Hof van Justitie EU 26-09-2000 ECLI:EU:C:2000:493

Discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoeronderneming

De Commissie voert aan, dat door de twee betrokken tariefwijzigingen — afschaffing van de reductiemogelijkheden vanaf 1 juli 1995 en de daaropvolgende verhoging van de prijs voor een enkelereiskaart — het gebruik van het gehele traject aanzienlijk duurder is geworden. Het doet er niet toe, dat de prijsverhoging het resultaat is van de afschaffing van de reductiemogelijkheden dan wel van een tariefverhoging. Ongeacht met welke technische modaliteiten van de tolregeling dit resultaat is bereikt, telt namelijk voor de toepassing van de richtlijn enkel het economisch resultaat, te weten de effectieve stijging van de kosten van het gebruik van de wegeninfrastructuur.

Volgens de Commissie leiden de litigieuze verhogingen binnen de Brennertolregeling tot een aanzienlijke benadeling van in de andere lidstaten geregistreerde voertuigen, die in de regel worden gebruikt door vervoerondernemingen die niet de Oostenrijkse nationaliteit bezitten. De buitenlandse vervoerondernemingen, die het hoogste tarief voor het traject moeten betalen, worden duidelijk benadeeld in verhouding tot de merendeels Oostenrijkse vervoerondernemingen, die in de praktijk bijna uitsluitend rijden op de trajecten waarvoor een voordeliger tarief en speciale reducties zijn te verkrijgen.

Bijgevolg is de prijs voor het gehele traject, die duidelijk onevenredig ten opzichte van die voor de deeltrajecten en de heen- en terugrit op het traject Innsbruck-Matrei/Steinach, aan te merken als een indirecte discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoeronderneming in de zin van artikel 7, sub b, van de richtlijn (zie, mutatus mutandis, arrest van 17 mei 1994, Corsica Ferries, C-18/93, Jurispr. blz. 1783, punten 33-35).

De Commissie is van mening, dat ook een indirecte discriminatie kan worden gezien in het feit dat de litigieuze verhogingen over het geheel genomen slechts gelden voor voertuigen met meer dan drie assen; in deze categorie zijn de voertuigen met buitenlandse kentekenbewijzen ruimschoots in de meerderheid.

Volgens de Oostenrijkse regering zijn de toltarieven op 1 juli 1995 niet verhoogd en kan de afschaffing van de tot dan toe bestaande kortingen en reducties niet in strijd zijn met de richtlijn, die niets bepaalt over de verlening of handhaving van kortingen of reducties. Zo was het vanaf 1 juli 1995 geldende uniforme tarief van 1 000 ATS voor alle vrachtwagens met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, reeds op 1 januari 1992 ingevoerd.

Voorts gaat het bij de tolregeling voor het gehele traject en bij die voor de deeltrajecten en het korte traject om twee verschillende, niet vergelijkbare situaties. De deeltrajecten en het korte traject van de Brennerautobahn worden voornamelijk gebruikt door voertuigen van minder dan 7,5 ton die op grond van hun gewichtscategorie ook over de secundaire weg mogen rijden. Daarentegen wordt het gehele traject van de Brennerautobahn, wat het vrachtwagenverkeer betreft, overwegend gebruikt door voertuigen van meer dan 7,5 ton, die niet op de parallel lopende secundaire weg mogen rijden. Uitbreiding van de tariefverhoging tot de deeltrajecten en het korte traject zou een onaanvaardbare verschuiving van het verkeer naar het kosteloze wegennet tot gevolg hebben. Het beperken van de tariefverhoging tot het gehele traject lijkt derhalve alleen al wegens deze verschillende situatie gerechtvaardigd.

Zelfs wanneer enkel de in de richtlijn bedoelde voertuigen met een toegestaan gewicht van meer dan 12 ton in aanmerking worden genomen, betekent de verhoging van de toltarieven niet, dat verschillende regels op gelijke situaties zijn toegepast, omdat ook na de twee betrokken tariefwijzigingen de tolgelden voor het gehele traject niet onevenredig zijn ten opzichte van die voor de deeltrajecten en het korte traject.

Naar de opvatting van de Oostenrijkse autoriteiten dienen voor een objectief beeld de toltarieven te worden uitgewerkt in een tabel waarin alle mogelijke trajecten op de Brennerautobahn met het tarief per kilometer worden afgezet tegen de verschillende soorten verkeer, daarbij onderscheid makend tussen transitoverkeer (plaats van herkomst en van bestemming buiten Oostenrijk), uitgaand verkeer (plaats van herkomst in Oostenrijk) of bestemmingsverkeer (plaats van bestemming in Oostenrijk) en binnenlands verkeer (plaats van herkomst en van bestemming in Oostenrijk). Door van de som van deze tarieven per kilometer het gemiddelde te bepalen, wordt voor elke soort verkeer een gemiddeld kilometertarief verkregen, dat dan objectief kan worden vergeleken. Een dergelijke berekening geeft een gemiddeld kilometertarief te zien van 33,33 ATS voor het transitoverkeer, een bedrag waarop ook de Commissie is uitgekomen. Het bedrag voor het uitgaand en het ingaand verkeer komt op ongeveer 32,57 ATS/km en dat voor het plaatselijk verkeer binnen het gebied van de Brennerautobahn op 36,79 ATS/km. De aldus berekende bedragen zijn volkomen gelijkwaardig, zodat de tolregeling geen met de richtlijn strijdige discriminatie bevat.

Volgens de Republiek Oostenrijk kunnen het tarief voor het gehele traject en dat voor de deeltrajecten enkel objectief en serieus met elkaar worden vergeleken door de tarieven voor alle wegvakken in aanmerking te nemen. Anders dan de Commisie stelt, variëren de tarieven namelijk zowel op de druk bereden trajecten (van 10,53 ATS/km voor Innsbruck-Matrei/Steinach tot 66,67 ATS/km voor Stubaital-Patsch/Igls) als op de minder drukke trajecten (van 17,14 ATS/km voor Matrei/Steinach-Brennersee tot 69,70 ATS/km voor Stubaital-Nößlach). Voor elf van de twintig in aanmerking genomen trajecten is de kilometerprijs hoger dan die welke geldt voor geluidsarme en „schone” voertuigen die overdag het gehele traject afleggen.

Aangezien het volgens objectieve criteria vastgestelde gemiddelde tarief voor het gehele traject niet aanmerkelijk verschilt van dat voor de deeltrajecten en het korte traject en er dus bij gebreke van een ongelijke behandeling geen sprake van indirecte discriminatie is, doet het er niet toe, welk percentage voertuigen van welke herkomst over welke trajecten rijdt.

Wat betreft de stelling, dat de twee tariefwijzigingen enkel gelden voor voertuigen met meer dan drie assen, die hoofdzakelijk in andere lidstaten zijn geregistreerd, merkt de Oostenrijkse regering op, dat het onjuist is te beweren, dat het niet-gewijzigde tarief voor voertuigen met ten hoogste drie assen nagenoeg uitsluitend door Oostenrijkse voertuigen wordt betaald. Dit tarief geldt namelijk ook voor bijna alle autobussen. Bussen die gebruik maken van de Brennerautobahn, maken 42 % uit van categorie B (voertuigen met ten hoogste drie assen en een hoogte bij de vooras van meer dan 1,30 meter boven de grond); hiervan is ongeveer 93 % in andere lidstaten geregistreerd. Van de overige vrachtwagens met ten hoogste drie assen heeft 32 % een buitenlands en 68 % een Oostenrijks kenteken. Het aandeel buitenlandse bussen komt daarmee op 39 % (42 % x 0,93) en het aandeel buitenlandse vrachtwagens op 19 % (58 % x 0,32), zodat in totaal 58 % van de voertuigen van categorie B buitenlandse voertuigen zijn.

Anders dan de Commissie aanvoert, bevinden voertuigen met meer dan drie assen zich niet in een vergelijkbare situatie als voertuigen met ten hoogste drie assen, omdat zij meer schade aan de wegen en aan het milieu toebrengen.

In het eerste onderdeel van haar eerste grief verwijt de Commissie de Republiek Oostenrijk in wezen, met de twee betrokken tariefverhogingen de tolgelden zo te hebben vastgesteld, dat zij in de eerste plaats leiden tot een op de nationaliteit van de vervoeronderneming gebaseerde indirecte discriminatie in de zin van artikel 7, sub b, van de richtlijn, doordat deze wijzigingen overwegend voertuigen betreffen die in andere lidstaten zijn geregistreerd.

Gelijk de advocaatgeneraal in punt 22 van zijn conclusie terecht heeft opgemerkt, moet met de Commissie worden aangenomen, dat bij de huidige stand van het goederenvervoer over de weg in de Europese Unie de registratie van de voertuigen een valabel criterium is om te beoordelen of er sprake is van indirecte discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoerondernemingen, daar de in een lidstaat geregistreerde voertuigen in de regel door ondernemers uit dat land worden geëxploiteerd (zie, mutatis mutandis, naar aanleiding van schepen die de nationale vlag voeren, arrest Corsica Ferries, reeds aangehaald, punt 33). De Oostenrijkse regering heeft een dergelijke correlatie tussen de nationaliteit van de vervoeronderneming en de staat van registratie van de door haar geëxploiteerde voertuigen overigens in casu niet bestreden.

Vervolgens moet eveneens met de Commissie worden vastgesteld, dat de twee betrokken tariefwijzigingen enkel voertuigen met meer dan drie assen betreffen, die gebruik maken van het gehele traject van de Brennerautobahn.

Zoals de advocaatgeneraal in de punten 25 en 26 van zijn conclusie heeft beklemtoond, blijkt uit vergelijking van de in de punten 15 tot en met 22 van dit arrest beschreven toltarieven voor de Brennerautobahn namelijk duidelijk, dat afgezien van een lichte stijging van het gereduceerde tarief voor het deeltraject Matrei/Steinach-grenspost op de Brenner van 200 ATS naar 240 ATS, de twee betrokken tariefwijzigingen hebben geleid tot een aanmerkelijke verhoging van het toltarief alleen voor voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject van de Brennerautobahn afleggen. Zoals de Commissie terecht heeft opgemerkt, doet de omstandigheid dat de litigieuze verhogingen ten dele het gevolg zijn van de afschaffing van de gereduceerde tarieven, aan deze vaststelling niets af.

Vanaf 1 februari 1996 is het toltarief voor voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, ten opzichte van de situatie vóór 1 juli 1995 met 150 % gestegen voor ritten overdag en met 283 % voor nachtritten. Voor geluidsarme en „schone” voertuigen bedraagt de stijging 130 % voor een dagrit en 360 % voor een nachtrit. Daarentegen gelden de litigieuze verhogingen niet voor voertuigen met ten hoogste drie assen, ongeacht het gekozen traject, net zo min als voor voertuigen met meer dan drie assen die niet het gehele traject van de Brennerautobahn afleggen, met uitzondering van de reeds vermelde geringe wijziging met betrekking tot het traject van Matrei/Steinach naar de grens op de Brennerpas. De prijs voor dit traject is, gelet op de speciale halveprijsregeling voor de heen- en terugrit op het traject Schönberg-Matrei/Steinach, per saldo ongewijzigd gebleven.

Blijkens de in 1995 in Wenen op verzoek van het Bondsministerie van Economische zaken uitgevoerde technische studie „Alpenquerender Straßengüterverkehr 1994” (hierna: „technische studie van 1995”), waarvan de resultaten door de Oostenrijkse regering niet zijn betwist, is ongeveer 84 % van de voertuigen met meer dan drie assen, waarvan 99 % het gehele traject van de Brennerautobahn aflegt, niet in Oostenrijk geregistreerd.

In die omstandigheden moet, gelet op de in punt 63 van dit arrest vastgestelde correlatie tussen de staat waartoe de vervoerondernemingen behoren en de staat van registratie van de door hen geëxploiteerde voertuigen, worden vastgesteld, dat de litigieuze verhogingen waarin de twee betrokken tariefwijzigingen hebben geresulteerd, voor het overgrote deel de vervoerondernemingen uit de andere lidstaten betreffen.

Om te bepalen, of bij de vaststelling van de toltarieven inbreuk is gemaakt op het in artikel 7, sub b, van de richtlijn neergelegde verbod van discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoerondernemingen, moet worden nagegaan, of de niet in Oostenrijk geregistreerde voertuigen, die voor het overgrote deel door de litigieuze verhogingen worden getroffen, zich — anders dan de Oostenrijkse regering meent — in een vergelijkbare situatie bevinden als de in Oostenrijk geregistreerde voertuigen, die voor het overgrote deel niet door de verhogingen worden getroffen en die volgens de Commissie een veel lagere prijs per afgelegde kilometer betalen.

Volgens 's Hofs rechtspraak is er immers slechts sprake van discriminatie, wanneer verschillende regels worden toegepast op vergelijkbare situaties of wanneer dezelfde regel wordt toegepast op verschillende situaties (zie, onder meer, arrest van 14 februari 1995, Schumacker, C-279/93, Jurispr. blz. I-225, punt 30).

Volgens de Commissie moet de situatie van de voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject van de Brennerautobahn afleggen, worden vergeleken met de situatie van de voertuigen met meer dan drie assen die een deeltraject afleggen alsmede met de situatie van de voertuigen met ten hoogste drie assen die het gehele traject afleggen.

Wat in de eerste plaats de vergelijking betreft tussen voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen en voertuigen met meer dan drie, assen die van de deeltrajecten gebruik maken, heeft de Commissie in antwoord op een schriftelijke vraag van het Hof gepreciseerd, welke deeltrajecten in de vergelijking moeten worden betrokken. Volgens de Commissie gaat het om vier trajecten, te weten het traject Innsbruck-Schönberg (of Stubaital) van ongeveer 10 km, waarvoor het tarief met de toltegoedkaart onveranderd 200 ATS bedraagt, dus 20 ATS/km, dat van Innsbruck naar Matrei/Steinach van ongeveer 19 km, waarvoor het tarief, met de speciale halveprijsregeling en de toltegoedkaart, onveranderd 200 ATS bedraagt, dus 10,53 ATS/km, dat van Schönberg naar de grens op de Brennerpas van ongeveer 24,5 km, waarvoor dezelfde tolregeling geldt als voor het gehele traject, en ten slotte dat van Matrei/Steinach naar de grens op de Brennerpas van ongeveer 15,5 km, waarvoor het tarief 240 ATS, dus 15,48 ATS/km, bedraagt.

Zoals de advocaatgeneraal in punt 34 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moeten de drie trajecten Innsbruck-Schönberg, Innsbruck-Matrei/Steinach en Matrei/Steinach-grens op de Brennerpas in de vergelijking worden betrokken. Het heeft daarentegen weinig zin het traject Schönberg-grens op de Brennerpas, dat de Commissie ook heeft genoemd, als deeltraject in aanmerking te nemen, daar dit traject in alle opzichten vergelijkbaar is met het gehele traject.

De stelling van de Oostenrijkse regering, dat alle deeltrajecten in de vergelijking met de gemiddelde kilometerprijs van het gehele traject moeten worden betrokken, moet worden afgewezen.

Gelijk de advocaatgeneraal in punt 35 van zijn conclusie terecht heeft opgemerkt, moet namelijk enkel rekening worden gehouden met de deeltrajecten die door voertuigen met meer dan drie assen daadwerkelijk worden gebruikt voor dezelfde soorten vervoer als het gehele traject. Zoals de Commissie terecht heeft gezegd, zijn de in punt 72 van dit arrest genoemde trajecten de enige die economisch belangrijke plaatsen aandoen, namelijk Innsbruck, Fulpmes vlakbij Stubaital, en Matrei, terwijl de andere steden langs de snelweg vooral van toeristisch belang zijn. In die omstandigheden moet worden aangenomen, dat voertuigen met meer dan drie assen die deze deeltrajecten en het gehele traject afleggen, om soortgelijke redenen onderweg zijn, namelijk het goederenvervoer per vrachtwagen en wel hetzij in transito bij gebruik van het gehele traject, hetzij vanaf of naar een van de door die deeltrajecten aangedane plaatsen. Daarentegen kunnen de trajecten die niet of slechts zeer matig interessant zijn voor dit soort vervoer, niet voor de vergelijking in aanmerking worden genomen.

Weliswaar staat vast, dat slechts 1 % van alle voertuigen met meer dan drie assen gebruik maakt van de deeltrajecten van de Brennerautobahn, maar anderzijds is het ook zo, dat de voertuigen met meer dan drie assen die van die deeltrajecten gebruik maken, overwegend in Oostenrijk zijn geregistreerd. Om een eventuele discriminatie te kunnen aannemen, is evenwel het respectieve percentage van de nationale en de buitenlandse vervoerondernemingen in de twee te vergelijken groepen van belang en niet, hoeveel leden beide groepen respectievelijk tellen. Derhalve schuilt de eventuele ongelijke behandeling in het feit, dat de meeste van de tot de bevoorrechte groep behorende voertuigen in Oostenrijk zijn geregistreerd, terwijl de meeste voertuigen van de benadeelde groep, die 99 % van het totale verkeer van voertuigen met meer dan drie assen uitmaken, niet in Oostenrijk zijn geregistreerd.

De Oostenrijkse regering betoogt verder, dat gezien de geringe omvang van het vrachtwagenverkeer op de deeltrajecten en het feit dat hierbij nagenoeg geen nachtritten voorkomen, er geen reden bestond om de voor het gehele traject geldende tariefregeling, die gedifferentieerd is naargelang de voertuigen met meer dan drie assen meer of minder vervuilend en lawaaiig zijn dan wel naargelang het tijdstip waarop zij rijden, uit te breiden tot de deeltrajecten, gelet op de administratieve kosten van het beheer van een dergelijke regeling. Bijgevolg hebben de Oostenrijkse autoriteiten niet op vergelijkbare situaties verschillende regels toegepast.

Op dit punt volstaat de opmerking, dat dit betoog enkel betrekking heeft op een aspect van de tolregeling, namelijk de tariefdifferentiatie naargelang de voertuigen met meer dan drie assen meer of minder vervuilend en lawaaiig zijn dan wel naargelang het tijdstip waarop zij rijden, zoals die sedert de tweede wijziging voor het gehele traject geldt. Het gaat echter niet in op de grief van de Commissie, dat de Republiek Oostenrijk het non-discriminatiebeginsel heeft geschonden door voor voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, de vóór de eerste wijziging geldende reductiemogelijkheden af te schaffen en bij de tweede wijziging het basistarief voor voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, te verhogen. Hoe dan ook, de lidstaten kunnen zich voor de invoering of handhaving van discriminerende regelingen niet beroepen op overwegingen die ontleend zijn aan problemen van administratieve aard (zie onder meer, in die zin, arrest van 7 april 1992, Commissie/Griekenland, C-45/91, Jurispr. blz. I-2509, punt 21).

In die omstandigheden moet worden vastgesteld dat, wat betreft de voertuigen met meer dan drie assen die goederen vervoeren, er een verschil in behandeling bestaat tussen de voertuigen die het gehele traject afleggen en voor het overgrote deel niet in Oostenrijk zijn geregistreerd, en de in een vergelijkbare situatie verkerende voertuigen die van de in punt 73 van dit arrest bedoelde deeltrajecten gebruik maken en voor het overgrote deel in Oostenrijk zijn geregistreerd.

Zoals immers blijkt uit de door de Commissie verstrekte gegevens, die door de Oostenrijkse regering niet zijn betwist, betalen voertuigen met meer dan drie assen die een van de drie in punt 73 van dit arrest bedoelde deeltrajecten afleggen, na de twee litigieuze verhogingen respectievelijk 20 ATS/km, 10,53 ATS/km en 15,48 ATS/km, hetgeen neerkomt op een gemiddelde van 15,34 ATS/km. Na deze verhogingen betalen voertuigen met meer dan drie assen daarentegen voor het gehele traject voor een dagrit 33,33 ATS/km, indien zij voldoen aan de verscherpte eisen inzake vervuiling en lawaai, en 43,48 ATS/km in de overige gevallen, en voor een nachtrit 66,67 ATS/km.

De ontstaansgeschiedenis van de twee tariefwijzigingen bevestigt deze vaststelling. Volgens de resolutie van de Tiroler Landtag van 17 mei 1995, die de aanleiding van deze tariefwijzigingen vormde, moesten immers de „nationale vervoerondernemingen” („heimischen Frachter”) worden beschermd tegen de „drastische lasten” als gevolg van deze tariefwijzigingen.

In de tweede plaats moet worden nagegaan of, zoals de Commissie ook stelt, er sprake is van een ongelijke behandeling van voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, en voertuigen met ten hoogste drie assen die hetzelfde traject afleggen.

Om te beginnen moet worden opgemerkt dat, anders dan de Oostenrijkse regering betoogt, voor de beoordeling van een eventuele discriminatie in de zin van de richtlijn bij de voertuigen met ten hoogste drie assen geen autobussen mogen worden meegerekend en ook niet alle andere voertuigen die niet beantwoorden aan de definitie van voertuigen in artikel 2, vierde streepje, van de richtlijn, te weten motorvoertuigen of voertuigcombinaties die „uitsluitend bestemd zijn voor het goederenvervoer over de weg en waarvan het maximum toegestane totaalgewicht ten minste 12 ton bedraagt”.

Evenmin kan het argument van de Oostenrijkse regering worden aanvaard, dat elke vergelijking tussen voertuigen met meer dan drie assen en met ten hoogste drie assen mank gaat op grond dat eerstgenoemden wegens hun grotere gewicht en grotere motorvermogen meer schade toebrengen aan het milieu.

In dit verband volstaat immers de opmerking, dat de Oostenrijkse regering niet heeft betwist, dat, zoals de Commissie stelt, de door een bepaald voertuig veroorzaakte slijtage van de infrastructuur niet alleen afhangt van het aantal assen, maar ook van andere factoren zoals het totaalgewicht ten opzichte van het aantal assen, het gewicht per as en het ophangingssysteem van de aandrijfas. Voorts is er, zoals de Commissie ook heeft opgemerkt, geen enkel bewijs, dat voertuigen met meer dan drie assen aanzienlijk grotere schade toebrengen aan het milieu dan voertuigen met ten hoogste drie assen, terwijl meer dan 90 % van de voertuigen met meer dan drie assen, zoals de Oostenrijkse regering erkent, beantwoorden aan de normen om in aanmerking te komen voor het tarief voor geluidsarme en „schone” vrachtwagens.

Derhalve moet worden nagegaan, of in de categorie voertuigen met ten hoogste drie assen die het gehele traject afleggen en die, omdat voor hen niet de litigieuze verhogingen gelden, deel uitmaken van de bevoorrechte groep, de meerderheid in Oostenrijk is geregistreerd. Indien dat het geval is, zou daaruit een ongelijke behandeling voortvloeien van voertuigen met meer dan drie assen waarvoor deze twee tariefwijzigingen gelden en die voor het overgrote deel in andere lidstaten zijn geregistreerd.

Gelijk de advocaatgeneraal in punt 42 van zijn conclusie heeft vastgesteld, laat de technische studie van 1995, die de Commissie ten behoeve van haar eerste grief heeft aangevoerd, het vermoeden toe, dat in 1994 bijna een kwart van de voertuigen met ten hoogste drie assen die het gehele traject hebben afgelegd, in Oostenrijk was geregistreerd. Op basis van deze gegevens kan tussen de betrokken twee categorieën voertuigen geen discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoerondernemingen worden vastgesteld, daar de meeste niet in Oostenrijk geregistreerde voertuigen en dus niet-Oostenrijkse vervoerondernemingen in aanmerking kwamen voor de gunstige tarieven voor voertuigen met ten hoogste drie assen.

Gelet op een en ander moet worden vastgesteld, dat de twee betrokken tariefwijzigingen de Oostenrijkse vervoerondernemingen bevoordelen ten opzichte van de vervoerondernemingen/onderdanen van de andere lidstaten, voor zover deze wijzigingen voertuigen betreffen met meer dan drie assen die het gehele traject van de Brennerautobahn afleggen en voor het overgrote deel niet in Oostenrijk zijn geregistreerd, in tegenstelling tot de voertuigen met meer dan drie assen die soortgelijk vervoer verrichten over bepaalde deeltrajecten en die voor het overgrote deel in Oostenrijk zijn geregistreerd.

Ter rechtvaardiging van deze tariefverschillen voert de Oostenrijkse regering evenwel aan, dat verhoging van de toltarieven voor de deeltrajecten zou leiden tot een aanzienlijke verschuiving van het plaatselijke en regionale verkeer van voertuigen van minder dan 7,5 ton naar het secundaire wegennet, hetgeen onaanvaardbaar zou zijn voor de plaatselijke bevolking. Verder zouden de litigieuze verhogingen voor het gehele traject onmisbaar zijn ter bestrijding van het verschijnsel van het „Umwegtransit”: 30 à 40 % van de voertuigen met meer dan drie assen die het goederenvervoer tussen Duitsland en Noord-Europa, enerzijds, en Italië, anderzijds, verzorgen, zouden omrijden via Oostenrijk om te profiteren van de lagere tarieven dan die met name in Zwitserland gelden.

Gelijk de Commissie ter terechtzitting heeft opgemerkt, kunnen echter de in punt 80 van dit arrest vastgestelde tariefverschillen niet worden gerechtvaardigd door milieuoverwegingen of overwegingen van nationaal vervoerbeleid.

Volgens de eerste en de tweede overweging van de considerans van de richtlijn stelt de opheffing van concurrentieverstoringen tussen de vervoerondernemingen van de lidstaten zowel harmonisatie van de heffingsstelsels als invoering van rechtvaardige mechanismen voor de toerekening aan vervoerondernemers van de infrastructuurkosten voorop, welke doelstellingen slechts in fasen kunnen worden bereikt. Volgens de tiende overweging van de considerans kunnen de concurrentieverstoringen tussen de vervoerondernemingen van de lidstaten, in afwachting van technisch en economisch geschiktere heffingsvormen, worden afgezwakt door de mogelijkheid om tolgelden te handhaven of in te voeren en om gebruiksrechten in te voeren voor het gebruik van autosnelwegen, en, onder bepaalde voorwaarden, van andere wegen. De elfde overweging van de considerans preciseert dienaangaande, dat het onder meer van belang is dat de tolgelden en gebruiksrechten niet discriminerend zijn.

Hieruit blijkt, dat hoewel de gemeenschapswetgever zich ervan bewust was dat de opheffing van concurrentieverstoringen op het gebied van het goederenvervoer over de weg slechts in fasen tot stand kan worden gebracht, hij duidelijk te kennen heeft gegeven, dat hem veel gelegen is aan het bereiken van die doelstelling, die noodzakelijk is voor de goede werking van de interne markt; daarom heeft hij onder meer besloten tot harmonisatie van een aantal aspecten van het stelsel van tolgelden en gebruiksrechten.

Dit verklaart, dat de gemeenschapswetgever op het door de richtlijn bestreken gebied afwijkingen van de richtlijnbepalingen door de lidstaten enkel heeft willen toestaan op de in de richtlijn voorziene gronden en met inachtneming van de daarin gestelde voorwaarden.

Aanvullende vrijstellingen of verlagingen van de motorrijtuigenbelastingen moeten derhalve door de Raad worden goedgekeurd en gebaseerd zijn op specifieke redenen van sociaaleconomisch beleid of in verband met de infrastructuurvoorzieningen van de betrokken staat (artikel 6, lid 5, sub a, van de richtlijn).

De overwegingen van de considerans van de richtlijn noch de bepalingen ervan voorzien echter in de mogelijkheid een beroep te doen op redenen van nationaal vervoerbeleid of milieubescherming ter rechtvaardiging van een tariefregeling die indirect discrimineert in de zin van artikel 7, sub b, van de richtlijn. Ook staat geen enkele andere bepaling van de richtlijn toe om bij de vaststelling van de toltarieven af te wijken van het non-discriminatiebeginsel.

Deze uitlegging van de richtlijn vindt steun in de nieuwe richtlijn 1999/62, die is vastgesteld op de grondslag van het EG-Verdrag, in de versie van het Verdrag van Amsterdam.

Richtlijn 1999/62, die thans bij de vaststelling van toltarieven een plaats toekent aan overwegingen van milieubescherming en een evenwichtige uitbreiding van de vervoersnetten, bevat immers in artikel 7, lid 4, een verbod van discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoeronderneming dat gelijk is aan dat van artikel 7, sub b, van de nietigverklaarde richtlijn, terwijl op grond van artikel 7, lid 10, van richtlijn 1999/62 de lidstaten de toltarieven kunnen differentiëren zowel naar de categorieën voertuigenemissies, mits geen toltarief meer dan 50 % hoger is dan het tarief voor gelijkwaardige voertuigen die aan de strengste emissienormen voldoen, als naar het tijdstip van de dag, mits geen toltarief meer dan 100 % hoger is dan het tarief dat tijdens de goedkoopste periode overdag wordt toegepast. Voorts moeten variaties in de toltarieven met betrekking tot de categorieën voertuigenemissies of het tijdstip in verhouding staan tot het nagestreefde doel (artikel 7, lid 10, tweede alinea, van richtlijn 1999/62).

Bijgevolg kan enkel in het strikte kader als vastgesteld bij richtlijn 1999/62 rekening worden gehouden met overwegingen van milieubescherming. Indien dergelijke overwegingen in het kader van de nietigverklaarde richtlijn hadden kunnen worden aangevoerd, dan zou die regeling zijn gehandhaafd bij de nieuwe richtlijn 1999/62, waarin overeenkomstig artikel 6 EG met milieuoverwegingen rekening wordt gehouden.

Gelet op een en ander moet worden geconcludeerd, dat de gemeenschapswetgever bij de vaststelling van de richtlijn de bedoeling had, verschillen in tarifering die direct of indirect op de nationaliteit van de vervoerondernemingen of de herkomst of de bestemming van het vervoer berusten, op het specifieke gebied van de vaststelling van de toltarieven te verbieden en generlei afwijking toe te staan.

Daarbij komt, dat de door de Oostenrijkse regering aangevoerde doelstellingen deel uitmaken van andere regelingen, zoals bijvoorbeeld — op het gebied van de bestrijding van de emissie van gasvormige verontreinigingen door dieselmotoren, bestemd voor het aandrijven van voertuigen — richtlijn 88/77/EEG van de Raad van 3 december 1987 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de emissie van gasvormige verontreinigingen door dieselmotoren, bestemd voor het aandrijven van voertuigen (PB L 36, blz. 33), zoals gewijzigd bij richtlijn 96/1/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 januari 1996 (PB L 40, blz. 1). Wat meer bepaald de doelstelling van vermindering van het vrachtwagenverkeer in transito door Oostenrijk betreft, moet worden gewezen op verordening (EG) nr. 3298/94 van de Commissie van 21 december 1994 tot vaststelling van gedetailleerde maatregelen betreffende de procedures inzake het ecopuntensysteem, de verdeling van de ecopunten en de toepassing van artikel 11 van Protocol nr. 9 bij de Akte van Toetreding van Noorwegen, Oostenrijk, Finland en Zweden (PB L 341, blz. 20), zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 1524/96 van de Commissie van 30 juli 1996 (PB L 190, blz. 13).

Bijgevolg is het eerste onderdeel van de eerste grief gegrond, aangezien de verschillende tariefregeling die — in het nadeel van de vervoerondernemingen/onderdanen van de andere lidstaten — van toepassing is op vrachtwagens met meer dan drie assen al naargelang het gehele traject van de Brennerautobahn dan wel een van de drie in punt 73 van dit arrest bedoelde deeltrajecten wordt afgelegd, een met artikel 7, sub b, van de richtlijn strijdige indirecte discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoerondernemingen inhoudt.

De gestelde discriminatie op grond van de herkomst of de bestemming van het vervoer

Volgens de Commissie leidt de uit de twee tariefwijzigingen voortvloeiende tolregeling voor de Brennerautobahn ook tot een indirecte discriminatie op grond van de „herkomst” of de „bestemming van het vervoer” in de zin van artikel 7, sub b, van de richtlijn.

Zij stelt ter zake, dat aangezien deze regeling zonder onderscheid naar herkomst of bestemming van het vervoer van toepassing is en het tariefverschil tussen het gehele traject, de deeltrajecten en het korte traject formeel op een objectief criterium berust, te weten de lengte van de ritten, geen directe discriminatie op grond van de herkomst of de bestemming van het vervoer kan worden vastgesteld. Er is daarentegen wel sprake van indirecte discriminatie, omdat het gehele traject uiteraard voor het overgrote deel (80 %) door het transitoverkeer (plaatsen van herkomst en bestemming buiten Oostenrijk) wordt gebruikt en de deeltrajecten en het korte traject voornamelijk door vrachtwagens waarvan de plaats van herkomst of bestemming op Oostenrijks grondgebied is gelegen.

Het tariefverschil tussen de verschillende trajecten houdt geen verband met de lengte van die trajecten. Want het toltarief is enkel voor het gehele traject soms met meer dan 100 % verhoogd en de kilometerprijs ligt, zoals in punt 72 van dit arrest is vastgesteld, sinds de twee litigieuze wijzigingen met name bij gebruik van tegoedkaarten voor de deeltrajecten en voor de heen- en terugrit Innsbruck-Matrei/Steinach duidelijk onder de prijs van het gehele traject.

De Commissie is derhalve van mening, dat het feit dat de twee litigieuze verhogingen over het geheel genomen enkel gelden voor voertuigen met meer dan drie assen die gebruik maken van het gehele traject van de Brennerautobahn, eveneens een indirecte discriminatie op grond van de „herkomst” of de „bestemming van het vervoer” is.

De Oostenrijkse regering voert aan, dat de gestelde discriminatie naar herkomst of bestemming van het vervoer op onjuiste premissen berust. De tarieven voor het gehele traject en die voor de deeltrajecten zijn volkomen met elkaar in evenwicht. De stelling van de Commissie, dat de twee tariefwijzigingen tot discriminatie leiden, daar zij enkel gelden voor voertuigen met meer dan drie assen, is eveneens onjuist. Deze voertuigen moeten in bepaalde opzichten — met name omdat zij een grotere slijtage van de wegen en meer vervuiling veroorzaken — anders worden ingedeeld dan vrachtwagens met minder dan drie assen, zodat er sprake is van een verschillende situatie in de zin van de in punt 70 van dit arrest aangehaalde rechtspraak, die een ongelijke behandeling rechtvaardigt.

De Oostenrijkse regering voegt daaraan toe, dat terwijl het grootste deel (94 %) van het transitoverkeer door in het buitenland geregistreerde voertuigen wordt verricht, waarvan 96 % zware vrachtwagens van de tolcategorieën C/F (voertuigen met meer dan drie assen), het in- of uitgaande verkeer voor 73 % door Oostenrijkse voertuigen wordt verricht, die voor 90 % zware vrachtwagens zijn en dus eveneens de toltarieven voor de categorieën C/F moeten betalen. Bij het binnenlands verkeer overheersen uiteraard de ritten over gedeelten van de autosnelweg. Deze worden praktisch uitsluitend door Oostenrijkse vrachtwagens verricht.

Volgens de Republiek Oostenrijk kan er dus geen sprake zijn van indirecte discriminatie met betrekking tot het vertrek- en aankomstpunt, daar het overwegend door Oostenrijkse vrachtwagens van de categorieën C/F verrichte in- of uitgaande verkeer ook het gehele traject aflegt.

Teneinde elke vorm van concurrentieverstoring tussen de vervoerondernemingen van de lidstaten te voorkomen, verbiedt artikel 7, sub b, van de richtlijn bij de toepassing van gebruiksrechten en tolheffingen niet alleen directe of indirecte discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoerondernemingen, maar ook die in verband met de herkomst of de bestemming van het vervoer.

In zoverre probeert de Commissie met het tweede onderdeel van haar eerste grief in wezen aan te tonen, dat de betrokken tariefwijzigingen, in zoverre zij de voertuigen met meer dan drie assen betreffen die het gehele traject van de Brennerautobahn afleggen en voor het overgrote deel transitoverkeer over Oostenrijks grondgebied verrichten, indirect discrimineren op grond van de herkomst of de bestemming van het vervoer, en wel enerzijds ten opzichte van de voertuigen met meer dan drie assen die deeltrajecten afleggen, en anderzijds de voertuigen met ten hoogste drie assen die het gehele traject afleggen en die niet hoofdzakelijk voor het transitoverkeer zijn bestemd.

Zoals uit dit arrest blijkt, zijn deze twee tariefwijzigingen nagenoeg uitsluitend van toepassing op voertuigen met meer dan drie assen die van het gehele traject van de Brennerautobahn gebruik maken. Zoals de advocaatgeneraal overigens in punt 49 van zijn conclusie heeft vastgesteld, kan uit de beschikbare gegevens voor 1994 die in de technische studie van 1995 staan vermeld, worden afgeleid dat de overgrote meerderheid van de voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, tot het transito verkeer behoort.

Zoals is vastgesteld bij het onderzoek van het eerste onderdeel van de eerste grief — schending van het non-discriminatiebeginsel op grond van de nationaliteit van de vervoeronderneming — is de tolregeling voor voertuigen met meer dan drie assen die vergelijkbare deeltrajecten afleggen en in het algemeen niet bestemd zijn voor transitoverkeer, duidelijk gunstiger dan de regeling voor voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen en, zoals zojuist gezegd, overwegend tot het transitoverkeer behoren.

Zoals de advocaatgeneraal in punt 52 van zijn conclusie heeft aangetoond, neemt daarentegen een grote meerderheid van de voertuigen met ten hoogste drie assen die het gehele traject afleggen, deel aan het transitoverkeer, zodat deze categorie voertuigen niet wordt gediscrimineerd, daar hiervoor juist de gunstiger tolregeling voor voertuigen met ten hoogste drie assen geldt.

Om dezelfde redenen als in de punten 90 tot en met 100 van dit arrest bij het onderzoek van het eerste onderdeel van de eerste grief zijn uiteengezet, kan geen rechtvaardigingsgrond worden aanvaard voor de in punt 112 van dit arrest vastgestelde verschillende behandeling van voertuigen met meer dan drie assen die het gehele traject afleggen, en voertuigen die de drie in punt 73 van dit arrest bedoelde deeltrajecten afleggen.

Bijgevolg is het tweede onderdeel van de eerste grief ook gegrond, aangezien de verschillende tariefregeling die — in het nadeel van de vervoerondernemingen/onderdanen van de andere lidstaten — van toepassing is op vrachtwagens met meer dan drie assen al naargelang het gehele traject van de Brennerautobahn dan wel een van de drie in punt 73 van dit arrest bedoelde deeltrajecten wordt afgelegd, een met artikel 7, sub b, van de richtlijn strijdige indirecte discriminatie op grond van de bestemming of de herkomst van het vervoer inhoudt.