SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2907/01 van Guido Bodrato (PPE-DE) en Thierry Cornillet (PPE-DE) aan de Commissie. De transalpine hogesnelheidstrein Lyon-Turijn.

SCHRIFTELIJKE VRAAG E-2907/01

van Guido Bodrato (PPE-DE) en Thierry Cornillet (PPE-DE) aan de Commissie

(22 oktober 2001)

Betreft: De transalpine hogesnelheidstrein Lyon-Turijn

Op de Top van staatshoofden en regeringsleiders van Essen in december 1994 werd een Europees programma opgesteld met 14 prioritaire infrastructuurprojecten, waaronder dat voor de transalpine hogesnelheidstrein Lyon-Turijn die onderdeel uitmaakt van de verbinding Lyon-Turijn-Triëst. Op dezelfde Top werd de inwerkingtreding van de verbinding vastgesteld voor het jaar 2010. Talloze werkzaamheden en studies, alsmede de permanente steun van de Europese Unie, hebben de Italiaanse en Franse staat in staat gesteld een duidelijk en onomkeerbaar besluit te nemen voor de tenuitvoerlegging van deze nieuwe spoorwegverbinding met een hoge vervoerscapaciteit voor goederen en reizigers. Dit besluit sluit prachtig aan bij de politieke visie van het Europees Parlement en is dus ook gunstig ontvangen. Het verslag dat de intergouvernementele commissie heeft uitgebracht en dat na de Top werd verspreid, alsmede de documenten die op 29 januari jl. werden ondertekend, bevatten echter nog steeds onzekere elementen die zo spoedig mogelijk moeten worden opgehelderd.

De eerste onzekerheid betreft de termijn voor de tenuitvoerlegging van de werken. Gewezen dient te worden op de in Essen vastgestelde termijn en getracht moet worden deze zo dicht mogelijk te benaderen. Alle tot dusver uitgevoerde studies maken melding van de verzadiging van de historische lijn en achten de datum van 2015 te ver verwijderd, gezien de reële behoeften aan een modale reorganisatie van het transalpine vervoer. Jammer genoeg wordt in bovengenoemde documenten melding gemaakt enerzijds van het bestaan van enkele onzekerheden met betrekking tot de datum van voltooiing van de werkzaamheden en anderzijds van een programma van onderzoeken en studies waarvan de uitvoering pas lang na 2015 wordt verwacht. Dit is absoluut onaanvaardbaar, gezien het feit dat er al 10 jaar studies en onderzoeken zijn uitgevoerd en de Europese Unie in het bijzonder de urgentie heeft onderstreept van het vinden van een oplossing voor het probleem van het transalpine vervoer.

In de tweede plaats hebben beide regeringen het besluit met betrekking tot de keuze tussen een aanleg in één keer van deze lijn en een aanleg in twee etappes uitgesteld tot 2006, (eerst één tunnel, vervolgens een tweede) hoewel uit de al uitgebrachte studies duidelijk blijkt dat de oplossing om de werkzaamheden één keer uit te voeren de meest voordelige en de meest veilige oplossing is en de minste vervuiling voor de alpenvalleien tot gevolg heeft.

Tenslotte wordt in deze documenten met geen woord gerept over enige financiële studie waarin een gemengde oplossing wordt overwogen van overheids- en particuliere financiering, hetgeen in strijd is met de nieuwe door de Raad en het Europees Parlement in juni 1999 (Verordening 1655/1999(1)) aangenomen nieuwe financiële regels. Dit is een groot verzuim dat getuigt van een groot gebrek, van de zijde van de verantwoordelijken van dit project, aan begrip voor de grondbeginselen waarop het Europees beleid berust. Volharding in dit onbegrip en met name gebruik van foute gegevens kunnen de verstrekking van communautaire kredieten tegen de beste tarieven in gevaar brengen.

De Europese Unie en haar organisaties moeten natuurlijk op financieel gebied en met betrekking tot het bereiken van de doelstellingen een sleutelrol vervullen bij de verwerkelijking van dit belangrijke project. Kan de Commissie, gezien het bovenstaande, meedelen wat haar standpunt is inzake deze drie elementen die fundamenteel zijn voor het slagen van dit voor de opbouw van Europa belangrijke project.

(1) PB L 197 van 29.7.1999, blz. 1.

Antwoord van mevrouw de Palacio namens de Commissie

(3 december 2001)

De transalpine verbinding Lyon-Turijn-Milaan-Venetië-Trieste is voor de Gemeenschap een essentieel onderdeel van het beleid dat gericht is op het vinden van een nieuw evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen met name in kwetsbare gebieden zoals de Alpen , waarop de Commissie al jaren aandringt en dat een van de meest saillante onderdelen van het in september 2001 verschenen Witboek Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen(1) is. Het recente drama in de Gothard-tunnel, nog geen drie jaar na dat in de Mont Blanc-tunnel, wijst ons er nogmaals op hoe noodzakelijk een dergelijk beleid is, dat de ontwikkeling van het vervoer over het spoor bevordert.

De huidige capaciteit van de spoorweginfrastructuur door de Alpen en de bijzondere kenmerken daarvan zijn evenwel niet verenigbaar met de stijging van de mobiliteitsbehoefte van personen en goederen die in de komende decennia wordt verwacht. De Commissie deelt daarom de mening van de geachte parlementsleden ten aanzien van de voorrang voor de realisatie van de grote transalpine projecten die op de Europese Raad van Essen van december 1994 zijn aangewezen, zoals de geplande hogesnelheids- en multimodale spoorverbinding Lyon-Turijn-Milaan-Venetië-Trieste, en die in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Europees vervoersnet(2) zijn opgenomen.

Dit plan beantwoordt, in zijn totaliteit bezien, aan twee belangrijke voorwaarden. Het komt tegemoet aan de behoeften ten aanzien van de economische ontwikkeling van Noord-Italië en een aanzienlijk deel van Oost-Frankrijk en daarnaast legt het met het oog op de uitbreiding de grondslag voor een nieuwe verbinding tussen het oosten en het westen van de Unie.

Naar aanleiding van de Frans-Italiaanse top van Turijn had de Commissie in een brief aan de ministers van vervoer van beide lidstaten enerzijds haar tevredenheid geuit over de nieuwe impuls die het genoemde plan had gekregen, maar anderzijds ook haar ongerustheid uitgesproken over de uitvoeringstermijn er werd al gesproken van 2015 en over de voortdurende onzekerheid over bepaalde aspecten van het project. Dankzij recente ontmoetingen tussen de Franse en Italiaanse regering is deze onzekerheid gedeeltelijk weggenomen, omdat de ministers hebben afgesproken dat het project uiterlijk in 2012 moet zijn voltooid(3).

Ofschoon het om bovenstaande redenen te betreuren is dat het project vanwege de bij de uitvoering te verwachten moeilijkheden en de huidige stand van zaken niet voor het einde van dit decennium kan worden voltooid, is de termijn van 2012 een vooruitgang ten opzichte van eerdere verwachtingen.

Toch is de Commissie net als de geachte parlementsleden ervan overtuigd dat het noodzakelijk is op zo kort mogelijke termijn de technische eigenschappen van het project vast te stellen om aan het nieuwe tijdschema te kunnen voldoen. Aan deze voorwaarde dient absoluut te worden voldaan, wil het project in aanmerking komen voor meer financiële steun in de komende jaren. In dit verband heeft de Commissie de vertegenwoordigers van beide lidstaten herhaaldelijk eraan herinnerd dat zij een voorkeur heeft voor de onmiddellijke realisatie van een tunnel met twee buizen, conform de voorstellen van de groep-Christophersen, die door de staatshoofden en regeringsleiders in Essen zijn goedgekeurd. Door een gefaseerde aanleg van de tunnelbuizen zou de aantrekkelijkheid van het project sterk worden verlaagd en zou de exploitatie van de verbinding een aantal risico's met zich meebrengen, nog afgezien van de langdurige hinder voor de bewoners van de betrokken Alpenvalleien.

Wat de financiële aspecten van de zaak betreft, deelt de Commissie mede dat de Gemeenschap al voor een bedrag van 62 miljoen heeft bijgedragen aan studies met betrekking tot het internationale traject van het project, Montmélian-Bussoleno. In het kader van het indicatieve meerjarenprogramma 2001-2006, dat door de Commissie op 19 september 2001 is vastgesteld, werd een aanvullende financiering van 100 miljoen toegekend voor het vervolg op deze studies en voor de aanleg van proeftunnels. Elke aanvullende financiering is evenwel gekoppeld aan de voorwaarde dat de resterende onduidelijkheden over de projecteigenschappen uit de weg worden geruimd.

De Commissie blijft openstaan voor andere oplossingen, in het bijzonder privaat-particuliere partnerschappen (PPP's), om aan de omvangrijke financiële behoeften van het project te voldoen. In dit verband heeft de Commissie op 2 oktober 2001(4) haar goedkeuring gegeven aan een voorstel tot wijziging van de regels voor het verlenen van financiële steun, waarmee de maximale bijdrage wordt opgetrokken tot 20 % in plaats van de huidige 10 %. Door de verhoging van de procentuele bijdrage van de Gemeenschap voor projecten zoals de verbinding Lyon-Turijn-Milaan-Venetië-Trieste zou de deelname van de particuliere sector aan de financiering ervan moeten worden bevorderd.

Wat dit betreft deelt de Commissie de mening van de geachte parlementsleden over de noodzaak om op korte termijn een financiële studie te maken en is zij bereid een eventueel verzoek om medefinanciering van een dergelijke studie ten laste van de TEN-T-begroting in overweging te nemen. Zij wijst er bovendien nog eens op dat in het Witboek duidelijk nieuwe uitgangspunten voor de tarifering van het vervoer zijn gedefinieerd, waardoor conform de wensen van het Parlement(5) dankzij de hierdoor gegenereerde inkomsten een bijdrage kan worden geleverd aan de financiering van nieuwe infrastructuurvoorzieningen, met name voor de spoorwegen.

(1) COM(2001) 370 def.

(2) PB L 228 van 9.9.1996.

(3) De bijeenkomst Gayssot-Lunardi van 24 juli 2001.

(4) Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken COM(2001) 545.

(5) Verslag COSTA (A5-0345/2000).