Conclusie van advocaat-generaal N. Emiliou van 2 maart 2023

A. Unierecht

5. De overwegingen 1, 5, 12, 13, 16 en 20 van verordening nr. 261/2004 luiden als volgt:

„(1) Het optreden van de Gemeenschap op het gebied van het luchtvervoer moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.

[…]

(5) Aangezien het onderscheid tussen geregeld en ongeregeld luchtvervoer steeds meer vervaagt, dient de bescherming van de passagiers niet alleen te gelden voor geregelde vluchten maar ook voor ongeregelde vluchten, met inbegrip van vluchten in het kader van pakketreizen.

[…]

(12) De overlast en het ongemak voor de passagiers als gevolg van het annuleren van vluchten dienen eveneens te worden verminderd. Dit dient te worden verwezenlijkt door de luchtvaartmaatschappijen ertoe te bewegen passagiers voor de voorziene vertrektijd van annuleringen in kennis te stellen en hen bovendien een redelijk alternatief vervoer aan te bieden, zodat de passagiers andere regelingen kunnen treffen. De luchtvaartmaatschappijen die nalaten dat te doen, dienen de passagiers een compensatie te betalen, tenzij de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.

(13) Passagiers van wie de vlucht geannuleerd wordt, moeten hun tickets terugbetaald kunnen krijgen of onder bevredigende voorwaarden een alternatief reisplan naar hun bestemming krijgen, en moeten tijdens het wachten op een latere vlucht voldoende worden verzorgd.

[…]

(16) Deze verordening is niet van toepassing in gevallen waarin een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht.

[…]

(20) Passagiers moeten bij instapweigering of annulering dan wel langdurige vertraging van hun vlucht volledig over hun rechten worden geïnformeerd, zodat zij op een doeltreffende wijze hun rechten kunnen uitoefenen.”

6. Artikel 5 van verordening nr. 261/2004, met het opschrift „Annulering”, bepaalt:

„1.

In geval van annulering van een vlucht:

1. wordt de betrokken passagiers door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert bijstand geboden als bedoeld in artikel 8;

2. wordt de betrokken passagiers door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert bijstand geboden als bedoeld in artikel 9, lid 1, onder a), en artikel 9, lid 2, en – in het geval van een alternatief reisplan waarbij een andere vlucht naar redelijke verwachting ten vroegste daags na de geplande vertrektijd van de geannuleerde vlucht zal vertrekken – als bedoeld in artikel 9, lid 1, onder b), en artikel 9, lid 1, onder c);

3. hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, […]

[…]

2.

Wanneer de passagiers wordt meegedeeld dat de vlucht is geannuleerd, wordt uitgelegd welk alternatief vervoer er voorhanden is.

3.

De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.

[…]”

7. In artikel 8 („Recht op terugbetaling of een alternatief reisplan”) van verordening nr. 261/2004 is het volgende opgenomen:

„1.

Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers de keuze tussen:

1. – volledige terugbetaling van het ticket binnen zeven dagen, overeenkomstig het bepaalde in artikel 7, lid 3, tegen de prijs waarvoor het gekocht was, voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die niet zijn gemaakt […], alsmede in voorkomend geval,

   • retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid;

2. een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming bij de eerste gelegenheid; of

3. een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming, op een latere datum naar keuze van de passagier, indien er plaats beschikbaar is.

2.

Lid 1, onder a), is ook van toepassing op passagiers wier vlucht onderdeel is van een pakket, behalve wat het recht op terugbetaling betreft indien dit recht bestaat krachtens richtlijn 90/314/EEG [van de Raad van 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten (PB 1990, L 158, blz. 59)].

[…]”

8. Artikel 14, lid 1, van richtlijn (EU) 2015/2302 van het Europees Parlement en de Raad van 25 november 2015 betreffende pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen, houdende wijziging van verordening (EG) nr. 2006/2004 en van richtlijn 2011/83/EU van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van richtlijn 90/314/EEG van de Raad⁽⁷⁾ bepaalt:

„De lidstaten zien erop toe dat de reiziger recht heeft op een passende prijsverlaging voor iedere periode waarin er sprake was van non-conformiteit, tenzij de organisator bewijst dat de non-conformiteit aan de reiziger toe te schrijven is.”

B. Oostenrijks recht

9. § 3, lid 2, van het Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz)⁽⁸⁾ [federale wet inzake de uitoefening van consulaire taken (consulaire wet)] bepaalt:

„Consulaire bescherming is dat deel van de consulaire taken dat het verlenen van steun in rechtsbeschermings- en noodsituaties omvat. Daaronder valt onder meer steunverlening:

[…]

5.

bij hulp en repatriëring in noodsituaties.”

A. Eerste vraag: alternatief reisplan

21. Met zijn eerste vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen wat het begrip „een alternatief reisplan” in de zin van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 inhoudt. Deze rechter vraagt zich met name af of dit begrip zich uitstrekt tot een repatriëringsvlucht die van overheidswege door een lidstaat wordt georganiseerd.

22. Zoals hierboven vermeld, ben ik van mening dat deze vraag ontkennend moet worden beantwoord. Ik kom tot dit standpunt om meerdere redenen.

23. Ten eerste kan de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 mijns inziens niet aldus worden uitgelegd dat zij zich uitstrekt tot niet-commerciële vluchten, zoals door lidstaten van de Unie georganiseerde repatriëringsvluchten. Verschillende passages in de overwegingen en in de bepalingen van de verordening wijzen daarop. Met name mag niet uit het oog worden verloren dat i) repatriëringsvluchten niet „op de markt” worden aangeboden⁽⁹⁾; ii) de verplichte bijdrage die de passagiers aan de overheid betalen geen tarief is dat „voor het publiek” toegankelijk is⁽¹⁰⁾; iii) de vervoersdienst niet wordt verricht door een luchtvaartmaatschappij die „een vlucht uitvoert of voornemens is uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere [persoon] die een overeenkomst heeft met die passagier”⁽¹¹⁾, en iv) passagiers op repatriëringsvluchten, althans in die context, geen „consumenten”⁽¹²⁾ zijn omdat zij niet te maken hebben met een „handelaar” of een „marktdeelnemer”⁽¹³⁾ en zij geen specifiek „recht” (bij wet of bij overeenkomst) hebben met betrekking tot die vluchten ten aanzien van de organisator ervan⁽¹⁴⁾.

24. Ten tweede is verordening nr. 261/2004 gebaseerd op (het huidige) artikel 100, lid 2, VWEU, op grond waarvan de Uniewetgever in het kader van het gemeenschappelijk vervoersbeleid„passende bepalingen [kan vaststellen] voor de zeevaart en de luchtvaart”⁽¹⁵⁾. Dienaangaande is het juist dat de Verdragen de Uniewetgever een ruime discretionaire bevoegdheid verlenen ten aanzien van het doel en de middelen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid.⁽¹⁶⁾ Het is echter ook juist dat de maatregelen die de Uniewetgever krachtens artikel 91 VWEU ter uitvoering van het gemeenschappelijk vervoersbeleid moet nemen, kennelijk niets te maken hebben met repatriëringsvluchten.⁽¹⁷⁾

25. Repatriëringsvluchten die door de lidstaten worden georganiseerd om hun burgers die in gevaarlijke situaties in een derde land zijn gestrand met spoed terug te brengen, beogen niet om een „gemeenschappelijk” belang van de Unie na te streven. Tenzij zij plaatsvinden in het kader van een optreden op grond van de bepalingen van het gemeenschappelijk buitenlands en veiligheidsbeleid van de Unie, worden deze vluchten uitgevoerd in het kader van de diplomatieke en consulaire taken van de lidstaten.

26. De betrokken repatriëringsvlucht was georganiseerd door het ministerie, op basis van het Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz). Volgens deze wet omvatten de consulaire taken het verlenen van bescherming en bijstand, hetgeen met name maatregelen omvat voor „hulp en repatriëring in noodsituaties”.

27. De betrokken nationale bepalingen lijken volledig in overeenstemming met artikel 5, onder e), van het Verdrag van Wenen inzake consulaire betrekkingen, volgens hetwelk de consulaire taken onder meer bestaan in „het verlenen van hulp en bijstand aan onderdanen, hetzij natuurlijke, hetzij rechtspersonen, van de zendstaat”.⁽¹⁸⁾ Dit wordt algemeen beschouwd als een van de belangrijkste taken van de consulaire autoriteiten, en sommige staten zijn van mening dat hun onderdanen recht hebben op een dergelijke bijstand.⁽¹⁹⁾

28. In dat verband moet worden opgemerkt dat de diplomatieke en consulaire taken van de lidstaten aangelegenheden zijn die niet behoren tot de bevoegdheden die de Verdragen aan de Unie toekennen. Slechts één specifiek aspect van de diplomatieke en consulaire bescherming en bijstand van personen die het Unieburgerschap bezitten, is in de Verdragen geregeld⁽²⁰⁾, namelijk de toepassing van het beginsel van non-discriminatie op grond van nationaliteit in die context⁽²¹⁾. Voor het overige voorzien de Verdragen slechts in een aantal verplichtingen tot coördinatie en wederzijdse bijstand tussen enerzijds de (de facto) diplomatieke en consulaire dienst van de Unie (de Europese dienst voor extern optreden) en zijn vertegenwoordigingen (delegaties) en anderzijds de diplomatieke en consulaire diensten van de lidstaten.⁽²²⁾ Zoals advocaat-generaal Bot in zijn conclusie in de zaak Sólyom heeft gesteld, blijven „de lidstaten bevoegd […] op het gebied van de diplomatieke betrekkingen”⁽²³⁾, en worden deze betrekkingen dus hoofdzakelijk geregeld door de beginselen en voorschriften van het internationaal publiekrecht⁽²⁴⁾.

29. Repatriëringsvluchten kunnen ook niet worden beschouwd als „vervoersdiensten” in de zin van de Verdragsbepalingen inzake de interne markt.⁽²⁵⁾ Het Hof heeft namelijk steeds geoordeeld dat het begrip „diensten” in de zin van die bepalingen „[moet] worden uitgelegd tegen de achtergrond van de in artikel 56 VWEU neergelegde vrijheid van dienstverrichting, waarvan de werkingssfeer beperkt is tot economische activiteiten”⁽²⁶⁾.

30. Ten derde bevestigt een letterlijke en systematische uitlegging van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 dat het begrip „een alternatief reisplan” niet dusdanig kan worden uitgebreid dat het repatriëringsvluchten omvat. Het moge juist zijn dat dit begrip op het eerste gezicht nergens in de verordening wordt gedefinieerd. Het kan echter niet worden uitgelegd zonder rekening te houden met de werkingssfeer en het voorwerp van verordening nr. 261/2004, noch zomaar worden geëxtrapoleerd uit de inhoud van artikel 8, lid 1, ervan.

31. Het begrip „repatriëringsvlucht” is ruim genoeg om zowel rechtstreekse als indirecte vluchten te omvatten, langs dezelfde route of een andere route, die worden uitgevoerd door dezelfde luchtvaartmaatschappij of door andere luchtvaartmaatschappijen (die al dan niet tot dezelfde luchtvaartalliantie behoren)⁽²⁷⁾ en waarbij er mogelijkerwijs ook sprake is van andere vervoerswijzen⁽²⁸⁾. Dit neemt niet weg dat het begrip „een alternatief reisplan”, om de reeds besproken redenen, niet zodanig kan worden opgerekt dat ook door een lidstaat in het kader van zijn diplomatieke taken georganiseerde niet-commerciële vluchten daaronder vallen.

32. De door verordening nr. 261/2004 beoogde situatie bestaat er in wezen in dat een luchtvaartmaatschappij – die om enige reden een vlucht moet annuleren en daardoor haar contractuele verplichtingen jegens haar passagiers niet meer kan nakomen – kan besluiten de uitvoering van de overeenkomst te „delegeren” aan een andere luchtvaartmaatschappij, die genoemde overeenkomst uitvoert namens (en op kosten van) de oorspronkelijke luchtvaartmaatschappij. Het is naar mijn mening ondenkbaar dat een staat bij het uitvoeren van veiligheidsgerelateerd vervoer zou kunnen worden beschouwd als „vervanger” van een luchtvaartmaatschappij bij de nakoming van de contractuele verplichtingen van deze maatschappij.

33. Deze uitlegging van de term „een alternatief reisplan” wordt bevestigd door de tekst zelf van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004, daar de letters b) en c) van dat artikel verwijzen naar „een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden”⁽²⁹⁾. De verwijzing naar„vergelijkbare vervoersvoorwaarden” is duidelijk van wezenlijk belang om te begrijpen welke vervoermiddelen en vervoersvoorwaarden kunnen worden beschouwd als een alternatief reisplan in de zin van verordening nr. 261/2004.⁽³⁰⁾

34. Ik hoef er in dit verband nauwelijks op te wijzen dat commerciële vluchten en repatriëringsvluchten amper vergelijkbaar zijn. De laatstgenoemde vluchten worden – zoals reeds is benadrukt – georganiseerd door de nationale autoriteiten (ministerie van Buitenlandse Zaken, ambassades, consulaten, enz.) die met name bepalen wanneer, hoe en ten behoeve van wie zij worden uitgevoerd, en hoe eventuele reserveringen moeten worden gemaakt. De uitvoering van deze vluchten kan worden toevertrouwd aan commerciële luchtvaartmaatschappijen, maar kan ook plaatsvinden met vliegtuigen die eigendom zijn van de staat, met inbegrip van militaire toestellen of andere toestellen die niet bestemd zijn voor het vervoer van burgerpassagiers. Zij kunnen vliegen naar/vanaf civiele luchthavens maar ook naar/vanaf militaire luchthavens, en kunnen bemanningen vereisen die een speciale opleiding hebben gevolgd en/of specifieke certificaten hebben behaald.

35. Vanuit het perspectief van de passagiers kunnen de diensten die vóór, tijdens en na de vlucht worden verleend aanzienlijk verschillen. De passagiers kunnen niet verwachten dat repatriëringsvluchten dezelfde diensten aanbieden, met name wat betreft hulp bij het in- en uitstappen, bagage, stoelverdeling, klassen en upgrades, maaltijden en verfrissingen, airmiles, entertainment aan boord, enzovoort, die kenmerkend zijn voor commerciële vluchten.

36. Aangezien ik tijdens mijn loopbaan als diplomaat, voordat ik bij het Hof kwam, betrokken ben geweest bij de organisatie van dergelijke vluchten, kan ik ervan getuigen dat de omstandigheden waaronder deze vluchten worden georganiseerd anders zijn en afwijken van die bij gewone commerciële vluchten.

37. Ten vierde zou een andere uitlegging van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 tot absurde resultaten leiden. Het betoog van TW lijkt te zijn gebaseerd op de premisse dat alle passagiers die op de oorspronkelijke vlucht waren geboekt, automatisch door de luchtvaartmaatschappij op de nieuwe vlucht hadden kunnen en, vooral, hadden moeten worden omgeboekt. Zijn argument is immers dat repatriëringsvluchten moeten worden beschouwd als mogelijke vluchten voor een alternatief reisplan, met als gevolg dat zij moeten behoren tot de vluchten die de luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan passagiers aan wie het instappen wordt geweigerd⁽³¹⁾ of die worden getroffen door annulering van vluchten⁽³²⁾.

38. Niettemin kan niet worden betwist dat het de luchtvaartmaatschappijen niet vrijstaat om deze vluchten aan hun klanten „aan te bieden”⁽³³⁾, aangezien, zelfs wanneer zij deze vluchten uitvoeren, het uiteindelijk aan de overheidsautoriteiten staat om te beslissen welke personen aan boord worden genomen. Deze autoriteiten kunnen hierover immers beslissen op basis van verschillende criteria, bijvoorbeeld de gezondheid, de leeftijd, de kwetsbaarheid en/of, tot slot – maar niet minder belangrijk – de nationaliteit van de passagiers⁽³⁴⁾.

39. Ik voeg daar terloops aan toe dat het geenszins vanzelfsprekend is dat alle passagiers die op de oorspronkelijke vlucht waren geboekt, daadwerkelijk op de nieuwe vlucht konden worden omgeboekt. Op repatriëringsvluchten kunnen er immers strengere medische en veiligheidsmaatregelen worden genomen om de bescherming van de bemanning en de passagiers te waarborgen, hetgeen kan leiden tot een vermindering van het aantal beschikbare zitplaatsen.⁽³⁵⁾

40. De door TW voorgestelde uitlegging van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 zou dus in strijd zijn met het welbekende beginsel ad impossibilia nemo tenetur (aan het onmogelijke is niemand gehouden).⁽³⁶⁾

41. Ik begrijp dat er vanuit TW’s oogpunt geen groot verschil lijkt te bestaan tussen de oorspronkelijk gereserveerde vlucht en de repatriëringsvlucht waarop hij en zijn echtgenote uiteindelijk aan boord zijn gegaan. Beide vluchten werden immers uitgevoerd door dezelfde maatschappij (Austrian Airlines), vertrokken op dezelfde tijd en werden uitgevoerd met hetzelfde toestel. Ofschoon TW dit als „onbelangrijke formaliteiten” beschouwt, ligt hierin – juridisch gezien – juist het grote verschil: de oorspronkelijke vlucht was een civiele vlucht die door Austrian Airlines in het kader van haar commerciële activiteiten zelfstandig werd uitgevoerd en waarbij passagiers werden vervoerd die een ticket hadden „dat door de luchtvaartmaatschappij of door een door haar erkende agent [was] uitgegeven of toegestaan”⁽³⁷⁾, terwijl de vlucht waarop de passagiers daadwerkelijk aan boord zijn gegaan een repatriëringsvlucht was, waarvan ik de bijzonderheden reeds heb uiteengezet. Het feit dat aan de repatriëringsvlucht een ander vluchtnummer was toegekend, is derhalve niet zomaar „uit de lucht gegrepen”, maar een duidelijke aanwijzing dat de vlucht waarop TW en zijn echtgenote aan boord zijn gegaan een andere juridische status had dan de oorspronkelijk geboekte vlucht.

42. Ten vijfde is het niet relevant dat de door TW voorgestelde uitlegging zou bijdragen tot de bescherming van de consument, hetgeen een van de doelstellingen van verordening nr. 261/2004 is. Hoe lovenswaardig deze doelstelling ook is, zij kan niet worden gebruikt om de bepalingen van deze verordening uit te leggen op een wijze die de draagwijdte ervan zou uitbreiden tot buiten de door de Uniewetgever beoogde werkingssfeer en die mogelijkerwijs verder zou gaan dan op grond van de huidige Verdragsregels is toegestaan.

43. Bij de vaststelling van het voorwerp en de materiële werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 heeft de Uniewetgever een belangenafweging gemaakt tussen i) de noodzaak om de consumenten te beschermen omdat zij de zwakke partij zijn in handelstransacties, ii) de legitieme financiële en handelsbelangen van luchtvaartmaatschappijen om enkel aansprakelijk te kunnen worden gesteld voor gebeurtenissen die zij konden voorzien of waarop zij enige vorm van controle konden uitoefenen, en iii) het belang van de lidstaten om hun diplomatieke taken uit te oefenen zonder dat zij daarbij worden beïnvloed door de Unieregelgeving inzake de interne markt en de gemeenschappelijke vervoersregels. Het staat niet aan het Hof om dit evenwicht te wijzigen door een creatieve uitlegging aan die verordening te geven.

44. Het gezegde „wanhopige tijden vragen om wanhopige maatregelen”⁽³⁸⁾ mag dan wel in de geneeskunde gelden, maar het is – naar mijn bescheiden ervaring – niet noodzakelijkerwijs mutatis mutandis van toepassing op het recht.

45. In het licht van bovenstaande overwegingen stel ik het Hof voor om de eerste prejudiciële vraag aldus te beantwoorden dat een van overheidswege uitgevoerde repatriëringsvlucht niet kan worden beschouwd als „een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden” in de zin van artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004.

B. Tweede vraag: verplichtingen van de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering van een vlucht

46. Met zijn tweede vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een passagier die zich aanmeldt voor een repatriëringsvlucht en daarvoor een verplichte bijdrage in de onkosten aan de staat betaalt, een rechtstreeks uit die verordening voortvloeiende aanspraak op vergoeding van deze kosten heeft jegens de luchtvaartmaatschappij, zelfs indien de kosten de loutere kosten van de vlucht overschrijden.

47. Mijns inziens vloeit het antwoord op die vraag logischerwijs voort uit hetgeen ik hierboven heb uitgelegd: aangezien een door nationale autoriteiten georganiseerde repatriëringsvlucht geen alternatief reisplan vormt, behoren de kosten van die vlucht niet door de luchtvaartmaatschappij te worden gedragen. Aldus kan op basis van artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 niet worden gesteld dat TW van Austrian Airlines de terugbetaling kan vorderen van de verplichte bijdrage die voor de repatriëringsvlucht aan het ministerie is betaald.

48. Zoals reeds vermeld in punt 20, zal ik echter, om de verwijzende rechter volledig bij te staan, de tweede vraag beschouwen als een vraag die meer in het algemeen betrekking heeft op de verplichtingen die krachtens de artikelen 5 en 7 tot en met 9 van verordening nr. 261/2004 op luchtvaartmaatschappijen rusten wanneer een retourvlucht wordt geannuleerd om redenen die verband houden met een pandemie als COVID-19, en de passagier zich aanmeldt voor een repatriëringsvlucht.

49. Opgemerkt zij dat de artikelen 5 en 7 tot en met 9 van verordening nr. 261/2004 de luchtvaartmaatschappijen in geval van annulering van een vlucht – in beginsel – een drievoudige verplichting opleggen: i) de passagier de keuze bieden tussen terugbetaling van het ticket en een alternatief reisplan, ii) bijstand verlenen, en iii) compensatie bieden.

50. Ik zal nu kort ingaan op elk van deze verplichtingen.

C. Afsluitende opmerkingen

66. Tot slot zou ik een aantal afsluitende opmerkingen willen maken die de verwijzende rechter – hopelijk – nadere handvatten kunnen bieden ter beslechting van het bij hem aanhangige geding. Het lijkt mij immers dat er voor de hierboven toegelichte weg een alternatief bestaat waarmee TW schadevergoeding kan vorderen voor het te veel betaalde bedrag voor zijn retourvlucht.⁽⁴⁸⁾

67. Zoals aangegeven, hebben TW en diens echtgenote het vliegticket gekocht in het kader van een pakketreis. Dit brengt mee dat de bepalingen van richtlijn 2015/2302 van toepassing zijn. Zoals het Hof onlangs in het arrest FTI Touristik (Pakketreizen naar de Canarische Eilanden)⁽⁴⁹⁾ heeft geoordeeld, geeft artikel 14, lid 1, van deze richtlijn de reiziger recht op een verlaging van de prijs wegens non-conformiteit van de uitvoering van de pakketreisovereenkomst⁽⁵⁰⁾, zelfs in omstandigheden waarin de non-conformiteit te wijten is aan beperkingen die zijn opgelegd om de verspreiding van een besmettelijke ziekte als COVID-19 tegen te gaan. Het recht op verlaging van de prijs is immers slechts afhankelijk van de voorwaarde dat er sprake is van een non-conformiteit die niet aan de reiziger kan worden toegerekend. Het bestaan van uitzonderlijke omstandigheden die de non-conformiteit kunnen hebben veroorzaakt, ontslaat de organisator niet van die verplichting.

68. Naar mijn mening moet de prijsverlaging waarop TW en zijn echtgenote recht hebben, in beginsel overeenkomen met de kosten van de geannuleerde retourvlucht.

69. Tot slot wijs ik er slechts terloops op dat artikel 12, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bepaalt dat die verordening van toepassing is „onverminderd de rechten van een passagier op verdere compensatie”, en dat „[d]e uit hoofde van [die verordening] toegekende compensatie […] op eventuele verdere compensatie in mindering [kan] worden gebracht”. Het Hof heeft in het arrest Sousa Rodriguez e.a. geoordeeld dat het begrip „verdere compensatie” dat in die bepaling wordt gebruikt „de nationale rechter de mogelijkheid biedt om onder de in het Verdrag van Montreal of in het nationale recht bepaalde voorwaarden de schade te vergoeden, met inbegrip van immateriële schade, die voortvloeit uit de niet-uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst”. Het Hof heeft daarbij ook duidelijk gemaakt dat artikel 12 van die verordening door „[d]e nationale rechter […] echter niet als rechtsgrondslag [kan worden gebruikt] om de luchtvervoerder te veroordelen tot terugbetaling aan de passagiers wier vlucht is vertraagd of werd geannuleerd, van de kosten die dezen hebben gemaakt ten gevolge van het verzuim van de betrokken vervoerder om de in de artikelen 8 en 9 van de verordening bedoelde bijstand en verzorging te bieden.⁽⁵¹⁾

70. Met andere woorden, mochten TW en zijn echtgenote aanvullende schade hebben geleden naast en van een andere aard dan de schade die het gevolg is van de niet-nakoming door Austrian Airlines van de verplichtingen van verordening nr. 261/2004, dan zou naar nationaal recht verdere compensatie kunnen worden gevorderd.

71. Concluderend lijkt het mij dat TW een aantal gegronde redenen heeft om – eenvoudig gezegd – te stellen dat hij uiteindelijk de retourvlucht voor zichzelf en zijn echtgenote twee keer heeft betaald: één keer aan de luchtvaartmaatschappij en één keer aan het ministerie. Ik zie echter in verordening nr. 261/2004 geen grondslag voor TW om van de luchtvaartmaatschappij terugbetaling te vorderen van het bedrag dat hij als een verplichte bijdrage voor de repatriëringsvlucht aan het ministerie heeft betaald. Artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 8, lid 1, van verordening nr. 261/2004 geven hem daarentegen het recht om terugbetaling te vorderen van de volledige kosten van het ticket voor de retourvlucht. Subsidiair kan hij op grond van artikel 14, lid 1, van richtlijn 2015/2302 van de reisorganisator een prijsverlaging vorderen wegens non-conformiteit van de uitvoering van de pakketreisovereenkomst, wegens het niet beschikbaar zijn van de retourvlucht.