SCHRIFTELIJKE VRAAG E-3004/01 van Bernard Poignant (PSE) aan de Commissie. Veiligheid in het zeevervoer.

SCHRIFTELIJKE VRAAG E-3004/01

van Bernard Poignant (PSE) aan de Commissie

(29 oktober 2001)

Betreft: Veiligheid in het zeevervoer

De schipbreuk van de Erika heeft ertoe geleid dat men zich rekenschap is gaan geven van de slechte staat van sommige in de communautaire wateren varende zeeschepen. Er is sprake van slecht onderhouden schepen die varen onder goedkope vlag, in eigendom zijn van reders zonder scrupules en bemand worden door zeelieden die aan hun lot overgelaten worden.

In de communautaire regelgeving is dankzij het pakket-Erika I en II weliswaar sprake van een gestage ontwikkeling in de richting van meer garanties voor de veiligheid op zee, zowel voor het personeel als voor de schepen en het milieu, maar het grote publiek is ongeduldig en hekelt het voortbestaan van misstanden.

Het laatste voorbeeld daarvan is de Han, waarvan het traject gedurende de laatste maanden hieronder beschreven staat:

- In augustus 2000 legt een door roest aangetast vrachtschip van 28 jaar oud aan in de haven van Brest (Finistère, Frankrijk) om het pompmateriaal van de Erika te laden. Dit vrachtschip, Palatial geheten, vaart onder Boliviaanse vlag en heeft een Pakistaanse bemanning. Het schip wordt aan de ketting gelegd door de scheepvaartautoriteiten, die meer dan veertig reparaties eisen. Vervolgens wordt het schip vrijgekocht door een Griekse reder (voor 55 000 Franse francs) en krijgt het de naam Han.

- Tijdens de periode waarin het schip vastligt in de haven krijgt de bemanning geen loon uitbetaald. De autoriteiten stellen vast dat de registratiepapieren en vaarcertificaten uit Bolivia vals zijn. Het schip heeft derhalve geen nationale vlag meer en is vanaf dat moment niet enkel een drijvend wrak, maar ook een spookschip.

- Uiteindelijk krijgt het schip in februari 2001 een nieuwe nationale vlag: het wordt geregistreerd in Sao Tomé en Principe. Na 171 dagen vastgelegen te hebben in de haven van Brest krijgt het schip toestemming van de Franse autoriteiten om te vertrekken. Het wordt naar open zee gesleept door een Poolse sleepboot, zonder de bemanning, die inmiddels het achterstallige loon ontvangen heeft en huiswaarts is gekeerd, maar met de lading. De toestemming om uit te varen is onderworpen aan één voorwaarde: het schip, dat geen toegang heeft tot de havens die het Memorandum van Parijs ondertekend hebben, dient naar Piraeus in Griekenland te varen om daar vernietigd te worden.

- Een half jaar later wordt door een Portugees classificatiebureau een vaarbewijs afgegeven voor een schip met de naam Tom T. Dit vrachtschip vaart onder Panamese vlag en is eigendom van een firma die gevestigd is op de Marshalleilanden in Micronesië. Het blijkt de Han te zijn. De truc is geslaagd iedereen is om de tuin geleid.

Het schip is noch vernietigd noch gerepareerd het vaart gewoon rond in de internationale wateren

Heeft de Commissie dit geval voorzien? Indien zulks het geval is, kan zij aangeven hoe de communautaire regelgeving aangewend wordt om dit soort misstanden te voorkomen?

Antwoord van Mevr. de Palacio namens de Commissie

(19 december 2001)

Eén van de doelstellingen van het Europees maritieme veiligheidsbeleid is het uitroeien van de sub-standard-scheepvaart en -schepen, waarvan de Tom T (ex-Han) een voorbeeld is. De specifieke

Europese voorschriften die hier gelden zijn die van Richtlijn 95/21/EG(1) en het Memorandum van Parijs inzake havenstaatcontrole, waarvan de toepassing in dit geval ertoe heeft geleid dat het schip de toegang tot alle havens in de Gemeenschap is ontzegd. De naamsverandering maakt de verbanning van het schip niet ongedaan. De Commissie heeft in de databank van het Memorandum van Parijs gevonden dat de Tom-T inderdaad de toegang tot de havens van alle 19 in het kader van het Memorandum van Parijs samenwerkende partijen is ontzegd. Daarom is het nu zeer onwaarschijnlijk dat dit schip Europese havens aandoet of nog zal aandoen.

Zoals gezegd gaat het hier echter om een internationaal probleem. Hoewel de Commissie erin geslaagd is het schip uit Europese wateren te weren, zal het misschien elders in de wereld blijven varen. Reders of exploitanten die zich niet aan de internationale voorschriften storen zouden onder geen enkele vlag meer moeten kunnen varen. Helaas is de werkelijkheid anders. De behandeling van deze problemen hoort thuis bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), en in het onlangs gepubliceerde witboek inzake vervoer(2) wordt in dit verband voorgesteld om de Gemeenschap verdragsluitende partij bij de IMO te laten worden.

De door het Portugese classificatiebureau afgegeven certificaten blijken, zoals wij hebben kunnen vaststellen, allemaal in augustus 2000 te zijn ingetrokken en aan dat classificatiebureau te zijn terugbezorgd.

(1) Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lid-Staten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), PB L 157 van 7.7.1995.

(2) COM(2001) 370 def. Witboek Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen.