A.
Eerste vraag: alternatief reisplan
21.
Met zijn eerste vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen wat het begrip „een alternatief reisplan” in de zin van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 inhoudt. Deze rechter vraagt zich met name af of dit begrip zich uitstrekt tot een repatriëringsvlucht die van overheidswege door een lidstaat wordt georganiseerd.
22.
Zoals hierboven vermeld, ben ik van mening dat deze vraag ontkennend moet worden beantwoord. Ik kom tot dit standpunt om meerdere redenen.
23.
Ten eerste kan de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 mijns inziens niet aldus worden uitgelegd dat zij zich uitstrekt tot niet-commerciële vluchten, zoals door lidstaten van de Unie georganiseerde repatriëringsvluchten. Verschillende passages in de overwegingen en in de bepalingen van de verordening wijzen daarop. Met name mag niet uit het oog worden verloren dat i) repatriëringsvluchten niet „op de markt” worden aangeboden(9); ii) de verplichte bijdrage die de passagiers aan de overheid betalen geen tarief is dat „voor het publiek” toegankelijk is(10); iii) de vervoersdienst niet wordt verricht door een luchtvaartmaatschappij die „een vlucht uitvoert of voornemens is uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere [persoon] die een overeenkomst heeft met die passagier”(11), en iv) passagiers op repatriëringsvluchten, althans in die context, geen „consumenten”(12) zijn omdat zij niet te maken hebben met een „handelaar” of een „marktdeelnemer”(13) en zij geen specifiek „recht” (bij wet of bij overeenkomst) hebben met betrekking tot die vluchten ten aanzien van de organisator ervan(14).
24.
Ten tweede is verordening nr. 261/2004 gebaseerd op (het huidige) artikel 100, lid 2, VWEU, op grond waarvan de Uniewetgever in het kader van het gemeenschappelijk vervoersbeleid„passende bepalingen [kan vaststellen] voor de zeevaart en de luchtvaart”(15). Dienaangaande is het juist dat de Verdragen de Uniewetgever een ruime discretionaire bevoegdheid verlenen ten aanzien van het doel en de middelen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid.(16) Het is echter ook juist dat de maatregelen die de Uniewetgever krachtens artikel 91 VWEU ter uitvoering van het gemeenschappelijk vervoersbeleid moet nemen, kennelijk niets te maken hebben met repatriëringsvluchten.(17)
25.
Repatriëringsvluchten die door de lidstaten worden georganiseerd om hun burgers die in gevaarlijke situaties in een derde land zijn gestrand met spoed terug te brengen, beogen niet om een „gemeenschappelijk” belang van de Unie na te streven. Tenzij zij plaatsvinden in het kader van een optreden op grond van de bepalingen van het gemeenschappelijk buitenlands en veiligheidsbeleid van de Unie, worden deze vluchten uitgevoerd in het kader van de diplomatieke en consulaire taken van de lidstaten.
26.
De betrokken repatriëringsvlucht was georganiseerd door het ministerie, op basis van het Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz). Volgens deze wet omvatten de consulaire taken het verlenen van bescherming en bijstand, hetgeen met name maatregelen omvat voor „hulp en repatriëring in noodsituaties”.
27.
De betrokken nationale bepalingen lijken volledig in overeenstemming met artikel 5, onder e), van het Verdrag van Wenen inzake consulaire betrekkingen, volgens hetwelk de consulaire taken onder meer bestaan in „het verlenen van hulp en bijstand aan onderdanen, hetzij natuurlijke, hetzij rechtspersonen, van de zendstaat”.(18) Dit wordt algemeen beschouwd als een van de belangrijkste taken van de consulaire autoriteiten, en sommige staten zijn van mening dat hun onderdanen recht hebben op een dergelijke bijstand.(19)
28.
In dat verband moet worden opgemerkt dat de diplomatieke en consulaire taken van de lidstaten aangelegenheden zijn die niet behoren tot de bevoegdheden die de Verdragen aan de Unie toekennen. Slechts één specifiek aspect van de diplomatieke en consulaire bescherming en bijstand van personen die het Unieburgerschap bezitten, is in de Verdragen geregeld(20), namelijk de toepassing van het beginsel van non-discriminatie op grond van nationaliteit in die context(21). Voor het overige voorzien de Verdragen slechts in een aantal verplichtingen tot coördinatie en wederzijdse bijstand tussen enerzijds de (de facto) diplomatieke en consulaire dienst van de Unie (de Europese dienst voor extern optreden) en zijn vertegenwoordigingen (delegaties) en anderzijds de diplomatieke en consulaire diensten van de lidstaten.(22) Zoals advocaat-generaal Bot in zijn conclusie in de zaak Sólyom heeft gesteld, blijven „de lidstaten bevoegd […] op het gebied van de diplomatieke betrekkingen”(23), en worden deze betrekkingen dus hoofdzakelijk geregeld door de beginselen en voorschriften van het internationaal publiekrecht(24).
29.
Repatriëringsvluchten kunnen ook niet worden beschouwd als „vervoersdiensten” in de zin van de Verdragsbepalingen inzake de interne markt.(25) Het Hof heeft namelijk steeds geoordeeld dat het begrip „diensten” in de zin van die bepalingen „[moet] worden uitgelegd tegen de achtergrond van de in artikel 56 VWEU neergelegde vrijheid van dienstverrichting, waarvan de werkingssfeer beperkt is tot economische activiteiten”(26).
30.
Ten derde bevestigt een letterlijke en systematische uitlegging van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 dat het begrip „een alternatief reisplan” niet dusdanig kan worden uitgebreid dat het repatriëringsvluchten omvat. Het moge juist zijn dat dit begrip op het eerste gezicht nergens in de verordening wordt gedefinieerd. Het kan echter niet worden uitgelegd zonder rekening te houden met de werkingssfeer en het voorwerp van verordening nr. 261/2004, noch zomaar worden geëxtrapoleerd uit de inhoud van artikel 8, lid 1, ervan.
31.
Het begrip „repatriëringsvlucht” is ruim genoeg om zowel rechtstreekse als indirecte vluchten te omvatten, langs dezelfde route of een andere route, die worden uitgevoerd door dezelfde luchtvaartmaatschappij of door andere luchtvaartmaatschappijen (die al dan niet tot dezelfde luchtvaartalliantie behoren)(27) en waarbij er mogelijkerwijs ook sprake is van andere vervoerswijzen(28). Dit neemt niet weg dat het begrip „een alternatief reisplan”, om de reeds besproken redenen, niet zodanig kan worden opgerekt dat ook door een lidstaat in het kader van zijn diplomatieke taken georganiseerde niet-commerciële vluchten daaronder vallen.
32.
De door verordening nr. 261/2004 beoogde situatie bestaat er in wezen in dat een luchtvaartmaatschappij – die om enige reden een vlucht moet annuleren en daardoor haar contractuele verplichtingen jegens haar passagiers niet meer kan nakomen – kan besluiten de uitvoering van de overeenkomst te „delegeren” aan een andere luchtvaartmaatschappij, die genoemde overeenkomst uitvoert namens (en op kosten van) de oorspronkelijke luchtvaartmaatschappij. Het is naar mijn mening ondenkbaar dat een staat bij het uitvoeren van veiligheidsgerelateerd vervoer zou kunnen worden beschouwd als „vervanger” van een luchtvaartmaatschappij bij de nakoming van de contractuele verplichtingen van deze maatschappij.
33.
Deze uitlegging van de term „een alternatief reisplan” wordt bevestigd door de tekst zelf van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004, daar de letters b) en c) van dat artikel verwijzen naar „een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden”(29). De verwijzing naar„vergelijkbare vervoersvoorwaarden” is duidelijk van wezenlijk belang om te begrijpen welke vervoermiddelen en vervoersvoorwaarden kunnen worden beschouwd als een alternatief reisplan in de zin van verordening nr. 261/2004.(30)
34.
Ik hoef er in dit verband nauwelijks op te wijzen dat commerciële vluchten en repatriëringsvluchten amper vergelijkbaar zijn. De laatstgenoemde vluchten worden – zoals reeds is benadrukt – georganiseerd door de nationale autoriteiten (ministerie van Buitenlandse Zaken, ambassades, consulaten, enz.) die met name bepalen wanneer, hoe en ten behoeve van wie zij worden uitgevoerd, en hoe eventuele reserveringen moeten worden gemaakt. De uitvoering van deze vluchten kan worden toevertrouwd aan commerciële luchtvaartmaatschappijen, maar kan ook plaatsvinden met vliegtuigen die eigendom zijn van de staat, met inbegrip van militaire toestellen of andere toestellen die niet bestemd zijn voor het vervoer van burgerpassagiers. Zij kunnen vliegen naar/vanaf civiele luchthavens maar ook naar/vanaf militaire luchthavens, en kunnen bemanningen vereisen die een speciale opleiding hebben gevolgd en/of specifieke certificaten hebben behaald.
35.
Vanuit het perspectief van de passagiers kunnen de diensten die vóór, tijdens en na de vlucht worden verleend aanzienlijk verschillen. De passagiers kunnen niet verwachten dat repatriëringsvluchten dezelfde diensten aanbieden, met name wat betreft hulp bij het in- en uitstappen, bagage, stoelverdeling, klassen en upgrades, maaltijden en verfrissingen, airmiles, entertainment aan boord, enzovoort, die kenmerkend zijn voor commerciële vluchten.
36.
Aangezien ik tijdens mijn loopbaan als diplomaat, voordat ik bij het Hof kwam, betrokken ben geweest bij de organisatie van dergelijke vluchten, kan ik ervan getuigen dat de omstandigheden waaronder deze vluchten worden georganiseerd anders zijn en afwijken van die bij gewone commerciële vluchten.
37.
Ten vierde zou een andere uitlegging van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 tot absurde resultaten leiden. Het betoog van TW lijkt te zijn gebaseerd op de premisse dat alle passagiers die op de oorspronkelijke vlucht waren geboekt, automatisch door de luchtvaartmaatschappij op de nieuwe vlucht hadden kunnen en, vooral, hadden moeten worden omgeboekt. Zijn argument is immers dat repatriëringsvluchten moeten worden beschouwd als mogelijke vluchten voor een alternatief reisplan, met als gevolg dat zij moeten behoren tot de vluchten die de luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan passagiers aan wie het instappen wordt geweigerd(31) of die worden getroffen door annulering van vluchten(32).
38.
Niettemin kan niet worden betwist dat het de luchtvaartmaatschappijen niet vrijstaat om deze vluchten aan hun klanten „aan te bieden”(33), aangezien, zelfs wanneer zij deze vluchten uitvoeren, het uiteindelijk aan de overheidsautoriteiten staat om te beslissen welke personen aan boord worden genomen. Deze autoriteiten kunnen hierover immers beslissen op basis van verschillende criteria, bijvoorbeeld de gezondheid, de leeftijd, de kwetsbaarheid en/of, tot slot – maar niet minder belangrijk – de nationaliteit van de passagiers(34).
39.
Ik voeg daar terloops aan toe dat het geenszins vanzelfsprekend is dat alle passagiers die op de oorspronkelijke vlucht waren geboekt, daadwerkelijk op de nieuwe vlucht konden worden omgeboekt. Op repatriëringsvluchten kunnen er immers strengere medische en veiligheidsmaatregelen worden genomen om de bescherming van de bemanning en de passagiers te waarborgen, hetgeen kan leiden tot een vermindering van het aantal beschikbare zitplaatsen.(35)
40.
De door TW voorgestelde uitlegging van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 zou dus in strijd zijn met het welbekende beginsel ad impossibilia nemo tenetur (aan het onmogelijke is niemand gehouden).(36)
41.
Ik begrijp dat er vanuit TW’s oogpunt geen groot verschil lijkt te bestaan tussen de oorspronkelijk gereserveerde vlucht en de repatriëringsvlucht waarop hij en zijn echtgenote uiteindelijk aan boord zijn gegaan. Beide vluchten werden immers uitgevoerd door dezelfde maatschappij (Austrian Airlines), vertrokken op dezelfde tijd en werden uitgevoerd met hetzelfde toestel. Ofschoon TW dit als „onbelangrijke formaliteiten” beschouwt, ligt hierin – juridisch gezien – juist het grote verschil: de oorspronkelijke vlucht was een civiele vlucht die door Austrian Airlines in het kader van haar commerciële activiteiten zelfstandig werd uitgevoerd en waarbij passagiers werden vervoerd die een ticket hadden „dat door de luchtvaartmaatschappij of door een door haar erkende agent [was] uitgegeven of toegestaan”(37), terwijl de vlucht waarop de passagiers daadwerkelijk aan boord zijn gegaan een repatriëringsvlucht was, waarvan ik de bijzonderheden reeds heb uiteengezet. Het feit dat aan de repatriëringsvlucht een ander vluchtnummer was toegekend, is derhalve niet zomaar „uit de lucht gegrepen”, maar een duidelijke aanwijzing dat de vlucht waarop TW en zijn echtgenote aan boord zijn gegaan een andere juridische status had dan de oorspronkelijk geboekte vlucht.
42.
Ten vijfde is het niet relevant dat de door TW voorgestelde uitlegging zou bijdragen tot de bescherming van de consument, hetgeen een van de doelstellingen van verordening nr. 261/2004 is. Hoe lovenswaardig deze doelstelling ook is, zij kan niet worden gebruikt om de bepalingen van deze verordening uit te leggen op een wijze die de draagwijdte ervan zou uitbreiden tot buiten de door de Uniewetgever beoogde werkingssfeer en die mogelijkerwijs verder zou gaan dan op grond van de huidige Verdragsregels is toegestaan.
43.
Bij de vaststelling van het voorwerp en de materiële werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 heeft de Uniewetgever een belangenafweging gemaakt tussen i) de noodzaak om de consumenten te beschermen omdat zij de zwakke partij zijn in handelstransacties, ii) de legitieme financiële en handelsbelangen van luchtvaartmaatschappijen om enkel aansprakelijk te kunnen worden gesteld voor gebeurtenissen die zij konden voorzien of waarop zij enige vorm van controle konden uitoefenen, en iii) het belang van de lidstaten om hun diplomatieke taken uit te oefenen zonder dat zij daarbij worden beïnvloed door de Unieregelgeving inzake de interne markt en de gemeenschappelijke vervoersregels. Het staat niet aan het Hof om dit evenwicht te wijzigen door een creatieve uitlegging aan die verordening te geven.
44.
Het gezegde „wanhopige tijden vragen om wanhopige maatregelen”(38) mag dan wel in de geneeskunde gelden, maar het is – naar mijn bescheiden ervaring – niet noodzakelijkerwijs mutatis mutandis van toepassing op het recht.
45.
In het licht van bovenstaande overwegingen stel ik het Hof voor om de eerste prejudiciële vraag aldus te beantwoorden dat een van overheidswege uitgevoerde repatriëringsvlucht niet kan worden beschouwd als „een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden” in de zin van artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004.
B.
Tweede vraag: verplichtingen van de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering van een vlucht
46.
Met zijn tweede vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een passagier die zich aanmeldt voor een repatriëringsvlucht en daarvoor een verplichte bijdrage in de onkosten aan de staat betaalt, een rechtstreeks uit die verordening voortvloeiende aanspraak op vergoeding van deze kosten heeft jegens de luchtvaartmaatschappij, zelfs indien de kosten de loutere kosten van de vlucht overschrijden.
47.
Mijns inziens vloeit het antwoord op die vraag logischerwijs voort uit hetgeen ik hierboven heb uitgelegd: aangezien een door nationale autoriteiten georganiseerde repatriëringsvlucht geen alternatief reisplan vormt, behoren de kosten van die vlucht niet door de luchtvaartmaatschappij te worden gedragen. Aldus kan op basis van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 niet worden gesteld dat TW van Austrian Airlines de terugbetaling kan vorderen van de verplichte bijdrage die voor de repatriëringsvlucht aan het ministerie is betaald.
48.
Zoals reeds vermeld in punt 20, zal ik echter, om de verwijzende rechter volledig bij te staan, de tweede vraag beschouwen als een vraag die meer in het algemeen betrekking heeft op de verplichtingen die krachtens de artikelen 5 en 7 tot en met 9 van verordening nr. 261/2004 op luchtvaartmaatschappijen rusten wanneer een retourvlucht wordt geannuleerd om redenen die verband houden met een pandemie als COVID-19, en de passagier zich aanmeldt voor een repatriëringsvlucht.
49.
Opgemerkt zij dat de artikelen 5 en 7 tot en met 9 van verordening nr. 261/2004 de luchtvaartmaatschappijen in geval van annulering van een vlucht – in beginsel – een drievoudige verplichting opleggen: i) de passagier de keuze bieden tussen terugbetaling van het ticket en een alternatief reisplan, ii) bijstand verlenen, en iii) compensatie bieden.
50.
Ik zal nu kort ingaan op elk van deze verplichtingen.
1. Compensatie
51.
Krachtens artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7 van verordening nr. 261/2004 hebben passagiers in geval van annulering van een vlucht, behoudens bepaalde uitzonderingen, recht op compensatie in de vorm van een vast bedrag waarvan de hoogte varieert naargelang van een aantal variabelen.
52.
Artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 bepaalt evenwel dat „[d]e luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, [echter] niet verplicht [is] compensatie te betalen […] indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden”.(39)
53.
In het onderhavige geding kan de annulering waarschijnlijk worden beschouwd als te zijn veroorzaakt door buitengewone omstandigheden, zodat elke compensatie is uitgesloten. Zoals advocaat-generaal Medina in de zaak UFC – Que choisir en CLCV heeft verklaard, „voldoet [een pandemie als COVID‑19], in het algemeen, aan de bestanddelen van de definitie van ‚onvermijdbare en buitengewone omstandigheden’. Het gaat immers om een situatie waarop niemand invloed heeft en waarvan de gevolgen niet hadden kunnen worden vermeden, zelfs indien alle redelijke voorzorgsmaatregelen waren getroffen”.(40)
54.
Het is wellicht om die reden dat in het verzoek om een prejudiciële beslissing geen melding wordt gemaakt van enige kwestie betreffende een mogelijke compensatie die TW van de luchtvaartmaatschappij vordert op grond van artikel 7 van verordening nr. 261/2004. Het zou hoe dan ook aan de verwijzende rechter staan om zich daarover uit te spreken.
2. Bijstand (en verzorging)
55.
Volgens artikel 5, lid 1, onder b), en artikel 9 van verordening nr. 261/2004 moeten aan passagiers in geval van annulering van een vlucht gratis maaltijden en verfrissingen, hotelaccommodatie, vervoer tussen de luchthaven en de plaats van accommodatie en „twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of e‑mailberichten” worden geboden. Uit deze bepalingen blijkt echter vrij duidelijk dat enkel de laatstgenoemde vorm van bijstand moet worden verleend in een situatie als die in het hoofdgeding, waarin de annulering van de retourvlucht geen vertraging voor het vertrek van de betrokken passagier oplevert.(41)
56.
Er bestaat evenwel een aanvullende vorm van bijstand die de luchtvaartmaatschappijen moeten verlenen in geval van annulering van een vlucht, hoewel deze niet uitdrukkelijk als zodanig is vermeld in artikel 9 van verordening nr. 261/2004. Zij moeten namelijk de passagiers over de annulering van de vlucht en over hun rechten informeren. Uit de bewoordingen van artikel 5, lid 1, onder c), en leden 2 en 4, van verordening nr. 261/2004, gelezen in het licht van de overwegingen 12 en 20 daarvan, volgt dat luchtvaartmaatschappijen de passagiers van de annulering van de vlucht in kennis moeten stellen. Deze verplichting moet worden opgevat als een verplichting voor de luchtvaartmaatschappij om de passagiers na de annulering van de vlucht onverwijld te informeren, zodat deze passagiers andere voorzieningen kunnen treffen en hun rechten doeltreffend kunnen uitoefenen.(42) Deze verplichting kan bijvoorbeeld inhouden dat de passagiers moeten worden gewaarschuwd dat een of meer repatriëringsvluchten worden georganiseerd (ook al kan de luchtvaartmaatschappij de passagiers geen stoelen op die vluchten aanbieden).
57.
Zoals het Hof in het arrest McDonagh heeft bevestigd, kunnen luchtvaartmaatschappijen niet worden geacht te zijn vrijgesteld van de nakoming van hun verplichtingen inzake bijstand en verzorging van passagiers in geval van buitengewone omstandigheden.(43) In feite is het juist in die situaties dat passagiers er het meest behoefte aan hebben dat deze maatschappijen hun bijstand- en verzorgingsplicht nakomen.
58.
Ik begrijp dat TW en zijn vrouw niet door Austrian Airlines over de annulering van de vlucht zijn geïnformeerd, maar door de reisorganisator. Er wordt echter niet vermeld of de mededeling van de reisorganisator binnen een redelijke termijn na de annulering van de vlucht is gedaan, dan wel met een vertraging die TW had kunnen beletten alternatieve regelingen te treffen.
59.
Het staat – opnieuw – aan de verwijzende rechter om een en ander na te gaan. Meer in het algemeen staat het aan deze rechter om te bepalen of TW aantoonbaar schade heeft geleden doordat Austrian Airlines hem niet over de annulering van de vlucht heeft geïnformeerd en, indien hij schade heeft geleden, het bedrag van de verschuldigde compensatie vast te stellen.(44) Zoals advocaat-generaal Sharpston in de zaak Sousa Rodríguez e.a. heeft verklaard, „is het duidelijk dat de verplichting om verzorging en bijstand te bieden waardeloos zou zijn indien deze niet kan worden afgedwongen”.(45)
60.
In dit verband wil ik – in het licht van de formulering van de tweede vraag van de verwijzende rechter – hieraan, terloops, enkel toevoegen dat de door TW en zijn echtgenote voor de repatriëringsvlucht aan het ministerie gedane betaling mijns inziens niet kan worden geacht te zijn veroorzaakt door het gebrek aan adequate verzorging door de luchtvaartmaatschappij.
3. Terugbetaling of een alternatief reisplan
61.
Ingevolge artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 9 van verordening nr. 261/2004 moeten passagiers in geval van annulering van een vlucht in beginsel de keuze krijgen tussen volledige terugbetaling van het ticket voor het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt, en een alternatief reisplan „onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden”, bij de eerste gelegenheid of naar keuze van de passagier.
62.
Uit het verzoek om een prejudiciële beslissing maak ik op dat er wegens de overheidsmaatregelen die op het betrokken tijdstip ter bestrijding van de pandemie waren genomen, geen alternatieven waren om TW en zijn echtgenote „onder vergelijkbare vervoersomstandigheden” een alternatief reisplan aan te bieden, althans niet binnen een korte tijdspanne. De mogelijkheid van een alternatief reisplan binnen een redelijke termijn was dus hetzij onmogelijk, hetzij zeer onwaarschijnlijk.(46) In elk geval houdt de verplichting om een alternatief reisplan voor te stellen aantoonbaar op te bestaan wanneer een passagier ervoor heeft gekozen gebruik te maken van een repatriëringsvlucht.(47)
63.
De verplichting van de luchtvaartmaatschappij om de passagiers de volledige kosten van de geannuleerde reis terug te betalen „tegen de prijs waarvoor het gekocht was” blijft echter bestaan. Niet alleen gelden voor deze verplichting geen voorwaarden (anders dan bij de verplichting om bepaalde vormen van bijstand te verlenen) of uitzonderingen (anders dan bij de verplichting om compensatie te bieden), maar zij is ook van toepassing – zoals uitdrukkelijk is bepaald in artikel 8, lid 2, van verordening nr. 261/2004 – „op passagiers wier vlucht onderdeel is van een pakket, behalve wat het recht op terugbetaling betreft indien dit recht bestaat” krachtens wat thans richtlijn 2015/2302 is.
64.
Als ik het goed begrijp blijkt dat bij TW en zijn echtgenote het geval te zijn.
65.
Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging de tweede prejudiciële vraag aldus te beantwoorden dat de artikelen 5 en 7 tot en met 9 van verordening nr. 261/2004 de luchtvaartmaatschappij verplichten om, wanneer een retourvlucht is geannuleerd om redenen die verband houden met een pandemie als COVID-19 en de passagier zich heeft aangemeld voor een repatriëringsvlucht, i) compensatie te bieden voor de schade die de passagier heeft geleden vanwege het verzuim van de luchtvaartmaatschappij om hem over de annulering van zijn vlucht en over zijn rechten te informeren, en ii) de passagier de volledige kosten van het ticket terug te betalen voor het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt.
C.
Afsluitende opmerkingen
66.
Tot slot zou ik een aantal afsluitende opmerkingen willen maken die de verwijzende rechter – hopelijk – nadere handvatten kunnen bieden ter beslechting van het bij hem aanhangige geding. Het lijkt mij immers dat er voor de hierboven toegelichte weg een alternatief bestaat waarmee TW schadevergoeding kan vorderen voor het te veel betaalde bedrag voor zijn retourvlucht.(48)
67.
Zoals aangegeven, hebben TW en diens echtgenote het vliegticket gekocht in het kader van een pakketreis. Dit brengt mee dat de bepalingen van richtlijn 2015/2302 van toepassing zijn. Zoals het Hof onlangs in het arrest FTI Touristik (Pakketreizen naar de Canarische Eilanden)(49) heeft geoordeeld, geeft artikel 14, lid 1, van deze richtlijn de reiziger recht op een verlaging van de prijs wegens non-conformiteit van de uitvoering van de pakketreisovereenkomst(50), zelfs in omstandigheden waarin de non-conformiteit te wijten is aan beperkingen die zijn opgelegd om de verspreiding van een besmettelijke ziekte als COVID-19 tegen te gaan. Het recht op verlaging van de prijs is immers slechts afhankelijk van de voorwaarde dat er sprake is van een non-conformiteit die niet aan de reiziger kan worden toegerekend. Het bestaan van uitzonderlijke omstandigheden die de non-conformiteit kunnen hebben veroorzaakt, ontslaat de organisator niet van die verplichting.
68.
Naar mijn mening moet de prijsverlaging waarop TW en zijn echtgenote recht hebben, in beginsel overeenkomen met de kosten van de geannuleerde retourvlucht.
69.
Tot slot wijs ik er slechts terloops op dat artikel 12, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bepaalt dat die verordening van toepassing is „onverminderd de rechten van een passagier op verdere compensatie”, en dat „[d]e uit hoofde van [die verordening] toegekende compensatie […] op eventuele verdere compensatie in mindering [kan] worden gebracht”. Het Hof heeft in het arrest Sousa Rodriguez e.a. geoordeeld dat het begrip „verdere compensatie” dat in die bepaling wordt gebruikt „de nationale rechter de mogelijkheid biedt om onder de in het Verdrag van Montreal of in het nationale recht bepaalde voorwaarden de schade te vergoeden, met inbegrip van immateriële schade, die voortvloeit uit de niet-uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst”. Het Hof heeft daarbij ook duidelijk gemaakt dat artikel 12 van die verordening door „[d]e nationale rechter […] echter niet als rechtsgrondslag [kan worden gebruikt] om de luchtvervoerder te veroordelen tot terugbetaling aan de passagiers wier vlucht is vertraagd of werd geannuleerd, van de kosten die dezen hebben gemaakt ten gevolge van het verzuim van de betrokken vervoerder om de in de artikelen 8 en 9 van de verordening bedoelde bijstand en verzorging te bieden.(51)
70.
Met andere woorden, mochten TW en zijn echtgenote aanvullende schade hebben geleden naast en van een andere aard dan de schade die het gevolg is van de niet-nakoming door Austrian Airlines van de verplichtingen van verordening nr. 261/2004, dan zou naar nationaal recht verdere compensatie kunnen worden gevorderd.
71.
Concluderend lijkt het mij dat TW een aantal gegronde redenen heeft om – eenvoudig gezegd – te stellen dat hij uiteindelijk de retourvlucht voor zichzelf en zijn echtgenote twee keer heeft betaald: één keer aan de luchtvaartmaatschappij en één keer aan het ministerie. Ik zie echter in verordening nr. 261/2004 geen grondslag voor TW om van de luchtvaartmaatschappij terugbetaling te vorderen van het bedrag dat hij als een verplichte bijdrage voor de repatriëringsvlucht aan het ministerie heeft betaald. Artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 geven hem daarentegen het recht om terugbetaling te vorderen van de volledige kosten van het ticket voor de retourvlucht. Subsidiair kan hij op grond van artikel 14, lid 1, van richtlijn 2015/2302 van de reisorganisator een prijsverlaging vorderen wegens non-conformiteit van de uitvoering van de pakketreisovereenkomst, wegens het niet beschikbaar zijn van de retourvlucht.