MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HETEUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HETCOMITÉ VAN DE REGIO'S

Schone energie voor het vervoer: een Europesestrategie voor alternatieve brandstoffen

1.           Inleiding

Europa is voor zijn mobiliteit en vervoer sterkafhankelijk van ingevoerde olie: In 2010 vertegenwoordigde olie 94 % vanhet energieverbruik in het vervoer, dat met 55 % de grootste verbruikeris. 84 % van de olie wordt ingevoerd, goed voor een kostprijs van 1 miljardeuro per dag in 2011 en oorzaak van een aanzienlijk tekort op de handelsbalansvan de EU van circa 2,5 % van het bbp. Onzeolievoorziening, en daarmee onze mobiliteit, is in hoge mate afhankelijk vanpolitiek instabiele regio's. Dit geeft aanleiding tot bezorgdheid over dezekerheid van de voorziening. Prijsstijgingenals gevolg van speculatie op het effect van verstoringen in de olievoorzieninghebben de Europese economie de afgelopen vier jaar 50 miljard euro per jaarextra gekost.

Het effect van de olieafhankelijkheid op deEuropese economie is te groot om te veronachtzamen - de Unie moet actieondernemen om een eind aan deze situatie te maken. Een strategie voor de vervoerssector om olie geleidelijkte vervangen door alternatieve brandstoffen en de noodzakelijke infrastructuuraan te leggen, kan in 2020 een besparing van 4,2 miljard euro per jaar op dekosten van de invoer van olie opleveren. In 2030 loopt de besparing op tot9,3 miljard euro per jaar en jaarlijks wordt nog eens 1 miljard eurobespaard door het beperken van prijsstijgingen.

Steun voor de marktontwikkeling van alternatievebrandstoffen en investeringen in de infrastructuur voor alternatievebrandstoffen in Europa zal de groei bevorderen en een breed scala aan banen inde EU scheppen. Uit in opdracht van de European ClimateFoundation uitgevoerd onderzoek blijkt dat het 'vergroenen' van auto's tegen2025 ongeveer 700 000 extra banen zou opleveren. Krachtdadige actie van de Unie als voortrekker op hetgebied van innovatieve oplossingen met alternatieve brandstoffen (bijvoorbeeldin accu's en aandrijvingssystemen) zal ook nieuwe marktkansen voor de Europeseindustrie creëren en het concurrentievermogen van Europa in de opkomendemondiale markt versterken.

Terwijl verdere efficiëntiewinsten, gestimuleerddoor de EU-verordeningen inzake de CO2-uitstoot van voertuigen, opkorte en middellange termijn de meest voor de hand liggende optie blijven, zijnCO2-arme alternatieven voor olie eveneens onontbeerlijk omhet vervoer geleidelijk koolstofarm te maken, een kerndoel van de Europa2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei[1], en voor het verwezenlijken van de in het"Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan eenconcurrerend en zuinig vervoerssysteem" (Witboek Vervoer van 2011)[2] geformuleerdedoelstelling om de CO2-emissies door vervoer tegen 2050met 60 % te verminderen. Daarnaasthelpen schone brandstoffen stedelijke gebieden vaak om aan de door de Unieopgelegde verplichtingen op het gebied van luchtkwaliteit te voldoen.

Gemotoriseerde tweewielers op alternatievebrandstoffen kunnen eveneens tot die doelstellingen bijdragen.

Op dit moment wordt de marktontwikkeling vanalternatieve brandstoffen nog afgeremd door technologische en commerciëletekortkomingen, weerstand bij de consument en het ontbreken van een toereikendeinfrastructuur. De hoge kostendie innovatieve oplossingen met alternatieve brandstoffen momenteel met zichmeebrengen, zijn grotendeels het gevolg van deze tekortkomingen. Zowel op het niveau van de Unie als op nationaal niveauworden initiatieven genomen om het gebruik van alternatieve brandstoffen in hetvervoer te ondersteunen, maar het ontbreekt aan een samenhangende enstabiele overkoepelende strategie met een investeringsvriendelijkregelgevingskader.

Om deze redenen wordt in dezemededeling een alomvattende strategie voor alternatieve brandstoffenuitgestippeld en wordt de weg naar de uitvoering van deze strategie in allevervoersmodi beschreven. Doel isom een beleidskader voor de lange termijn vast te stellen dat de technologischeontwikkeling en investeringen in toepassingen van deze brandstoffen kan sturenen het vertrouwen van consumenten in alternatieve brandstoffen vergroot.

In eenbijbehorend wetgevingsvoorstel[3] wordt de algemene richting aangegeven voorde ontwikkeling van alternatieve brandstoffen in de interne Europesevervoersruimte. Het wetgevingsvoorstel biedt lidstaten de flexibiliteit omin hun nationale context beleidskaders te ontwikkelen voor de marktontwikkelingvan alternatieve brandstoffen. Het voorstelbevat ook bindende doelstellingen voor de noodzakelijke aanleg vaninfrastructuur, met inbegrip van gemeenschappelijke technische specificaties.Voor elektrische oplaadpunten voorziet het voorstel in een uniforme stekkerzodat de interoperabiliteit in de EU wordt gewaarborgd en marktspelerszekerheid wordt geboden.

De in deze mededeling voorgestelde strategie bouwtvoort op het substantiële werk dat is verricht in samenwerking met de sector,overheden en maatschappelijke organisaties in de Europese groep van deskundigenvoor toekomstige vervoersbrandstoffen[4],[5], de gezamenlijke groep vandeskundigen inzake vervoer en milieu[6],Cars 21[7], de openbareraadpleging[8]en studies[9].

De Unie investeert al lange tijd in onderzoek naaren ontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Het voorstel van de Commissie voor energiebelasting opbasis van CO2-emissies en energie-inhoud[10] ondersteunt detoepassing van alternatieve brandstoffen. DeEU-wetgeving die de CO2-emissies van auto's en bestelwagensbeperkt[11],heeft de industrie ertoe aangezet om alternatieve brandstoftechnologieën meteen lage CO2-uitstoot te ontwikkelen. Eerdere Europese initiatieven ter ondersteuning vanalternatieve brandstoffen[12],waaronder de instelling van marktquota[13]en gunstige belastingheffing[14],zijn echter in ongelijke mate en op een onsamenhangende wijze opgevolgd.

Enkele lidstaten hebben ambitieuze doelstellingenvoor het gebruik van alternatieve brandstoffen vastgesteld en initiatievengenomen om de benodigde infrastructuur te ontwikkelen[15], waarbij enigevooruitgang zichtbaar is. Inandere lidstaten zijn de discussies over initiatieven pas recentelijk gestarten wordt slechts langzaam vooruitgang geboekt. Welis er een gemeenschappelijke trend in de Europese Unie waarneembaar dat hetpotentieel van alternatieve brandstoffen in het vervoer beter wordt benut.Verschillende technologiekeuzen in verschillendedelen van Europa hebben echter tot een versnippering van de interne marktgeleid, waardoor technologische grenzen zijn ontstaan die de mobiliteit vandoor alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen in Europa belemmeren.De marktpenetratie wordt gehinderd door het ontbrekenvan infrastructuur en gemeenschappelijke technische specificaties. Om dezesituatie te keren zijn aanvullende beleidsmaatregelen nodig.

Een goede werking van de interne markt vergtcoördinatie op Europees niveau, evenals de grootschalige invoering vanalternatieve brandstoffen. Eenstabiel beleidskader met bindende doelstellingen voor de aanleg van infrastructuuris essentieel om private investeringen in alternatieve brandstoffen eninfrastructuur aan te trekken zonder de overheidsfinanciën te belasten. Overheidsoptreden in de vorm van het tot stand brengen vaneen duidelijk regelgevingskader moet bij de consument in de eerste fase van demarktintroductie vertrouwen wekken en de aanzienlijke inspanningen die delidstaten en de sector reeds leveren, aanvullen.

2.           Eenbrede mix van alternatieve brandstoffen

Een consistente langetermijnstrategie op het gebiedvan alternatieve brandstoffen moet tegemoetkomen aan de energiebehoeften vanalle vervoersmodi en sporen met de EU 2020-strategie, onder meer inzakeontkoling. De beschikbare alternatieven en de kosten daarvan verschillen echterper modus. De voordelen van alternatieve brandstoffen zijn in eersteinstantie groter in stedelijke gebieden, waar verontreinigende emissies eengroot probleem vormen, en in het vrachtvervoer, waar alternatieve brandstoffeneen bevredigende mate van ontwikkeling hebben bereikt. Voor bepaaldevervoersmodi, met name het wegvervoer over lange afstand en de luchtvaart, zijnslechts in beperkte mate alternatieven beschikbaar. Omdat er niet éénoplossing voor het brandstofgebruik bestaat om de toekomst van demobiliteit veilig te stellen, moeten alle belangrijke alternatieve optiesworden nagestreefd. Daarbij moet de focus op de behoeften van elkevervoersmodus liggen.

Een strategische aanpak van de Unie om in delangetermijnbehoeften van alle vervoersmodi te voorzien dient derhalve te wordengestoeld op een brede mix van alternatieve brandstoffen. Alle opties moeten worden opgenomen in destrategie, zonder prioriteit te geven aan één specifieke brandstof, zodat detechnologieneutraliteit wordt gehandhaafd. Voor alle in tabel 1 vermelde alternatieve brandstoffenmoet de beschikbaarheid in de hele Unie worden gewaarborgd en moetengemeenschappelijke technische specificaties worden vastgesteld.

Tabel 1: belangrijkste alternatieve brandstoffen voor de verschillende vervoerswijzen en afstanden

De zekerheid van de energievoorziening van hetvervoer wordt gegarandeerd door de sterke diversificatie van bronnen voor deverschillende alternatieve brandstoffen, in het bijzonder door het gebruik vande universele energiedragers elektriciteit en waterstof en het nauwe verbandmet hernieuwbare energiebronnen.

2.1.        LPG (vloeibaar petroleumgas)

LPG (vloeibaar petroleumgas) is een bijproduct vande brandstofketen op basis van koolwaterstoffen. Hetgebruik van LPG in het vervoer verhoogt de brandstoffenefficiëntie. Op dit moment is LPG een derivaat van ruwe aardolie enaardgas, en in de toekomst mogelijk ook van biomassa. Op dit momentworden grote hoeveelheden gas (zowel aardgas als LPG) afgefakkeld[16] (140 miljard m3 in2011). LPG wordt op grote schaal gebruikt in Europa:het vertegenwoordigt 3 % van de gebruikte motorbrandstoffen en voorzietnegen miljoen auto's van energie. DeLPG-infrastructuur is goed ontwikkeld met 28 000 tankstations in de EU,die echter zeer ongelijk zijn verdeeld over de lidstaten. Het voordeel van LPG, namelijk het lage niveau vanverontreinigende emissies, heeft echter aan belang ingeboet naarmate dealgemene emissiegrenswaarden van de Euro-normen verder zijn verlaagd. Niettemin liggen de deeltjesemissies bij LPG nog steedsaanzienlijk lager. Het marktaandeel van LPG kan nog steeds groeien, maar LPGzal wellicht een nichemarkt blijven.

2.2.        Aardgas, inclusief biomethaan

Aardgaskan worden geproduceerd uit grootschalige reserves aan fossiele brandstoffen[17], uit biomassa enafval als biomethaan, waarbij de productie afkomstig zou moeten zijn vanduurzame bronnen, en in de toekomst ook uit de "methanisering" vanuit hernieuwbare elektriciteit gegenereerde waterstof[18]. Al deze vormen kunnen worden geïnjecteerd inhet aardgasnet voor levering vanuit één enkel netwerk. Aardgas biedt perspectief op de lange termijn wat betreftde zekerheid van de energievoorziening van het vervoer en heeft een grootpotentieel om bij te dragen tot de diversificatie van vervoersbrandstoffen.Ook heeft aardgas aanzienlijke milieuvoordelen,vooral wanneer het wordt gemengd met biomethaan en indien de vluchtige emissiestot een minimum worden beperkt. Bij aardgas ligt de uitstoot lager.

LNG (vloeibaar aardgas)

Aardgasin vloeibare vorm (LNG) met een hoge energiedichtheid vormt een kostenefficiëntalternatief voor diesel voor activiteiten op het water (vervoer,offshorediensten en visserij), vrachtwagens en het spoor vervoer. Voordelen vanLNG zijn een lagere uitstoot van verontreinigende stoffen en CO2 eneen hogere energie-efficiëntie. LNGis met name geschikt voor vrachtvervoer over de weg over lange afstanden,waarvoor slechts zeer beperkt alternatieven voor diesel beschikbaar zijn.Vrachtwagens op LNG kunnen op kostenefficiënte wijzevoldoen aan de strengere grenswaarden voor verontreinigende emissies van detoekomstige Euro 6-normen.

LNGis ook een aantrekkelijke brandstofoptie voor schepen, in het bijzonder om tevoldoen aan de nieuwe grenswaarden voor het zwavelgehalte inscheepsbrandstoffen, die met ingang van 1 januari 2015 worden verlaagd van 1 %tot 0,1 % in aangewezen beheersgebieden voor SOx-emissie(Sulphur Emission Control Areas - SECA's) in de Oostzee, de Noordzee en hetKanaal, zoals vastgesteld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)[19]. Deze verplichtingen zullen van toepassingzijn op ongeveer de helft van de 10 000 schepen die momenteel wordengebruikt in de intracommunautaire scheepvaart. Daarnaastis LNG een aantrekkelijk economisch alternatief voor de scheepvaart buiten deSECA's, waar de grenswaarden voor het zwavelgehalte met ingang van 1 januari2020 zullen worden verlaagd van 3,5 % tot 0,5 %, en voor dewereldwijde scheepvaart.

Hetontbreken van brandstofinfrastructuur, gemeenschappelijke technischespecificaties voor tankuitrusting en veiligheidsvoorschriften voor bunkeringbelemmeren de marktintroductie[20]. Anderzijds kan het gebruik van LNG in descheepvaart economisch levensvatbaar zijn omdat de huidige EU-prijzenaanzienlijk lager zijn die van zware stookolie en gasolie voor de zeescheepvaartmet een laag zwavelgehalte, waarbij verwacht wordt dat de prijsverschillen inde toekomst verder zullen toenemen.

Deontwikkeling van LNG tot een mondiaal product kan de zekerheid van deenergievoorziening in het algemeen verbeteren door het gebruik van aardgas alsbrandstof in het vervoer te bevorderen. Het gebruik van LNG voor vervoer kantevens de waarde doen stijgen van gas dat anders zou worden afgefakkeld.

CNG (gecomprimeerd aardgas)

Detechnologie voor het gebruik van aardgas in voertuigen is rijp voor de brederemarkt, met bijna een miljoenvoertuigen op de Europese wegen en circa drieduizend tankstations. Het bestaande dichte netwerk voor dedistributie van aardgas kan gemakkelijk extra tankstations van aardgasvoorzien, mits de kwaliteit van het gas voldoende is voor voertuigen die op CNGrijden.

Voertuigendie op CNG rijden, stoten weinig verontreinigende stoffen uit en hebben daaromsnel terrein gewonnen in stedelijke bus-, bedrijfsvoertuig- en taxivloten. Geoptimaliseerde voertuigen die alleen opgas rijden, kunnen een hogere energie-efficiëntie bereiken.

Eeneconomisch levensvatbare marktontwikkeling zou kunnen worden verwacht vanparticuliere initiatieven, omdat voertuigen die op CNG rijden qua prijs enprestaties kunnen concurreren met conventionele voertuigen en omdat aardgasgoedkoper is dan benzine en diesel. Maar overheidsoptreden is nodig om versnipperde markten opEU-niveau te voorkomen en een EU-brede mobiliteit voor CNG-voertuigen mogelijkte maken.

GTL (gas-to-liquid)

Aardgaskan ook worden omgezet in een vloeibare brandstof door het eerst te ontleden ineen "synthesegas", bestaande uit waterstof en koolmonoxide, en ditvervolgens te raffineren tot een synthetische brandstof met dezelfde technischeeigenschappen als conventionele brandstoffen, die volledig compatibel zijn metde bestaande verbrandingsmotoren en brandstofinfrastructuur. Synthetische brandstoffen kunnen ook wordengeproduceerd uit afvalstoffen. Ze dragen bij tot de zekerheid van devoorziening en verminderen de verontreinigende emissies van bestaandevoertuigen. Bovendien bevorderen ze hetgebruik van geavanceerde motortechnologieën met een hogere energie-efficiëntie.De hoge kosten beperken momenteel echter demarktacceptatie.

2.3.        Elektriciteit

Elektrischevoertuigen, die een zeer efficiënte elektrische motor gebruiken voor deaandrijving, kunnen worden voorzien van elektriciteit uit het net, die intoenemende mate wordt geproduceerd uit koolstofarme bronnen. Flexibele oplading van voertuigaccu's, intijden van een lage vraag of een overvloedig aanbod, ondersteunt de integratievan hernieuwbare energie in het elektriciteitssysteem. Elektrische voertuigen stoten geen verontreinigende stoffenuit en maken geen lawaai en zijn daarom bij uitstek geschikt voor gebruik in destad. Hybride configuraties, waarin interneverbrandingsmotoren worden gecombineerd met elektrische motoren, kunnen oliebesparen en de CO2-emissies terugdringen door de algemeneenergie-efficiëntie van de aandrijving te verbeteren (tot 20 %), maar vormenzonder externe oplaadmogelijkheden geen alternatieve brandstoftechnologie.

Detechnologie van elektrische voertuigen komt tot wasdom en het gebruik van elektrische voertuigen neemt toe. De lidstaten streven ernaar om tegen 2020acht tot negen miljoen elektrische voertuigen op de weg te hebben. De belangrijkste problemen zijn de hoge kosten, de lageenergiedichtheid en het grote gewicht van de accu's. Die knelpunten beperken de actieradius van de voertuigenaanzienlijk. Het opladen neemt normaliter enkeleuren in beslag. Snel opladen, mogelijkerwijsdoor middel van inductie, of het omwisselen van accu's kan het probleemverlichten. Verbeteringen in deaccutechnologie zijn essentieel voor de marktacceptatie van elektrischevoertuigen. Elektrische tweewielers hebben dezelfde voordelen als elektrischeauto's en kunnen hun marktintroductie mee ondersteunen.

Hetgebrek aan oplaadpunten is een belangrijk obstakel voor de marktacceptatie. Deze oplaadpunten moeten bij woningen,werkplekken en ook in de openbare ruimte worden geplaatst. Op dit moment beschikt de meerderheid van de lidstaten overeen onvoldoende aantal voor het publiek toegankelijke oplaadpunten en hebbendeze lidstaten geen beleid aangekondigd om een toereikend netwerk vanoplaadfaciliteiten aan te leggen.

Elektrischevoertuigen kunnen ook worden gebruikt voor de opslag van elektriciteit en destabilisatie van het net; om een flexibel systeem voor de tarifering vanelektriciteit op basis van vraag en aanbod mogelijk te maken is eengecontroleerde interactie met het elektriciteitsnet nodig.

Ookhet vervoer over water kan door middel van elektriciteit van schone energieworden voorzien. Het gebruik vanwalstroom door schepen die zijn afgemeerd aan ligplaatsen in een haven wordtaanbevolen op plaatsen waar de grenswaarden voor de luchtkwaliteit of degeluidshinder worden overschreden[21].

2.4.      Vloeibarebiobrandstoffen

Biobrandstoffen vormen momenteel het belangrijkstetype alternatieve brandstof en namen 4,4 %[22] van hetbrandstofverbruik in het EU-vervoer voor hun rekening. Biobrandstoffen kunnen bijdragen tot eensubstantiële vermindering van de totale CO2-emissies als ze duurzaamworden geproduceerd en geen indirecte veranderingen in landgebruik veroorzaken. Ze kunnen alle vervoerswijzen van schoneenergie voorzien, maar bottlenecks aan de aanbodzijde enduurzaamheidsoverwegingen kunnen beperkende factoren zijn voor het gebruik vanbiobrandstoffen.

Biobrandstoffen kunnen worden geproduceerd uit eenwaaier aan grondstoffen, met behulp van technologieën die zich voortdurendverder ontwikkelen, en kunnen rechtstreeks of in mengsels met conventionelefossiele brandstoffen worden gebruikt. Het gaat om bio-ethanol, biomethanol en hogere bioalcoholen, biodiesel(vetzuurmethylesters - FAME), zuivere plantaardige oliën, met waterstofbehandelde plantaardige oliën, dimethylether (DME) en organische verbindingen.

De eerste generatie biobrandstoffen is gebaseerd opvoedselgewassen en dierlijke vetten. Het betreft voornamelijk biodiesel enbio-ethanol. Om de mogelijke schadelijke effecten van sommige biobrandstoffenin te perken, heeft de Commissie voorgesteld[23]om de hoeveelheid biobrandstoffen van de eerste generatie die kan wordenmeegeteld voor het bereiken van de bij de richtlijn hernieuwbare energie[24] vastgestelde streefcijferste beperken tot 5 %, en heeft zij de prikkels voor het gebruik vangeavanceerde biobrandstoffen, zoals die welke zijn vervaardigd uitlignocellulosische biomassa, gewas- en oogstresten, afval en andere niet voorvoeding bestemde biomassa, waaronder algen en micro-organismen, versterkt. Voorde periode na 2020 pleit de Commissie ervoor alleen nog overheidssteun teverlenen voor de laatstgenoemde biobrandstoffen.

Vloeibarebiobrandstoffen die op dit moment in de handel verkrijgbaar zijn, zijn voornamelijkbiobrandstoffen van de "eerste generatie". Mengsels met conventionele fossiele brandstoffen zijncompatibel met de bestaande brandstofinfrastructuur, en de meeste voer- envaartuigen zijn compatibel met de op dit moment beschikbare mengsels (E10 -benzine met maximaal 10 % bio-ethanol, en diesel met een FAME-gehalte vanmaximaal 7 %). Mengsels met een hogergehalte kunnen kleine aanpassingen aan aandrijfeenheden vereisen, en debijbehorende brandstofnormen moeten nog worden ontwikkeld. Hoogwaardige mengsels van benzine en ethanol met 85 %ethanol (E85) worden in slechts enkele lidstaten gebruikt in flexfuelvoertuigen(FFV's) die ook mengsels met een lager gehalte kunnen gebruiken.

Deacceptatie van biobrandstoffen door consumenten is afgeremd door het gebrek aangecoördineerde actie tussen de lidstaten bij het invoeren van nieuwebrandstofmengsels, het ontbreken van gemeenschappelijke technischespecificaties en ontoereikende informatie over de compatibiliteit van nieuwebrandstoffen met voertuigen.

Bepaaldebiobrandstoffen, zoals met waterstof behandelde plantaardige oliën, kunnen inelke verhouding worden gemengd met conventionele brandstoffen, en mengsels tot50 % zijn volledig compatibel met de bestaande bijtankinfrastructuur enmet wegvoertuigen, vaartuigen, locomotieven en vliegtuigen.

Voorde luchtvaart zijn geavanceerde biobrandstoffen het enige alternatief met lageCO2-emissies voor de vervanging van kerosine. De compatibiliteit van biokerosine met de huidigevliegtuigen is aangetoond. Om een ruimereaanvaarding door de markt mogelijk te maken, moeten de kosten echterconcurrerend worden. Het initiatief van de Unie "Flightpath2050"[25]is erop gericht om een vermindering met 75 % van de CO2-emissiesen een vermindering met 90 % van de NOx (stikstofdioxide)-emissieste bereiken.

2.5.        Waterstof

Waterstof is een universele energiedrager en kanworden geproduceerd uit alle primaire energiebronnen. Waterstof kan dienen als vervoersbrandstof en alsopslagmedium voor energie uit zonlicht en wind. Hetgebruik ervan kan derhalve bijdragen tot een betere energiezekerheid en eenvermindering van de CO2-emissies. Demeest efficiënte toepassing van waterstof is in een brandstofcel die tweemaalzo efficiënt is als een verbrandingsmotor. Het kan ook worden gebruikt alsgrondstof voor de productie van diverse soorten vloeibare brandstoffen, diekunnen worden gemengd met gewone benzine of diesel of in de plaats daarvankunnen worden gebruikt.

De technologie voor waterstofvoertuigen maaktvorderingen en wordt gedemonstreerd in personenauto's, stadsbussen[26], lichtebedrijfsvoertuigen en toepassingen op binnenvaartschepen. De prestaties, actieradius en bijvultijden van dezevoertuigen zijn vergelijkbaar met die van voertuigen op benzine of diesel.Op dit moment zijn circa 500 voertuigen operationeelen zijn er ongeveer 120 oplaadpunten voor waterstof. De industrie heeft voor de komende jaren een uitrol vanvoertuigen aangekondigd, waaronder tweewielers op waterstof. Voorts hebbenverschillende lidstaten plannen voor de aanleg van netwerken van oplaadpuntenvoor waterstof. De Europese regelgeving inzaketypegoedkeuring is ook van toepassing op waterstofvoertuigen.

De belangrijkste problemen zijn de hoge kosten vanbrandstofcellen en het ontbreken van een netwerk van oplaadpunten. Uit sectorstudies blijkt dat de kosten tegen2025 kunnen worden verlaagd tot het niveau van conventionele benzine- endieselvoertuigen[27].

Waterstofcellenkunnen schepen en vaartuigen van schone energie voorzien. Kleine boten kunnen al op waterstof lopen, terwijl groterevaartuigen waterstofcellen voornamelijk zullen gebruiken als aanvullendeenergiebron wanneer ze zijn afgemeerd. Brandstofcellenop basis van waterstof zouden dieselmotoren in treinen kunnen vervangen.

3.           Prioriteitsgebieden voor verdereEU-actie

Prioriteiten voor verdereactie moeten worden vastgesteld op basis van het stadium van technischevolgroeidheid en de marktontwikkeling van de verschillende brandstoffen en vanhun vooruitzichten, waarbij de focus dient te liggen op infrastructuur,technische specificaties, consumentenvoorlichting, coördinatie vanoverheidsuitgaven om de kosten te verlagen en de effecten te verbeteren, enonderzoek en ontwikkeling.

3.1. Debouw van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen bevorderen

Het voorstel voor een"Richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatievebrandstoffen"[28]is een belangrijke stap om het probleem van "de kip en het ei" op telossen in lidstaten waar geen infrastructuur voor alternatieve brandstoffenwordt aangelegd omdat er te weinig voertuigen en vaartuigen zijn diealternatieve brandstoffen gebruiken, de industrie ze niet tegen concurrerendeprijzen produceert omdat de consumentenvraag te laag is, en consumenten ze alsgevolg daarvan niet aanschaffen. Ditvoorstel voorziet in een infrastructuurdekking die voldoende is omschaalvoordelen aan de aanbodzijde en netwerkeffecten aan de vraagzijde terealiseren. Het voorstel concentreert zich opde brandstoffen waarvoor in sterke mate geldt dat de falende marktcoördinatieeen belangrijke factor is, d.w.z. elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG enCNG). Zonder deze maatregel lopen alle andereinspanningen om het gebruik van alternatieve brandstoffen te bevorderen hetrisico dat ze geen enkel effect zullen sorteren.

De Commissie is gestartmet de ontwikkeling van een alomvattende strategie voor het gebruik van LNG inde scheepvaart, in samenwerking met het Europees Agentschap voor maritiemeveiligheid (EMSA) en vertegenwoordigers van de sector. Dit onderwerp wordt behandeld in een begeleidendwerkdocument van de diensten van de Commissie[29].

De investering in deaanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (geraamd op 10 miljardeuro) zal zich terugverdienen naarmate de markt zich verder ontwikkelt. Rechtstreekse overheidsfinanciering voor deaanleg van infrastructuur is niet nodig indien de lidstaten gebruikmaken vanhet uitgebreide instrumentarium waarover zij reeds beschikken, zoalsbouwvergunningen, concessies, regelgeving inzake overheidsopdrachten, toegangsregimesen infrastructuurheffingen, en niet-financiële prikkels. Anderzijds zijn middelen van de Europese Unie beschikbaarvoor de marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de aanleg van dedaarvoor benodigde infrastructuur.

Bovendien zal de marktintroductievan gasvormige alternatieve brandstoffen een stimulans creëren om het lozen enaffakkelen van koolwaterstoffen terug te dringen. Dat leidt op zijn beurt toteen goedkopere bevoorrading en komt het klimaat en het milieu ten goede[30].

3.2. Ontwikkelenvan gemeenschappelijke technische specificaties

Het meest dringend is de invoering vangemeenschappelijke technische specificaties in de Unie voor de interface tussenelektrische voertuigen en oplaadpunten. Het ontbreken van overeenstemming over een "gemeenschappelijkestekker" wordt op dit moment gezien als een van de belangrijkstebelemmeringen voor een bredere marktacceptatie van elektrische voertuigen inEuropa[31].

Gemeenschappelijke technische enveiligheidsspecificaties zijn eveneens nodig voor oplaadpunten voor waterstof,CNG en LNG en voor de injectie van biomethaan in het aardgasnet. Voor biobrandstoffen moeten normen voormengsels met een hoog gehalte aan alternatieve brandstoffen worden ontwikkeld.

De voorgestelde infrastructuurrichtlijn reguleertde belangrijke kwesties betreffende de normen en voorziet in de vaststellingvan gemeenschappelijke technische specificaties voor infrastructuur vooralternatieve brandstoffen.

3.3.      Deacceptatie door consumenten bevorderen

Geprivilegieerde toegangsrechten met demogelijkheid tot opladen, bijvoorbeeld in stedelijke zones met beperktetoegang, vormen een effectieve niet-financiële stimulans voor het gebruik vanvoertuigen op alternatieve brandstoffen. Dit wordt meegenomen in het kader vande in het Witboek Vervoer van 2011 aangekondigde maatregelen om de mobiliteitin de steden te verbeteren.

Voorlichtingscampagnes en grootschaligedemonstratieprojecten zouden de acceptatie van nieuwe technologische conceptenmoeten verbeteren en de burgers moeten informeren. Horizon 2020 zal dezeactiviteiten ondersteunen.

Harmonisatie van de consumentenvoorlichting over dekwaliteit van brandstoffen en de compatibiliteit van voertuigen, over debeschikbaarheid van oplaad/bijvulpunten en over financiële, veiligheids- en milieuaspectenis belangrijk om een draagvlak te creëren bij consumenten, met name voorsynthetische en biobrandstoffen. Hierwordt dieper op ingegaan in het begeleidende wetgevingsvoorstel.

Richtsnoeren betreffendefinanciële prikkels om consumenten ertoe aan te zetten om schone en efficiëntevoertuigen aan te schaffen zijn onontbeerlijk om de in de verschillendelidstaten genomen maatregelen aan de vraagzijde te coördineren. Dit onderwerp wordt verder uitgewerkt in hetaangekondigde werkdocument van de diensten van de Commissie "Richtsnoerenvoor de invoering van financiële prikkels voor schone en energie-efficiëntevoertuigen" (Guidance on financial incentives for clean and energyefficient vehicles)[32].

3.4. Detechnologische ontwikkeling bevorderen

Bij de financiering in het kader van Horizon 2020moet prioriteit worden verleend aan onderzoek, demonstratie en marktgerichteprojecten voor alternatieve brandstoffen voor de verschillende vervoerswijzen,rekening houdend met de voortgang die met de technische en economischeontwikkeling van de verschillende alternatieve brandstoffen is geboekt.

In het kader van het StrategischVervoerstechnologieplan[33]zullen specifieke stappenplannen voor alternatievebrandstoffentechnologie worden ontwikkeld. Wanneer er verschillende opties voor dezelfde toepassingbestaan, moet de prioriteit worden bepaald aan de hand van een"well-to-wheels"-analyse, zoals ontwikkeld in door hetGemeenschappelijk Centrum voor onderzoek (JRC) van de Europese Commissiegecoördineerde studies[34].

Publiek-private partnerschappen zouden verdermoeten worden ontwikkeld op basis van de ervaringen die zijn opgedaan in deEuropese Technologieplatforms en de gezamenlijke technologie-initiatieven(JTI's). Het Europees initiatiefvoor groene auto's, de gemeenschappelijke onderneming Brandstofcellen enWaterstof, Clean Sky en SESAR hebben de technologische ontwikkeling op hunrespectieve werkterreinen een impuls gegeven en er wordt gewerkt aan een nieuwgezamenlijk technologie-initiatief voor de bio-economie.

Nieuwe partnerschappen, zoals het initiatief "Slimme steden en gemeenschappen"[35] zouden de technologische ontwikkeling moetenondersteunen en tot een snellere marktintroductie moeten leiden. De Commissie zal de uitwisseling vaninformatie en gecoördineerde regionale actie in de EU vergemakkelijken doormiddel van de Europese waarnemingspost voor elektromobiliteit.

Meer investeringen in onderzoek en ontwikkeling ophet gebied van geavanceerde biobrandstoffen, de enige alternatievebrandstofoptie voor de luchtvaart, zijn noodzakelijk. Het in november 2010 gelanceerde Europees industrieelbio-energie-initiatief in het kader van het strategisch plan voorenergietechnologie (SET-plan)[36]is erop gericht om geavanceerde bio-energie op grote schaal in de handel verkrijgbaarte maken, onder meer door de ontwikkeling van een hulpbronefficiënte productievan biomethaan tegen 2020. Speciaalontwikkelde financieringsinstrumenten en marktprikkels zullen de bouw vanproductiefaciliteiten voor biobrandstoffen voor de luchtvaart en anderegeavanceerde biobrandstoffen ondersteunen, om op die manier bij te dragen totde verwezenlijking van de doelstelling dat de burgerluchtvaart in de Unie in2020 twee miljoen ton aan duurzame biobrandstoffen moet gebruiken, zoalsvastgesteld in het initiatief "Europese vliegroute voor geavanceerdebiobrandstoffen" (European Advanced Biofuels Flightpath)[37] dat de Commissie,in samenwerking met grote luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten enproducenten van biobrandstoffen, in 2011 is gestart.

Nieuwe onderzoeksfaciliteiten voor elektrischevoertuigen/interoperabiliteit van slimme elektriciteitsnetwerken in hetGemeenschappelijk Centrum voor onderzoek zullen de ontwikkeling van elektrischevoertuigen en slimme netwerken bevorderen. De faciliteiten zullen over alle mogelijkheden beschikkenvoor het testen van voertuigen, componenten, waaronder accu's, en slimmenetwerken, ter ondersteuning van internationale normalisatieactiviteiten.Het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek zal deontwikkeling van geharmoniseerde testmethoden en mondiale normen voorelektrische voertuigen, de interoperabiliteit van de elektriciteitsnetwerken ende veranderende technologieën daarvan bevorderen door middel van eeninternationaal partnerschap met het ministerie van Energie van de VerenigdeStaten (Argonne National Laboratories).

Accu's en brandstofcellen zijn kerntechnologieën ener moet een alomvattende strategie voor onderzoek en ontwikkeling ten uitvoerworden gelegd om kennis voor Europa terug te winnen. Daarom moet elektrochemie, als essentiële wetenschappelijkekennis, worden bevorderd in het kader van onderzoek en ontwikkeling en hetberoepsonderwijs. De industrie, met inbegripvan de productie van waterstof uit hernieuwbare bronnen en opslag aan boord,zou steun moeten krijgen om het concurrentievermogen van Europa op dit terreinte herstellen en te versterken.

Door de Unie gefinancierdeprojecten hebben betrekking op LNG-infrastructuur en de behoeften daaraan: voorde scheepvaart het Noord-Europese LNG-infrastructuurproject, het CNSS-project(Clean North Sea Shipping) en het Helios-project voor mariene scheepsmotoren envoor zware bedrijfsvoertuigen het LNG-Blauwe Corridor-project. Aanvullend onderzoek naar specifieke motorenen nabehandeling voor CNG- en LNG-aandrijfsystemen en lichtgewichtbrandstoftanks is nodig.

4.         Conclusies

De marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen moet deafhankelijkheid van olie doorbreken en bijdragen tot de zekerheid van deEuropese energievoorziening, de economische groei ondersteunen, hetconcurrentievermogen van de Europese industrie verbeteren en debroeikasgasemissies door vervoer verminderen.

Aan de toenemende vraag naar energiedoor de vervoerssector en de noodzaak om de afhankelijkheid van het vervoer vanolie te doorbreken, kan alleen worden tegemoet gekomen met behulp van de bredemix van alternatieve vervoersbrandstoffen die in deze mededeling wordtgepresenteerd. De groeiende belangstelling voor aardgas - voorzeewaterwegen en binnenwateren, voor toepassingen in het wegvervoer over langeafstand, en voor lichte bedrijfsvoertuigen - en elektriciteit - voor hetwegvervoer over korte afstand - duidt erop dat het mogelijk zou moeten zijn omop de korte tot middellange termijn zowel het Europese aandeel van de energievoorzieningin het vervoer te vergroten als de afhankelijkheid van ingevoerde olie teverminderen. Tegelijkertijd zijn een versneldeontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen - die potentieel hebben voor allevervoersmodi, maar voor de luchtvaart de enige optie zijn - en de geleidelijkeaanleg van netwerken voor de levering van elektriciteit en waterstof teneindeeen gebiedsbrede dekking voor het wegvervoer tot stand te brengen, vanessentieel belang voor een snelle marktontwikkeling. Daarnaast moeten onderzoek naar en de ontwikkeling van dekritieke elementen van elektrische aandrijving, zoals accu's, voor een groterbereik, betere prestaties, een grotere duurzaamheid en lagere kosten, zorgen endaarmee voor een concurrerend marktaanbod.

Dezemededeling en het begeleidende wetgevingsvoorstel moeten als katalysator dienenvoor de transformatie van de Europese energievoorziening voor vervoer. Incombinatie met de vereiste om nationale beleidskaders voor alternatievebrandstoffen en de aanleg van infrastructuur met behulp van gemeenschappelijketechnische specificaties vast te stellen, zal de EU de beleidsmaatregelen voorde ontwikkeling van alternatieve brandstoffen aanvullen, van onderzoek totmarktpenetratie, door ervoor te zorgen dat de brandstoffen verkrijgbaar zijn opde markt.

Voor de aanleg van infrastructuurvoor alternatieve vervoersbrandstoffen zijn geen overheidsuitgaven nodig als delidstaten gebruikmaken van het brede scala aan beschikbare maatregelen om opkostenefficiënte wijze private investeringen aan te trekken. Steunvan de Unie zal beschikbaar zijn uit de TEN-T-fondsen, het Cohesiefonds en destructuurfondsen, alsmede in de vorm van kredieten van de EuropeseInvesteringsbank.

Voor de toekomstige ontwikkeling vanalternatieve vervoersbrandstoffen, waarbij een beroep wordt gedaan op debestaande Europese deskundigengroepen[38], waaraan de industrie, maatschappelijkeorganisaties en de lidstaten deelnemen, is het noodzakelijk dat een breeddraagvlak in stand wordt gehouden in de sector, onder beleidsmakers en bij hetmaatschappelijk middenveld.

Opbasis van de technologische en marktontwikkelingen zal de Commissie delidstaten blijven ondersteunen, de voortgang evalueren en voorstellen doen vooreventueel noodzakelijke maatregelen en aanpassingen.

[1]               COM(2010) 2020.

[2]               COM(2011) 144.

[3]               COM(2013)18.

[4]               Verslag van de Europese groepvan deskundigen voor toekomstige vervoersbrandstoffen (European Expert Group onFuture Transport Fuels) van 25 januari 2011:http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf

[5]               Verslag van de Europese groepvan deskundigen voor toekomstige vervoersbrandstoffen (European Expert Group onFuture Transport Fuels) van 20 december 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm

[6]               Verslag van de gezamenlijkegroep van deskundigen inzake vervoer en milieu (Joint Expert Group Transport& Environment) van 22 mei 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf

[7]               Eindverslagvan de groep op hoog niveau CARS 21 van 6 juni 2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf

[8]               Openbare raadpleging overalternatieve brandstoffen, 11 augustus - 20 oktober 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm

[9]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf

[10]             COM(2011) 169.

[11]             Verordening (EG)nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormenvoor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerdebenadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen tebeperken, PB L 140 van 5.6.2009, blz.1, en Verordening (EU) nr. 510/2011 van het Europees Parlement en de Raadvan 11 mei 2011 totvaststelling van emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in hetkader van de geïntegreerde benadering van de Unie om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken, PB L 145 van 31.5.2011, blz. 1.

[12]             Mededeling van de Commissie aanhet Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comitévan de Regio's over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakketmaatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen, COM(2001) 547.

[13]             Richtlijn 2003/30/EG van hetEuropees Parlement en de Raad van 8 mei 2003 ter bevordering van het gebruikvan biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer, PB L123 van 17.5.2003, blz. 42.

[14]             Richtlijn 2003/96/EG van de Raadvan 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor debelasting van energieproducten en elektriciteit, PB L 283 van 31.10.2003, blz.51.

[15]             Effectbeoordeling SWD(2013) 5 eneffectbeoordeling SWD(2013) 6.

[16]             Wereldbank:http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase

[17]             IEA, World Energy Outlook 2011; aardgas: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/

[18]             http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html

[19]             Richtlijn 2012/33/EU van hetEuropees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot wijziging van Richtlijn1999/32/EG van de Raad.

[20]             Noord-EuropeesLNG-infrastructuurproject; eindverslag van mei 2012.

[21]             Aanbeveling van de Commissie van8 mei 2006 ter bevordering van het gebruik van walstroom door schepen die incommunautaire havens verblijven (2006/339/EG).

[22]             Bron: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf(cijfers voor 2010)

[23]             COM(2012) 595 - Voorstelvoor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging vanRichtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstofen tot wijziging van Richtlijn 2009/28/EG ter bevordering van het gebruik vanenergie uit hernieuwbare bronnen.

[24]             Richtlijn2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 terbevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen en houdendewijziging en intrekking van Richtlijn 2001/77/EG en Richtlijn 2003/30/EG, PB L140 van 5.6.2009, blz. 16.

[25]             Flightpath 2050, Europe'sVision for Aviation. Verslagvan de groep op hoog niveau inzake luchtvaartonderzoek. Luxemburg: Publicatiebureauvan de Europese Unie, 2011.

[26]             http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/

[27]             "A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis.The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-inHybrids and Fuel Cell Electric Vehicles", McKinsey&Company, 2010.

[28]             COM(2013) 18.

[29]             SEC(2013) 4.

[30]             Volgens ramingen van de Wereldbank wordt op wereldschaaljaarlijks 110 miljard m3 gas geloosd of afgefakkeld (ongeveer3 % van het op de markt gebrachte volume). Dat volume volstaat omDuitsland en Italië een jaar lang te bevoorraden.

http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html

[31]             COM(2012) 636 final.

[32]             SEC(2013) xxx.

[33]             COM(2012) 501 final van 13.9.2012.

[34]             http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf

[35]             COM(2012) 4701.

[36]        http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm

[37]        http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm

[38]             Onder andere de Europese groepvan deskundigen voor toekomstige vervoersbrandstoffen en de gezamenlijke groepvan deskundigen inzake vervoer en milieu.