kerstdagen van 2009, de bom op de vrachtvluchtuit Jemen eind 2010, diverse incidenten met laserpennen begin 2012, potentiëlecyberaanvallen en de nog altijd grote kwetsbaarheid voor vloeibare springstoffenherinnerden ons eraan dat de burgerluchtvaart nog steeds heeft af te rekenenmet nieuwe en innoverende bedreigingen, die op afdoende wijze en metrisicogebaseerde beschermingsmaatregelen moeten worden afgewend.

De nieuwewetteksten inzake beveiliging van de luchtvaart die in 2012 zijn vastgesteld,hadden tot doel om enerzijds het wetgevingskader van Verordening (EG) nr. 300/2008verder te verfijnen en anderzijds nieuwe gemeenschappelijke basisnormen voorEU-luchtvaartbeveiligingsvalideringen op te stellen.

2.           Vastgestelde aanvullendewetgeving

In 2012 zijn de volgende nieuwe wetteksten vastgesteld:

· Verordening (EU) nr. 173/2012[4] inzake de verduidelijking envereenvoudiging van bepaalde specifieke luchtvaartbeveiligingsmaatregelen;

· Verordening (EU) nr. 711/2012[5] inzake de methoden voorbeveiligingsonderzoeken van andere personen dan passagiers en de voorwerpen diezij meenemen;

· Verordening (EU) nr. 1082/2012[6] inzake deEU-luchtvaartbeveiligingsvalideringen;

· Besluit C(2012)1228[7]inzake de verduidelijking en vereenvoudiging van bepaalde specifiekeluchtvaartbeveiligingsmaatregelen;

· Besluit C(2012)5672[8]tot vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de tenuitvoerlegging vande gemeenschappelijke basisnormen inzake luchtvaartbeveiliging, wat vracht en postbetreft;

· Besluit C(2012)5880[9]inzake de methoden voor beveiligingsonderzoeken van andere personen danpassagiers en de voorwerpen die zij meenemen.

De teksten zijn totstand gekomen tijdens 6 vergaderingen van het regelgevend comité voor debeveiliging van de luchtvaart, 6 vergaderingen van de adviesgroep vanbelanghebbenden inzake luchtvaartbeveiliging en tijdens een aantalvergaderingen van specifieke werkgroepen, waarbij zowel de lidstaten als hetbedrijfsleven waren betrokken.

3.           Databank van erkendeagenten en bekende afzenders

De "Europesedatabank van erkende agenten en bekende afzenders"[10] is sinds 1 juni 2010 het enige wettelijke primaire instrument daterkende agenten moeten raadplegen als zij zendingen van een andere erkendeagent of (op basis van een EU-luchtvaartbeveiligingsvalidering gevalideerde)bekende afzender in ontvangst nemen; sinds 1 februari 2012 bevat deze databankde lijst van luchtvaartmaatschappijen die vracht en post vanop luchthavens inderde landen naar de EU mogen vervoeren (ACC3). De databank wordt beheerd opbasis van een kadercontract met de Commissie. Eind 2012 bevatte de databankongeveer 16 000 erkende agenten, (op basis van eenEU-luchtvaartbeveiligingsvalidering gevalideerde) bekende afzenders en ACC3-luchtvaartmaatschappijen.De contractueel overeengekomen beschikbaarheid van 99,5 % werdsteeds gehaald in 2012.

4.           Inspecties vanEU-luchthavens - handboeken

Volgens Verordening (EG) nr. 300/2008 en Verordening (EU) nr. 72/2010moet het toezicht door de diensten van de Commissie op de naleving van debeveiligingseisen voor de burgerluchtvaart objectief en volgens eenstandaardmethode plaatsvinden.

Om dit doel tebereiken, heeft de Commissie twee uitgebreide handboeken opgesteld metgedetailleerde aanwijzingen en richtsnoeren voor de EU-inspecteurs op hetterrein. Het ene handboek heeft betrekking op inspecties van luchtvracht, hetandere op inspecties van luchthavens. Beide handboeken zijn in april 2012herzien om rekening te houden met de laatste wijzigingen van de uitvoeringsbepalingenen om er aanvullende tips en richtsnoeren voor inspecteurs in op te nemen.

DEEL 3

Tests,studies en nieuwe initiatieven

1.           Tests

In de zin van de EU-luchtvaartbeveiligingswetgeving wordt een"test" uitgevoerd wanneer een lidstaat met de Commissie overeenkomtdat hij gedurende een beperkte periode bepaalde niet in de wetgeving erkendemiddelen of methoden zal gebruiken ter vervanging van een erkendebeveiligingsmethode, op voorwaarde dat dergelijke tests geen negatieve gevolgenhebben voor het algemene beveiligingsniveau. In juridische zin wordt niet van"test" gesproken wanneer een lidstaat of entiteit een evaluatieuitvoert van een nieuwe beveiligingsmethode die wordt gebruikt naast een ofmeer methoden die al onder de wetgeving vallen.

In de loop van 2012 zijntests en evaluaties uitgevoerd in Luxemburg, Spanje, Frankrijk, Nederland enhet Verenigd Koninkrijk. Deze hadden betrekking op het gebruik vansimulatiekamers voor de detectie van explosievensporen (vracht en post),schoenmetaaldetectieapparatuur, beveiligingsscanners metterugverstrooiingstechnologie, verschillende algoritmen voorbeveiligingsscanners, screeningapparatuur waarbij veilige handbagageautomatisch wordt doorgelaten en het gecombineerde gebruik van draagbaremetaaldetectoren en explosievensporendetectie voor het uitvoeren vanbeveiligingsonderzoeken van passagiers in specifieke gevallen.

2.           Studies en verslagen

Midden 2012 heeft consultant Booz&Co zijn eindverslag ingediendover Threat Image Projection (beeldprojectie van voor bedreiging geschiktevoorwerpen), een technologie die veel wordt toegepast in Europese luchthavensbij het uitvoeren van beveiligingsonderzoeken van handbagage, meegenomenvoorwerpen en ruimbagage. Uit dit verslag bleek dat Threat Image Projection de prestatiesvan de screener positief kan beïnvloeden, als het tenminste goed wordttoegepast. De conclusie luidde echter dat, onder het huidige wetgevingskadervoor de uitrol van deze technologie, geen verschil bij het opsporen vanverboden voorwerpen werd vastgesteld tussen luchthavens die gebruik maken vanThreat Image Projection en zij die dat niet doen. De consultant heeft dan ookeen aantal aanbevelingen gedaan om het huidige kader voor de uitrol teverbeteren.

Deze consultant heeft ook een studie opgesteld over de gevolgen van deopheffing van de beperkingen op het meenemen van LAG's door passagiers, die(oorspronkelijk) voor 29 april 2013 was gepland, en de invoering vanbeveiligingsonderzoeken van vloeistoffen, spuitbussen en gels (LAG's) opluchthavens. Ter aanvulling van deze studie heeft de Commissie de dreiging enhet risico van vloeibare springstoffen beoordeeld en geconcludeerd dat ditrisico nog steeds groot is en aan de hand van beveiligingsonderzoeken moetworden aangepakt. Ten slotte is uit enquêtes en raadplegingen van de sector enuit het intense overleg met de lidstaten in werkgroepen gebleken dat, als debovenvermelde termijn behouden blijft, de vraag naar systemen voor het opsporenvan vloeibare springstoffen groter zou zijn dan het aanbod. Als alle LAG's aaneen beveiligingsonderzoek moeten worden onderworpen, zou dithoogstwaarschijnlijk tot operationele problemen op de Europese luchthavensleiden en ernstig ongemak voor de betrokken passagiers met zich meebrengen[11].

De Commissie heeft intensief overleg gepleegd met de lidstaten overdrie opties in het verslag van het Wetenschappelijk Comité voor nieuwegezondheidsrisico's (WCNG) over de gezondheidseffecten van röntgenscanners[12]: a) geen wijziging van de huidige wetgeving, b) beveiligingsscannersmet terugverstrooiingstechnologie toevoegen aan de lijst van toegestanemethoden voor het uitvoeren van beveiligingsonderzoeken van passagiers, en c)de huidige wetgeving zo wijzigen dat reeds gebruikte röntgenscanners waarvan destraling onder een bepaalde grenswaarde blijft, tot het einde van huneconomische levensduur mogen worden gebruikt. Het verslag van de WCNG vormde defollow-up van de Commissie op een wetgevingsvoorstel inzakeluchtvaartbeveiliging, en is goedgekeurd op 26 april 2012.

3.           Nieuwe initiatieven

Een van de belangrijkste lopende regelgevingsdossiers op het gebied vanluchtvaartbeveiliging is de wijziging van de huidige wetgeving inzake debeperkingen op het meenemen van vloeistoffen, gels en spuitbussen. De opheffingvan deze beperkingen is al jaren gepland; de wetgeving is al diverse kerenherzien. In 2012 heeft de Commissie, samen met de lidstaten, luchthavens enfabrikanten van detectieapparatuur, tests uitgevoerd en een studie besteld. Deconclusie luidde dat de invoering van beveiligingsonderzoeken vanaf april 2013niet haalbaar was omdat de luchthavens in de EU nog niet begonnen waren met deuitrol van de nodige apparatuur. In juli 2012 heeft de Commissie een verslagover deze conclusies naar het Europees Parlement en de Raad gestuurd envoorstellen gedaan om dit probleem op te lossen.

In november 2012 heeft het regelgevend EU-comité voor de beveiligingvan de luchtvaart een positief advies gegeven over de voorstellen van deCommissie om de eerste fase van de beveiligingsonderzoeken van vloeistoffenuiterlijk op 31 januari 2014 ten uitvoer te leggen. De wetgeving isuiteindelijk in maart 2013 door de Commissie vastgesteld.

Overeenkomstig de bevoegdheid die haar is verleend in het actieplanvoor de beveiliging van luchtvracht heeft de Commissie haar optreden op ditgebied uitgebreid door het regelgevingskader vast te stellen voor vracht enpost die vanuit derde landen naar de Unie worden vervoerd en door een robuustkader voor EU-luchtvaartbeveiligingsvalideringen vast te stellen dat ook vantoepassing is buiten het rechtsgebied van de Europese Unie. De eerste fasedaarvan is in werking getreden op 1 februari 2012. Sindsdien moetenluchtvaartmaatschappijen die vracht en post vanop luchthavens in derde landennaar de Unie willen vervoeren, zich laten registreren als zogenaamde "ACC3"[13]. Om het bijbehorende registratie- en overlegmechanisme te harmoniserenen te vergemakkelijken voor de lidstaten en de Commissie zijn in het laatstekwartaal van 2012 nieuwe functies met betrekking tot ACC3 toegevoegd aan deEuropese databank van erkende agenten en bekende afzenders.

Er is intensief samengewerkt met de douaneautoriteiten met het oog opeen mogelijke harmonisering van de regeling inzake geautoriseerdemarktdeelnemers en de regeling voor luchtvaartbeveiligingsvalideringen voorerkende agenten en bekende afzenders van vracht en post. Het doel hiervan is tevoorkomen dat marktdeelnemers twee keer moeten worden gevalideerd, ondanks hetfeit dat hun kernactiviteiten binnen deze twee regelgevingskaders elkaargrotendeels overlappen, en tegelijk mogelijke achterpoortjes op te sporen diede beveiliging van luchtvracht verzwakken en maatregelen te nemen om deze tesluiten.

Als onderdeel van het werkprogramma van de Commissie inzake debescherming van kritieke infrastructuur en in het kader van hetEU-referentienetwerk voor kritieke infrastructuur is begin 2012 een nieuwethematische subgroep inzake luchtvaartbeveiligingstechnologie opgericht.

In het kader van de "agenda voor de toekomst" is een werkgroepvan geïnteresseerde lidstaten en van de luchtvaartsector opgericht. Deze groepheeft een actieplan opgesteld om na te gaan hoe de efficiëntie van deluchtvaartbeveiliging kan worden verhoogd. In 2012 zijn de werkzaamheden metbetrekking tot twee concrete acties van start gegaan: a) een risicobeoordelingover passagiersgerelateerde risico's, en b) er is een studie besteld omverschillende concepten voor differentiëring tussen passagiers te analyseren.Het is mogelijk dat het 'Aviation Security'-comité (AVSEC) in de toekomst zelfde tenuitvoerlegging van een actieplan zal aansturen door dit punt op zijnagenda te plaatsen.

DEEL 4

Overleg met internationale instanties enderde landen

1.           Algemeen

De Commissie werktnauw samen met internationale instanties en belangrijke partners uit derdelanden en is regelmatig vertegenwoordigd op internationale bijeenkomsten, waarzij meestal het standpunt van de EU coördineert en vaak presentaties geeft ofdocumenten indient. Indien nodig wordt ook overleg met derde landen gepleegdover kwesties van lokaal of gezamenlijk belang, zoals vrijstellingen van denormale eisen inzake het meenemen van vloeistoffen die gekocht zijn inbelastingvrije winkels. Door dergelijke contacten blijft de EU op de hoogte,kan zij goede praktijken verspreiden en kan zij de mondiale besluitvormingbeïnvloeden. Het verband en de samenhang tussen de interne en externebeveiligingsbehoeften moeten worden gegarandeerd. Volgens het nieuwewetgevingskader dat bij het Verdrag van Lissabon is opgesteld, wordt de EEASgeraadpleegd wanneer contacten met internationale organen en derde landenplaatsvinden, teneinde de samenhang en complementariteit met specifiek politiekoverleg van het EEAS te garanderen.

2.           Internationale organen

De Commissie heeft tijdens de zitting van het jaarlijkse AvSec-panelvan de ICAO in 2012 (26-30 maart 2012) vier werkdocumenten ingediend (een overvloeistoffen, twee over vracht en een over de transparantie vanbeveiligingsmaatregelen). Al deze documenten zijn positief onthaald.

De Commissie neemtook regelmatig deel aan vergaderingen van de technische taakgroep en deopleidingstaakgroep van de ECAC. De conclusies van deze groepen vormden debasis voor besprekingen tijdens de vergaderingen van het regelgevend comité ende bijbehorende werkgroepen. Om overlappingen of dubbel werk te vermijden,hebben de Commissie en de ECAC in de tweede helft van 2012 een memorandum vanovereenstemming ondertekend.

Naar aanleiding vaneen EUROCONTROL-seminar over laserpennen wordt bovendien gestreefd naargeharmoniseerde maatregelen op dit gebied. Het belangrijkste doel hiervan isgroepen belanghebbenden op dit gebied samen te brengen zodat zij overleg kunnenplegen over een collectieve aanpak van het toenemende risico op verstoringenvan de luchtvaart door niet-toegestaan gebruik van lasers.

3.           Derde landen

De Commissie heeft op diverse fora actief gesprekken gevoerd met de VSover luchtvaartbeveiligingskwesties, met name in de EU-VS-groep"samenwerking op het gebied van de beveiliging van vervoer", binnenhet kader van de bereikte one-stop-security[14].

Midden 2012 hebben de Europese Unie en de Verenigde Staten elkaarsregelingen met betrekking tot luchtvracht- en post erkend, hetgeen een volgendemijlpaal was in de trans-Atlantische samenwerking op het gebied vanluchtvaartbeveiliging.

De Commissie is ook een aantal keren tussenbeide gekomen wanneerlidstaten hun bezorgdheid hebben geuit over aanvullende beveiligingseisen vanderde landen, die de indruk wekten dat onvoldoende rekening werd gehouden metde reeds bestaande EU-systemen. Soms hadden de opmerkingen van de lidstatenbetrekking op de aanhoudende praktijk van de VS om, zonder voorafgaand overleg,spoedamendementen vast te stellen op de eisen die gelden voorluchtvaartmaatschappijen die actief zijn vanuit de EU, hetgeen soms ernstigemoeilijkheden veroorzaakte voor EU-stakeholders.

De Commissie heeft deelgenomen aan één inspectie op een luchthaven inde Verenigde Staten van Amerika om na te gaan of bepaaldebeveiligingsmaatregelen beantwoordden aan de bovengenoemde 'onestop'-overeenkomst.

De Commissie heeft ook onderhandelingen met Canada en Israël opgestartom een overeenkomst over 'one-stop security' te bereiken met deze landen.

CONCLUSIE

Het beveiligingsniveau in de EU is nog steeds hoog. Uit de inspectiesvan de Commissie blijkt dat de bepalingen van de regelgeving iets beter zijnnageleefd. Wat traditionele maatregelen betreft, doen de tekortkomingen zichvoor op het gebied van beveiligingsonderzoeken van personeelsleden en vracht,die meestal voortvloeien uit menselijke factoren. Andere tekortkomingen bij detenuitvoerlegging van het nieuwe wetgevingskader van Verordening (EG) nr. 300/2008hebben betrekking op beveiligingsonderzoeken van luchthavenbenodigdheden (er isnog geen sprake van een volledig beveiligde toeleveringsketen), patrouilles opluchthavens, hercertificering van screeners die bepaalde beveiligingsapparatuurbedienen en risicovracht en -post. De door de Commissie aanbevolen corrigerendemaatregelen werden in het algemeen goed opgevolgd, maar de bevindingen van deinspecteurs wijzen niettemin op het belang van een robuusteEU-inspectieregeling en passende kwaliteitsborging op het niveau van delidstaten. De Commissie zet haar inspanningen voort om te garanderen dat allejuridische eisen volledig en correct worden nageleefd; indien nodig leidt zijformele inbreukprocedures in.

Op wetgevend vlakzijn in 2012 gedetailleerde uitvoeringsbepalingen vastgesteld om te garanderendat de nieuwe basisverordening (Verordening (EG) nr. 300/2008) opgeharmoniseerde wijze wordt toegepast, zodat nieuwe dreigingen kunnen wordenafgewend en het risico van bestaande dreigingen beter kan worden beheerst.

Bijlage

Inspecties door de Commissie op 31.12.2012

Staat || Aantal inspecties 01/2012 - 12/2012 (inclusief follow-upinspecties) || Totaal aantal inspecties 2004-2012 (inclusief follow-upinspecties)

Oostenrijk || 0 || 9

België || 1 || 11

Bulgarije || 1 || 7

Cyprus || 1 || 7

Tsjechië || 1 || 8

Denemarken || 1 || 10

Estland || 1 || 6

Finland || 2 || 10

Frankrijk || 2 || 17

Duitsland || 2 || 19

Griekenland || 1 || 14

Hongarije || 1 || 8

Ierland || 1 || 9

Italië || 2 || 17

Letland || 2 || 7

Litouwen || 1 || 5

Luxemburg || 1 || 7

Malta || 0 || 3

Nederland || 3 || 10

Polen || 1 || 10

Portugal || 2 || 10

Roemenië || 3 || 6

Slowakije || 1 || 5

Slovenië || 1 || 5

Spanje || 1 || 15

Zweden || 1 || 12

Verenigd Koninkrijk || 3 || 20

Niet-EU-lidstaten || ||

Zwitserland || 0 || 5

TOTAAL || 37 || 272

Inspecties door de ToezichthoudendeAutoriteit van de EVA op 31.12.2012

Staat || Aantal inspecties 01/2012 - 12/2012 (inclusief follow-upinspecties) || Totaal aantal inspecties 2004-2012 (inclusief follow-upinspecties)

IJsland || 0 || 9

Noorwegen || 5 || 40

TOTAAL || 5 || 49

[1]               Maatregelen worden als "traditioneel"beschouwd als ze al van toepassing waren onder het wetgevingskader vanVerordening (EG) nr. 2320/2002.

[2]                      Verordening (EU) nr. 72/2010van de Commissie van 26 januari 2010 tot vaststelling van procedures voor deinspecties van de Commissie op het gebied van de beveiliging van deburgerluchtvaart, PB L 23 van 27.1.2010, blz. 1.

[3]               Ingetrokken en vervangen door Verordening (EU) nr. 18/2010van de Commissie van 8 januari 2010 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 300/2008,PB L 7 van 12.1.2010, blz. 3.

[4]               Verordening (EU) nr. 173/2012 van de Commissie van 29februari 2012 tot wijziging van Verordening (EU) nr. 185/2010, PB L 59 van 1.3.2012,blz. 1.

[5]               Verordening (EU) nr. 711/2012 van de Commissie van 3augustus 2012 tot wijziging van Verordening (EU) nr. 185/2010, PB L 209 van 4.8.2012,blz. 1.

[6]               Verordening (EU) nr. 1082/2012 van de Commissie van 9november 2012 tot wijziging van Verordening (EU) nr. 185/2010, PB L 324 van 22.11.2012,blz. 25.

[7]               Besluit C(2012)1228 final, op 29.2.2012 bekendgemaaktaan alle lidstaten; niet gepubliceerd in het PB.

[8]               Besluit C(2012)5672 final, op 10.8.2012 bekendgemaaktaan alle lidstaten; niet gepubliceerd in het PB.

[9]               Besluit C(2012)5880 final, op 23.8.2012 bekendgemaaktaan alle lidstaten; niet gepubliceerd in het PB.

[10]             Het gebruik van deze databank, die door de Commissie isopgezet, is krachtens Verordening (EG) nr. 185/2010 en Besluit (2010) 774verplicht voor alle actoren in de toeleveringsketen.

[11]             De uiterste datum waarop alle LAG's aan eenbeveiligingsonderzoek moeten worden onderworpen, is verschoven naar 31.1.2014; Verordening(EU) nr. 246/2013 van de Commissie van 19 maart 2013 tot wijziging vanVerordening (EU) nr. 185/2010, PB L 77 van 20 maart 2013, blz. 8.

[12]             http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/emerging/docs/scenihr_o_036.pdf

[13]             Verordening (EU) nr. 859/2011 van de Commissie 25 augustus2011 tot wijziging van Verordening (EU) nr. 185/2010, PB L 220 van 26.8.2011,blz. 9.

[14]             Van toepassing vanaf 1.4.2011 voor luchtvaartuigen,passagiers en hun handbagage en ruimbagage die aankomen uit de VS - Verordening(EU) nr. 983/2010 van de Commissie van 3 november 2010 tot wijziging vanVerordening (EU) nr. 185/2010, PB L 286 van 4.11.2010, blz. 1.